呂龍德

來龍去脈絕無有，突然一峰插南斗。今年造船業(yè)的最大熱點非船市一片高漲莫屬，延續(xù)去年第四季度修復(fù)性反彈勢頭，油船、液化氣船、集裝箱船等船舶市場從年初開始不斷釋放出一波高過一波的訂單需求，尤其是后者幾乎進入瘋漲態(tài)勢，僅用5個月就大幅超出了2020年接單量。這突如其來的火熱行情讓業(yè)界驚喜叫好，更令許多人萌生無數(shù)憧憬和幻想，直呼造船業(yè)將迎來全面復(fù)蘇，并有可能復(fù)制上一輪繁榮周期。在經(jīng)濟基本面不明朗、疫情遠(yuǎn)沒結(jié)束等不利因素交錯下，果真會發(fā)生這樣事情嗎？

前五月全球新接訂單量同比增長兩倍多

進入2021年，造船市場一片火爆，出人意料地迎來了小陽春。據(jù)統(tǒng)計，今年前5月全球新船訂單達到6069萬載重噸，同比增長252%，超過了去年全年新船訂單量。特別是今年3月全球新船訂單成交超1800萬載重噸，創(chuàng)近五年單月最高水平。這種上漲勢頭在第二季度仍繼續(xù)，雖然單月環(huán)比有所下降，但同比增長明顯。截至5月底，全球手持訂單1.81億載重噸，較4月底增長1.1%。在三大常規(guī)船型中，集裝箱船訂單升幅最大，1～5月共簽下訂單220萬TEU，同比增長超12倍，甚至比2005年同期創(chuàng)下的紀(jì)錄還要高60%，成為今年造船市場反彈的主力。這從近日中國船舶集團旗下大連船舶和廣船國際攜手承接了總金額超百億元的中國造船業(yè)最大單筆集裝箱船訂單可管中窺豹。在韓國，隨著訂單量大增，也是迎來了久違的繁忙景象，如現(xiàn)代三湖重工、現(xiàn)代尾浦造船等船廠的所有船塢滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)，工人加班加點趕進度，整個行業(yè)彌漫了樂觀和昂揚氣氛。

除了集裝箱船，油船、液化氣船市場也非?；钴S，其中油船前4月新接訂單同比增長48%，液化氣船新接訂單增長794%。相比之下，散貨船市場顯得比較疲弱，1至4月僅簽約576萬載重噸，同比下降29%。這無疑成了當(dāng)前船市的一個遺憾，也令業(yè)界大跌眼鏡。盡管這樣，許多人仍認(rèn)為散貨船市場走高值得期待，因為隨著大宗商品貿(mào)易增多，全球航運需求放大，船東資信狀況持續(xù)改善，散貨船市場回暖勢所必然，甚至有望接棒集裝船市場，只是時間遲早罷了。

導(dǎo)致這波行情的原因或者有很多，但主要的應(yīng)該不外乎以下幾點：一是隨著全球新冠肺炎疫情影響減弱，世界經(jīng)濟運行逐漸回歸正軌，如一季度我國GDP增速達18.3%，美國GDP增長6.4%，歐洲經(jīng)濟也呈現(xiàn)明顯好轉(zhuǎn)跡象。相應(yīng)地，全球航運業(yè)進入了重塑，船東收益豐厚，投資信心得到提振，前期停擺項目重啟，被壓制的需求開始集中釋放。二是歐美國家消費耐用品的需求激增，但本地生產(chǎn)難以短期恢復(fù)疫前水平，導(dǎo)致供應(yīng)鏈效率低下，只能依靠對外進口。這就助推了航運市場發(fā)展，尤其是引發(fā)了集運市場不斷創(chuàng)新高。三是各國加大后疫情時代重建，紛紛推出經(jīng)濟刺激計劃，全球投入將超過20萬億美元，其中美國就在今年初公布了2萬億美元基建計劃。此舉不但推動了煤炭、鐵礦石等原材料價格飛漲，帶動制造業(yè)加速補充庫存，而且因為國際貿(mào)易的突然激活催生了航運需求井噴。四是疫情導(dǎo)致港口擁堵惡化，進一步加劇市場供需失衡，運價持續(xù)暴漲，尤其是集裝箱船短期租約日租金失控。有船東對此戲稱，跑六趟船即可賺回一艘船。五是造船市場長期低迷，新船訂單量越來越少，運力跌至低水平，當(dāng)航運供給不足時，洶涌的需求必然會向下游造船業(yè)延伸，從而造成大量造船訂單紛至沓來。

但是，這個旺市能持續(xù)多久？或者說是否已經(jīng)開啟了繁榮的節(jié)奏？對此，業(yè)內(nèi)眾說紛紜，有人認(rèn)為上行勢頭可持續(xù)到2024年，也有人以為市場可能存在投機訂單，隨著疫情帶來的亂象和無序得以糾正，市場將重新陷入低迷。究竟未來市場會走出怎樣的趨勢，不妨從歷史對比、內(nèi)在規(guī)律和和應(yīng)備條件等方面出發(fā)，透過紛繁表象去探尋可能的答案。

從兩次繁榮周期看應(yīng)備條件

造船市場的繁榮衰退具有周期性特點，即演繹著交替循環(huán)的變化軌跡。這種周期與航運周期息息相關(guān)，可分為復(fù)蘇、繁榮、衰退、蕭條四個階段。在“二戰(zhàn)”后的70多年時間里，世界造船史經(jīng)歷了兩次大繁榮。一次是上世紀(jì)60年代后期至70年代初，時長6年。1967年，阿拉伯和以色列戰(zhàn)爭爆發(fā)，蘇伊士運河被關(guān)閉，原來航行該運河的船舶不得不繞道好望角，由此極大地刺激了航運業(yè)。此外，當(dāng)時世界經(jīng)濟正處擴張發(fā)展高點，工業(yè)貿(mào)易一片繁榮，海上貿(mào)易突飛猛進，從1966年的18.1億噸飆升至1973年32.3億噸，增長了78%。這時期也被稱為了航運市場黃金時代，航運業(yè)成為當(dāng)時最有希望且最能掙錢的行業(yè)，很多銀行紛紛投身其中。航運需求的爆發(fā)帶動了造船業(yè)蓬勃發(fā)展，盡管那時全球造船產(chǎn)能快速擴大，但運力仍供不應(yīng)求，市場上出現(xiàn)“一船難求”景象，而且船價極度上漲。譬如1971年一艘二手VLCC售價約2600萬美元，一年后最高漲至7350萬美元，幾乎翻了兩番。1973年第四次中東戰(zhàn)爭爆發(fā)，隨著航運需求增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于新造船速度，大量投機性投資導(dǎo)致運力嚴(yán)重過剩，加之國際石油輸出國組織阿拉伯成員國進行石油禁運并提高原油價格，最終觸發(fā)了全球性經(jīng)濟危機，造船市場一落千丈，從此進入漫長的衰退期。

另一次是21世紀(jì)初開啟的造船神話。雖然上一輪大繁榮后造船業(yè)也有過非常短暫的興旺和某些細(xì)分市場逆周期上漲，但整體仍是蕭條和震蕩，直至2003年迎來了長達5年的罕見繁榮發(fā)展期，船舶運費和日租金一路飆升。高漲的航運業(yè)極大地刺激著造船業(yè)瘋狂擴能，接單量和造價蹭蹭蹭往上升，不斷刷新紀(jì)錄。大量社會資本涌向造船行業(yè)，就連一些房地產(chǎn)商也加進來分一杯羹，以圖從中“大撈一筆”。國內(nèi)造船企業(yè)像雨后春筍涌現(xiàn)，特別是江浙地區(qū)在地方政府支持和利益誘惑下爭先恐后跟風(fēng)。期間，中國造船產(chǎn)能以年均30%的速度遞增，中國也于2007年首次成為了世界新接訂單最多的國家。造船業(yè)無疑是當(dāng)時最好最快的生財門路之一，全世界為之歡呼為之熙攘。2008年，美國次信貸危機引發(fā)世界性金融危機，最終神話變成了一地雞毛，而留下的產(chǎn)能過剩后遺癥至今仍困擾著行業(yè)?？v觀這次大繁榮，全球工業(yè)增速達11%的高度發(fā)展是主因，而“中國因素”也是功不可沒，經(jīng)濟大發(fā)展、“世界工廠”、大規(guī)模基建等為海上貿(mào)易推波助瀾。

透過兩次繁榮周期可發(fā)現(xiàn)，造船業(yè)繁榮發(fā)展離不開如下條件：首先，全球經(jīng)濟進入上升期，工業(yè)制造興盛，消費能力擴大，海上貿(mào)易特別是大宗商品交易量大頻繁。這是最重要也是最基本的條件，如果全球經(jīng)濟低迷，消費能力和擴張能力必然下降，國際貿(mào)易減弱自然會導(dǎo)致航運需求萎靡。其次，有相對穩(wěn)定和開放的經(jīng)濟、政治環(huán)境，各種貿(mào)易壁壘被打破，各國政府或民間之間互通互惠之路無阻?？梢哉f，出現(xiàn)第二次造船繁榮周期，跟中國2001年加入世貿(mào)組織，以及國際雙邊多邊貿(mào)易正處寬松蜜月期不無關(guān)系。再次，出現(xiàn)重大標(biāo)志性科技革新并推動生產(chǎn)力、經(jīng)濟貿(mào)易大幅提升。細(xì)觀前兩次繁榮，期間都是工業(yè)革命方興未艾，科技創(chuàng)新成果層出不窮，如本世紀(jì)初信息互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)取得了突破性發(fā)展。第四，造船產(chǎn)能相對健康正常，沒有出現(xiàn)嚴(yán)重過?，F(xiàn)象，供給能力低于或略持平航運需求，也就是呈供不應(yīng)求狀態(tài)。最后，訂單增加了，造船價格也要升得起來。如果有量沒有價，就說明市場還沒有真正進入繁榮通道，還不足以形成需求大于供給的賣方市場。當(dāng)然，這些條件不一定需要同時具備，但也不可能完全脫離而憑空出現(xiàn)繁榮景象。

全球經(jīng)濟不景氣在持續(xù)

2008年金融危機以來，全球經(jīng)濟一直在停滯和下行中掙扎，始終未見復(fù)蘇曙光，不僅老牌資本主義國家經(jīng)濟增長緩慢，而且新興資本主義國家和發(fā)展中國家經(jīng)濟大多陷入低迷和債務(wù)困境，即使有個別發(fā)展中國家出現(xiàn)稍好勢頭，但因為體量小而無法帶動全球經(jīng)濟增長。在國內(nèi)，實體經(jīng)濟下滑較大，GDP增速逐年放慢，并從2016年開始進入了“6時代”?？梢哉f，這些年世界經(jīng)濟正處于一個較大衰退周期，經(jīng)濟增長率每況愈下，如2019年增幅從2018年的3%降至了2.3%。伴隨經(jīng)濟不景氣的還有全球地區(qū)熱點問題頻發(fā)，世界政治格局動蕩，單邊主義、貿(mào)易摩擦、霸權(quán)主義等引發(fā)種種惡果。譬如上月爆發(fā)的巴以沖突全面升級就是一個典型事件。

去年疫情大爆發(fā)更是令世界雪上加霜，不僅無數(shù)人為此喪命，而且很多經(jīng)濟活動一度按下了暫停鍵，各行各業(yè)遭受極大沖擊，關(guān)停倒閉潮泛濫，全球經(jīng)濟瀕臨崩潰。罕見疫情導(dǎo)致全球90%經(jīng)濟體陷入了倒退，成為了繼20世紀(jì)30年代大蕭條后最沉重的創(chuàng)傷。除了圭那亞、中國等極少數(shù)國家外，去年幾乎所有國家和地區(qū)都不同程度出現(xiàn)了經(jīng)濟負(fù)增長，其中發(fā)達國家-6.1%，新興經(jīng)濟體-1%。在這場浩劫中，貿(mào)易活動遭遇的打擊更是成倍放大，其下降幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于經(jīng)濟波動。今年來，全球疫情得到了一定遏制，大多數(shù)國家復(fù)工復(fù)產(chǎn)得到了穩(wěn)步推進，全球經(jīng)濟增長重新回歸正數(shù)，有些國家的增幅更是創(chuàng)下了近年新高。但是，這種增長是2020年經(jīng)濟量驟降帶來低基數(shù)超跌反彈的結(jié)果，并不是常態(tài)下的大幅提高，而且很多國家基本上是靠舉債擴張政策來維持經(jīng)濟運行發(fā)展，可持續(xù)性令人堪憂。

當(dāng)前，疫情還沒有最終被控制，局部反彈仍十分嚴(yán)重，這以印度今年爆發(fā)的第二波疫情為最嚴(yán)重，至6月24日，該國累計確診超3000萬人，死亡39萬多人，最高日新增確診曾達41萬多例，引發(fā)了一系列社會混亂等現(xiàn)象，雖然現(xiàn)在確診人數(shù)有所下降，但仍保持日增幾萬例。印度疫情不但向周邊蔓延，目前為止，已向92個國家擴散，而且出現(xiàn)了變異毒株，如最近廣州疫情反彈就來自這一更加狡猾的變異病毒。此外，許多國家疫苗接種意愿和接種率不高，也給全球疫情防控帶來了難度。毋庸置疑，所有這些都為全球經(jīng)濟恢復(fù)增添了更多變數(shù)。

科技是第一生產(chǎn)力，是經(jīng)濟增長的推進器，但隨著西方國家實施技術(shù)禁運禁售，技術(shù)壟斷之風(fēng)日漸嚴(yán)重，人為設(shè)置的技術(shù)壁壘越來越多，國際間技術(shù)交流進步路徑越來越受阻，致使全球技術(shù)創(chuàng)新和突破能力減弱。正如中國人民大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院副院長劉元春說，經(jīng)濟長期停滯隱含了一個很重要的基礎(chǔ)變化，即技術(shù)的影子越來越弱。美國是技術(shù)壟斷的發(fā)起者之一，也是樂此不疲的實踐者。6月3日，美國發(fā)布制裁政令，再次將中國航空發(fā)動機、中芯國際等59家中資企業(yè)列入投資“黑名單”，禁止美國個人和機構(gòu)與這些公司進行投資交易。

造船產(chǎn)能遠(yuǎn)大于運力需求

造船產(chǎn)能嚴(yán)重過剩是上輪繁榮周期結(jié)下的一個最為明顯苦果，也是造船業(yè)走向復(fù)蘇的一道坎。采訪中，許多業(yè)界人士均表示，只有過剩產(chǎn)能化解得差不多，造船市場才會有可能真正好轉(zhuǎn)。全球造船產(chǎn)能究竟有多過剩，從近年新接訂單量或許能洞察一二：2016年為3231萬載重噸;2017年為7325萬載重噸;2018年為7679萬載重噸;2019年為7474萬載重噸;2020年為5429萬載重噸。而世界造船產(chǎn)能是多少呢？2011年是全球造船產(chǎn)能最高峰，達到了1.8億載重噸，但當(dāng)年新接訂單量只有9534萬載重噸。這也就是說，2011年全球造船需供比約為1：1.9，產(chǎn)能過剩是多么怵目驚心！

面對供需端矛盾越來越突出，全球造船業(yè)進入了化解過剩產(chǎn)能的模式，有市場自然淘汰的，也有政府強制推進的。寒潮襲來，許多船企不堪重負(fù)紛紛走向倒閉，但仍無法有效出清過剩產(chǎn)能，這時各國就不得不強力出手了。我國對此尤為重視，相繼出臺了《船舶工業(yè)深化結(jié)構(gòu)調(diào)整加快轉(zhuǎn)型升級行動計劃（2016-2020年）》等一系列化解落后產(chǎn)能政策，采取市場化和法治化相結(jié)合的方式，通過兼并重組、削減存量、產(chǎn)能置換和改造升級等途徑，大力處置“僵尸企業(yè)”，推動管理能力、創(chuàng)新能力、產(chǎn)品質(zhì)量和經(jīng)濟效益俱差的企業(yè)加快退出市場，并通過老廠區(qū)搬遷、優(yōu)化存量、內(nèi)部資源整合、調(diào)整產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等辦法促進央企和地方骨干船企開展供給側(cè)改革。其中，中國船舶集團、中遠(yuǎn)海運重工、招商局工業(yè)集團等三大央企的重組整合最為亮眼。在國外，造船產(chǎn)能化解也是如火如荼展開，比較典型的有：去年，日本推出了合并計劃整合15家大型造船企業(yè)，而今治造船和日本造船聯(lián)合則在今年初成立了合資公司“日本造船”;現(xiàn)代重工與大宇造船于幾年前開始實施合并計劃，目前進展樂觀;歐洲的郵輪建造巨頭意大利芬坎蒂尼和法國大西洋造船廠也在順勢推進合并。經(jīng)過這波優(yōu)勝劣汰，全球造船產(chǎn)能和造船企業(yè)大幅減少，截至2020年底，活躍船廠僅有364家，僅一年減少近30家。

即使這樣，當(dāng)前全球造船產(chǎn)能仍在億載重噸左右，其中我國就達到6000萬載重噸。從近年接單量看，除了2016年超低訂單量和去年疫情導(dǎo)致成交量減少以外，2017～2019年新船訂單量均保持在7000多萬載重噸。這說明仍有近3000萬載重噸是過剩產(chǎn)能，而中國就幾乎可以滿足全球造船需求?；蛟S有人會說，按照今年前5月平均每月1200多萬載重噸計算，全年接單量將超過1億載重噸，但此算法根本不可能成立，因為第二季度明顯每月接單量開始遞減了。業(yè)內(nèi)專家預(yù)測，2021年新船成交量將達8000萬載重噸?，F(xiàn)在看來，今年完全有可能超越這一目標(biāo)，但如果疫情得以真正遏制，各國經(jīng)濟活動將從亂象中解脫出來，運力需求逐步降溫至疫情前水平，未來成交量很可能又開始減少。也有人提出了以下?lián)鷳n：在全球經(jīng)濟沒有真正進入上升期的時候，如果船舶訂單量繼續(xù)以現(xiàn)有勢頭增加，市場或再度推高運力過剩，從而導(dǎo)致造船產(chǎn)能和造船需求更加懸殊。這種看法并非毫無道理，應(yīng)該引起行業(yè)深思和警惕。

低造價與成本飛漲成鮮明對比

在經(jīng)濟學(xué)里，供大于求則價低。換言之，價低是淡市的核心特征之一，如果市場走向繁榮必然會體現(xiàn)在價格上升上。過去10多年來，造船業(yè)長期處于低潮期，由于市場供需失衡，造船價格不斷下跌滑向低位，特別是去年因為疫情影響導(dǎo)致新船價格指數(shù)連續(xù)16個月同比下降。面對有限訂單，許多船企為了生存不得不展開低價競爭，致使行業(yè)陷入了惡性循環(huán)，而船價則趨向更低。其中，韓國去年公開低價搶單，促使三大主力船型價格下降了5%～8%就是一個范例。即使這樣，造船訂單仍得不到保證，不按生產(chǎn)節(jié)點支付建造費、推遲交船、棄船等現(xiàn)象頻繁發(fā)生?，F(xiàn)在新接訂單量是漲了不少，市場一片歡呼雀躍，但造船價格并沒有出現(xiàn)太大變化，嚴(yán)重滯后于量的增速。據(jù)統(tǒng)計，截止5月底，克拉克森新船價格指數(shù)收于136點，比年初僅增長7.9%，散貨船、油船、集裝箱船價格分別上漲14.8%、8%、16.2%。這點小漲和訂單瘋漲形成了強烈反差，也完全為原材料等成本暴升所抵消，顯得微不足道。船價徘徊在低位，折射的其實還是產(chǎn)能壓倒性大于市場需求。

一邊是造船價格上不來，一邊卻是各種原材料價格飛漲，其中以鋼材漲價尤甚。國際鋼價從去年下半年就開始呈現(xiàn)上升趨勢了，進入2021年更是一路飆升，至5月11日中厚板價格已接近6500元/噸，較年初增長20%以上，創(chuàng)造了近年新高，而2019年最低時僅3600元/噸。近期雖然鋼材“去泡沫”實現(xiàn)了價格回落，但降幅并不大，估計未來較長時間內(nèi)仍會維持高位。鋼材是造船用量最大的原材料，其成本大致占造船成本20%～30%，所以鋼價走高對造船業(yè)是致命的。曾有船企表示，如果鋼材價格仍居高不下，企業(yè)或會選擇放棄接單。更令擔(dān)憂的是，鋼材漲價還帶動了電纜、船用配套設(shè)備等漲價，使船企盈利空間愈加收窄。專家分析，鋼價上漲的主要原因有：一是貿(mào)易戰(zhàn)加劇，如中澳關(guān)系緊張造成鐵礦石進口銳減，價格被不斷拉高;二是全球經(jīng)濟量化寬松、鋼鐵業(yè)下游需求驟增、國內(nèi)減產(chǎn)政策等諸多因素疊加，推動求大于供。

此外，勞動力、人民幣匯率等要素成本上升也困擾著國內(nèi)造船業(yè)。雖然行業(yè)持續(xù)寒冬，但人工有增無減，每年以5%～10%幅度遞增，縱使這樣仍出現(xiàn)“招工難、留工難”的窘境，因為造船作業(yè)環(huán)境相對艱苦，整體工資水平一般，許多人特別是年輕人都選擇了收入更高、環(huán)境更好、自由度更大的新興產(chǎn)業(yè)，也有的轉(zhuǎn)行到了技能要求類似的基建行業(yè)。這些都考驗著船企人力資源利用和人工成本管控的能力。2018年以來，人民幣兌美元匯率一直在波動中呈上升趨勢，今年4月更是開啟大漲模式，至5月底已邁入了6.3元時代。我國造船業(yè)以出口為主，普遍采取美元結(jié)算。這就意味著生產(chǎn)成本無形增加了，人民幣升值擠掉了部分造船利潤。去年下半年，很多從事外貿(mào)的制造企業(yè)訂單滿滿，生產(chǎn)熱火朝天，但最后發(fā)現(xiàn)并沒有掙到多少錢，只是賺了吆喝，個中緣由正是人民幣匯率提高?？傊谟唵瘟勘┰銮闆r下，由于各種成本大漲，許多船企盈利不增反降。據(jù)統(tǒng)計，全國75家重點監(jiān)測船舶企業(yè)1～5月利潤同比下降了17.9%。

繼續(xù)唱響高質(zhì)量發(fā)展主旋律

造船市場周期可分為短周期（3～4年）、中周期（9～10年）和長周期（20年以上）。從2008年達到波峰后逐漸跌入衰退、蕭條期，造船業(yè)一蹶不振已長達13年，很明顯超過了中周期年限，下一輪繁榮只能產(chǎn)生于中周期和長周期之間了，甚至是更長時間的長周期。有人認(rèn)為市場低迷了這么久，現(xiàn)在要步向繁榮周期也不是不可能，但目前似乎還未見峰谷，而且決定造船市場興衰的主客觀條件也沒有大的改善，因此這次造船業(yè)將迎來繁榮基本不可能。如果說疫情陰影籠罩下的全球經(jīng)濟是一個重癥患者，那么是不會下了猛藥就立即恢復(fù)如初的，更不會比病前更加強健。反觀今年造船市場出現(xiàn)的小陽春，倒是跟上世紀(jì)80年代僅持續(xù)一年的干散貨船市場逆周期上漲現(xiàn)象很相似。誠然，造船業(yè)周期很復(fù)雜，既遵循一定規(guī)律運行，又不能完全排除一些突發(fā)或細(xì)微因素對其改變未來走向的可能影響。不管將來市場如何發(fā)展，這次走出一波上揚行情總是好事，國內(nèi)造船業(yè)除了要抓住機遇、謹(jǐn)防市場風(fēng)險外，更要堅持高質(zhì)量發(fā)展戰(zhàn)略，把這個主旋律唱響唱好。

第一，國家層面要繼續(xù)深化結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進船企轉(zhuǎn)型升級，壓減結(jié)構(gòu)性過剩產(chǎn)能，為振興我國造船業(yè)創(chuàng)造良好條件，為世界造船業(yè)邁向健康有序貢獻力量。我國造船產(chǎn)能化解雖然取得了較大成效，但低端產(chǎn)能過剩、高端產(chǎn)能不足的現(xiàn)象依然存在。未來應(yīng)在繼續(xù)化解落后產(chǎn)能的同時，大力發(fā)展高技術(shù)含量、高附加值產(chǎn)品，尤其要推進新能源、智能化船舶研發(fā)。這是適應(yīng)“碳達峰、碳中和”行動的需要，也是緊跟行業(yè)方向的要求。

第二，船企要落實好科技自強自立戰(zhàn)略，在技術(shù)創(chuàng)新上發(fā)揮更大作用，努力實現(xiàn)前沿技術(shù)的“彎道超車”。概括說，要加強原創(chuàng)性、基礎(chǔ)性和集成性的自主研發(fā)，加快突破設(shè)計、建造技術(shù)瓶頸，打造更多品牌船型引領(lǐng)市場，并要實現(xiàn)造船核心技術(shù)自有，進一步打破“卡脖子”現(xiàn)象。最近，習(xí)近平總書記在兩院院士中國科協(xié)第十次全國代表大會強調(diào)，要堅決打贏關(guān)鍵核心技術(shù)攻堅戰(zhàn)。我國造船業(yè)一定要以這種斗志和決心開創(chuàng)科技創(chuàng)新的發(fā)展新局面。

第三，船企要提升先進技術(shù)制造水平，引進和發(fā)展智能制造，實行精益造船，提高生產(chǎn)效率，狠抓成本管控，全面提高企業(yè)管理水平，推動經(jīng)營效益提升。我國造船勞動生產(chǎn)效率和信息化、自動化率還比較低，跟日本、韓國等國家都有較大差距。面對船價低迷和原材料、人工、人民幣匯率等成本上漲的雙重壓力，通過開創(chuàng)巨型總段建造法、應(yīng)用信息化工具、優(yōu)化生產(chǎn)設(shè)計降低空船重量等方式提高生產(chǎn)效率，實現(xiàn)生產(chǎn)管理節(jié)支降本尤其顯得至關(guān)重要。這也是新形勢新挑戰(zhàn)下最佳途徑和最有效解決方法。

第四，要在擴大開放政策中，加強國際間多層面合作，借鑒國外先進的技術(shù)、經(jīng)驗和理念，促進我國造船業(yè)產(chǎn)品開發(fā)、技術(shù)工藝創(chuàng)新、經(jīng)營管理升級、船舶建造流程優(yōu)化和船舶配套能力提升，不斷縮小與造船強國的差距，進一步增強市場競爭能力。

最后，船企要牢牢守住質(zhì)量底線，嚴(yán)格質(zhì)量管控，以“造好船”為使命，以“工匠精神”為手段，做好每一道流程、每一個工序和每一次操作，努力把項目或產(chǎn)品做專、做精、做優(yōu)。唯有如此，產(chǎn)品才會永葆優(yōu)質(zhì)、優(yōu)勢，品牌才會擦得锃亮，企業(yè)才會在變幻莫測的市場里巍然屹立。

青山繚繞疑無路，忽見千帆隱映來。造船市場重現(xiàn)上升行情，就像透過彤云縫隙照向寒冬大地的一抹陽光，雖然不知春天還有多遠(yuǎn)，但明顯讓行業(yè)感受了融融暖意。祝愿中國船企在這波小行情里收獲成績與信心！更祝愿中國造船業(yè)以此為契機，順應(yīng)時代大潮，向著造船強國目標(biāo)銳意進取，迎來新的引吭騰飛！