于寶宏

（中鐵第五勘察設(shè)計院集團有限公司 北京 102600）

1 引言

有軌電車作為一種中低運量的城市軌道交通，具有投資較低、環(huán)境適應(yīng)性強等特點，適用于大城市郊區(qū)作為地鐵系統(tǒng)的補充，以及中小城市軌道交通的推薦制式。伴隨著國內(nèi)有軌電車的高速發(fā)展以及政府與社會資本合作（Public-Private Partnership，簡稱 PPP）在我國基礎(chǔ)設(shè)施投融資領(lǐng)域的興起，PPP模式在有軌電車領(lǐng)域積累了相當?shù)睦碚搩渑c實踐經(jīng)驗。與地鐵PPP項目大都采用車公里服務(wù)費模式類似，國內(nèi)有軌電車PPP項目補貼結(jié)算模式目前基本也都采用車公里服務(wù)費模式[1－2]。

有軌電車在建設(shè)規(guī)模、制式標準和專業(yè)構(gòu)成等層面的多樣性導(dǎo)致建設(shè)期投資千差萬別。快速準確地測算有軌電車建設(shè)期投資，尚需要構(gòu)建現(xiàn)代有軌電車投資標準模型[3－5]。采用PPP模式的項目，除了建設(shè)期投資，還需要對長達數(shù)十年運營期內(nèi)的各種投入進行估算，難度可見一斑。在邊界條件尚不穩(wěn)定的項目前期乃至超前期，墨守于有著嚴密勾稽關(guān)系的財務(wù)模型，得出的結(jié)論反而可能因為條件的變動而與最終實際情況判若云泥[6]。針對項目前期如何快速準確估算地鐵PPP項目車公里服務(wù)費指標這一難題，《城市軌道交通PPP項目車公里服務(wù)費指標估算》通過實質(zhì)重于形式，既兼顧財務(wù)模型邏輯內(nèi)核又規(guī)避邊界條件不穩(wěn)定帶來的影響，提出了城市軌道交通PPP項目車公里服務(wù)費指標估算模型（以下簡稱地鐵指標模型）[7]。該模型在地鐵PPP項目的前期乃至超前期，能快速準確測算其車公里服務(wù)費指標。但是不同系統(tǒng)制式城市軌道交通的建設(shè)投資經(jīng)濟指標和運營期成本天差地別，該模型對于有軌電車制式交通系統(tǒng)并不適用。本文嘗試借鑒地鐵指標模型的分析思路，構(gòu)建有軌電車PPP項目車公里服務(wù)費指標估算模型。

2 有軌電車PPP項目車公里服務(wù)費指標分析

2．1 車公里服務(wù)費的主要影響因素

車公里服務(wù)費是指軌道交通PPP項目在綜合考慮建設(shè)期投資、簡單運營成本、融資成本、更新改造及追加投資等所有支出以及投資回報后，所確定的軌道交通服務(wù)價格，以“元／車公里”為計價基數(shù)[8]。

本文根據(jù)有軌電車主要技術(shù)標準，設(shè)定有軌電車PPP項目的標準邊界條件如下：

①通貨膨脹因素通過調(diào)價機制單獨解決；②項目合作期28年，其中建設(shè)期3年、運營期25年；③項目資本金比例為30%，其中債務(wù)融資成本4.9%，資本金收益率6%；④線路全長20正線公里，全地面線敷設(shè)方式，共設(shè)站22座；⑤全年不間斷運營，每日運營時間為6：30－22：30，其中高峰時段3 h；⑥項目初期為運營期第3年，項目近期為運營期第10年，項目遠期為運營期第25年；⑦項目高峰時段行車間隔初近遠期分別為6 min、4.5 min和4 min，平峰時段分別為8 min、6 min和6 min。

（1）建設(shè)期投資

《現(xiàn)代有軌電車工程造價指標基本模型》通過建立有軌電車造價指標基本模型，僅能解決有軌電車建設(shè)期投資測算這個難題[9]。然而PPP項目的合作范圍本身就是人為劃定的，在項目前期僅靠項目客觀條件想要估算其建設(shè)期投資變得不切實際。因此本文借鑒地鐵指標模型的構(gòu)建思路，通過將建設(shè)期投資作為模型的輸入?yún)?shù)，計算每1億元建設(shè)期投資對應(yīng)的車公里服務(wù)費，即可間接得到整個建設(shè)期投資對應(yīng)的車公里服務(wù)費。

由標準邊界條件③可計算得到項目的加權(quán)平均資本成本約為5.23%。通過標準邊界條件②、④、⑤、⑥、⑦可估算得到項目合作期內(nèi)歷年的“車公里”。按照加權(quán)平均資本成本5.23%對“車公里”折現(xiàn)，計算得到每1億元建設(shè)期投資約對應(yīng)車公里服務(wù)費3.57元／車公里。車公里服務(wù)費與“車公里”成反比，即車公里服務(wù)費與標準邊界條件④線路全長、⑤運營時間成反比，與⑦行車間隔成正比。譬如當項目的線路全長由標準邊界條件④中的20正線公里調(diào)整為40正線公里時，每1億元建設(shè)期投資對應(yīng)車公里服務(wù)費由3.57元／車公里減少至原來的1／2，即1.79元／車公里。車公里服務(wù)費和標準邊界條件③確定的加權(quán)平均資本成本非線性正相關(guān)，常見情況如圖1所示。

應(yīng)購買鮮活的水產(chǎn)品。在買魚的時候，盡量要挑選活魚。沒有活魚時，要聞一下魚是否有異味或臭味，有異味或臭味的魚不要買。用手指按下魚的身體部位，如果魚肉比較硬，說明魚剛死不久。

圖1 加權(quán)平均資本成本與車公里服務(wù)費非線性相關(guān)

在項目由超前期進入中前期時，相關(guān)文件往往會直接給出項目合作期內(nèi)歷年的“車公里”，此時無需再根據(jù)標準邊界條件去自行估算車公里數(shù)。利用給定“車公里”即可快速準確得到車公里服務(wù)費。

（2）簡單運營成本

有軌電車的簡單運營成本主要由人工費、電費、運營費、管理費、維修費等支出構(gòu)成[10－11]。與建設(shè)期投資不同，PPP項目合作范圍的人為劃定對于簡單運營成本的影響并不大。除了當?shù)仉妰r和就業(yè)人員平均工資以外，簡單運營成本主要受標準邊界條件④中的線路全長、敷設(shè)方式、站間距和標準邊界條件⑤、⑥、⑦共同決定的行車組織影響。人工費與線路全長、當?shù)鼐蜆I(yè)人員平均工資成正比；電費與當?shù)仉妰r成正比，受站間距、敷設(shè)方式等因素影響；運營費包括水費、運輸費、車票印刷費、清潔費等與運營有關(guān)的費用；管理費是管理部門為管理和經(jīng)營活動發(fā)生的費用；維修費包括結(jié)構(gòu)、機電設(shè)備、車輛等相關(guān)修理費。根據(jù)國內(nèi)有軌電車運營資料，簡單運營成本的車公里服務(wù)費約為31.31元／車公里。其數(shù)值隨著地面敷設(shè)占比越小而增大；隨著當?shù)仉妰r、當?shù)鼐蜆I(yè)人員平均工資的提高而增加；隨著線路全長、最小行車間隔的增加而降低。

（3）更新改造

與建設(shè)期投資不同，PPP項目合作范圍的人為劃定對于更新改造投資計劃的影響很小。這是因為PPP項目的更新改造往往需要包含整個交通的所有系統(tǒng)，這使得有軌電車的更新改造投資計劃可以根據(jù)項目客觀條件大體推算得出。當有軌電車運營期達到25年時，其更新改造投資應(yīng)該約等于站后工程的建設(shè)期投資。參考各系統(tǒng)的正常使用年限，筆者認為運營期第10年投入20%、運營期第15年投入30%、運營期第20年投入20%以及運營期第25年投入30%的更新改造投資計劃比較合理，并且與既有經(jīng)驗數(shù)據(jù)相符。根據(jù)《現(xiàn)代有軌電車工程造價指標基本模型》的研究結(jié)論，在上述基礎(chǔ)邊界條件下站后專業(yè)投資指標約為6 171萬元／正線公里。由于標準邊界條件④的線路全長為20正線公里、標準邊界條件②的運營期為25年，對應(yīng)的有軌電車更新改造投資約為12.34億元。根據(jù)標準邊界條件②、④、⑤、⑥、⑦得到歷年的“車公里”、標準邊界條件③的資本金收益率，更新改造對應(yīng)的車公里服務(wù)費指標約為15.94元／車公里。

（4）追加投資

與建設(shè)期投資類似，PPP特許協(xié)議約定的追加投資受人為約定影響很大。雖然追加投資通常都發(fā)生在項目近期和項目遠期，但是具體金額取決于PPP合作范圍的劃定，具有相當?shù)闹饔^性。本文采用與建設(shè)期投資類似的處理方法，通過將追加投資作為模型的輸入?yún)?shù)，僅分別計算每1億元項目近期和項目遠期的追加投資對應(yīng)的車公里服務(wù)費，即可間接得到整個追加投資對應(yīng)的車公里服務(wù)費。根據(jù)標準邊界條件②、④、⑤、⑥、⑦得到歷年的“車公里”，可得到項目近期每追加1億元投資約對應(yīng)車公里服務(wù)費1.95元／車公里，項目遠期每追加1億元投資約對應(yīng)車公里服務(wù)費0.82元／車公里。

對于有軌電車PPP項目車公里服務(wù)費影響較大的有增值稅及附加和企業(yè)所得稅這兩種稅費。增值稅及附加對于車公里服務(wù)費影響大約為0～1.5%，當可行性缺口補助為不含稅金額時，取下限0；可行性缺口補助為含稅價（稅率通常為6%）則取上限1.5%。邊界條件②考慮企業(yè)所得稅的優(yōu)惠政策等，企業(yè)所得稅對于車公里服務(wù)費的影響不會大于標準邊界條件③中資本金收益率的25%，即1.5%。因此有軌電車PPP項目相關(guān)稅費對于車公里服務(wù)費的影響大約在1.5%～3%。

2．2 車公里服務(wù)費指標估算模型

基于上述分析，建立如下模型：

式中：模型輸入?yún)?shù)a、b、c分別為建設(shè)期投資、項目近期追加投資和項目遠期追加投資，單位為“億元”。

f1＝ f（x1，x2，x3，x4，x5）＝ x1·x2·x3·x4·x5，為每1億元建設(shè)期投資對應(yīng)的車公里服務(wù)費，單位為計價基數(shù)“元／車公里”。x1為標準邊界條件下，f1取值3．57元／車公里；x2～x5為項目的基礎(chǔ)邊界條件與標準邊界條件有偏差時，對于f1取值的修正。當項目行車間隔與標準邊界條件⑦不一致時，由x2進行修正，x2等于前者與后者的除數(shù)；當項目線路全長與標準邊界條件④不一致時，由x3進行修正，x3等于標準線路全長與項目線路全長的除數(shù)；當項目運營時間與標準邊界條件⑤不一致時，由x4進行修正，x4等于標準運營時間與項目運營時間的除數(shù)；當項目加權(quán)平均資本成本與標準邊界條件③不一致時，由x5進行修正，x5的取值可以參考圖1得出。

在項目由超前期進入中前期時，相關(guān)文件往往會直接給出項目合作期內(nèi)歷年的“車公里”，此時無需再根據(jù)標準邊界條件去自行估算車公里數(shù)。利用給定“車公里”測算得到的車公里服務(wù)費更準確和便捷。此時f1被簡化為

式中：x′1為加權(quán)平均資本成本；x′2為給定“車公里”。

f2＝ f（y1，y2，y3，y4，y5，y6，y7）＝ y1·y2·y3·y4·y5·y6·y7，為簡單運營成本對應(yīng)的車公里服務(wù)費，單位為計價基數(shù)“元／車公里”。y1為標準邊界條件下，f2取值為31．31元／車公里；y2～y7為項目的基礎(chǔ)邊界條件與標準邊界條件有偏差時，對于f2取值的修正。當項目當?shù)鼐蜆I(yè)人員平均工資與全國平均水平不一致時，由y2進行修正，y2取值1－12%～1＋12%，項目當?shù)鼐蜆I(yè)人員平均工資與y2成正比；當項目當?shù)仉妰r與全國平均水平不一致時，由y3進行修正，y3取值1－3．5% ～1＋3．5%，項目當?shù)仉妰r與y3成正比；當項目敷設(shè)方式與標準邊界條件④不一致時，由y4進行修正，y4取值1～1＋2%，項目地面敷設(shè)方式占比與y4成反比；當項目站間距與標準邊界條件④不一致時，由y5進行修正，y5取值1－1% ～1＋1%，項目站間距與y5成反比；當項目線路長度與標準邊界條件④不一致時，由y6進行修正，y6取值1－2% ～1＋2%，項目線路長度與y6成反比；當項目運營管理水平與全國平均水平不一致時，由y7進行修正，y7取值1－2% ～1＋2%，項目運營管理水平與y7成正比。

f3＝ f（z1，z2，z3）＝ z1·z2·z3，為更新改造對應(yīng)的車公里服務(wù)費，單位為計價基數(shù)“元／車公里”。z1為標準邊界條件下，f3取值為15．94元／車公里；z2、z3為項目基礎(chǔ)邊界條件與標準邊界條件有偏差時，對于f3取值的修正。當項目運營期與標準邊界條件②不一致時，由z2進行修正：當運營期在[10，15）區(qū)間范圍內(nèi)時z2取值為30%；當運營期在[15，20）區(qū)間范圍內(nèi)時z2取值為64%；當運營期在[20，25）區(qū)間范圍內(nèi)時z2取值為81%；當運營期在[25，30]區(qū)間范圍內(nèi)時z2取值為100%。當項目更新改造檔次標準與全國平均水平不一致時，由z3進行修正，z3取值1－20% ～1＋20%，項目更新改造檔次標準與z3成正比。

f4為項目近期每追加1億元投資約對應(yīng)車公里服務(wù)費1．95元／車公里；f5為項目遠期每追加1億元投資約對應(yīng)車公里服務(wù)費0．82元／車公里；f6為有軌電車PPP項目相關(guān)稅費對于車公里服務(wù)費的影響，f6取值0～3%，項目稅務(wù)管理水平與f6成反比。

2．3 案例分析

通過同一個既有案例在不同階段的基礎(chǔ)邊界條件，來分析驗證模型。

已知某有軌電車PPP項目在項目超前期，由工程可行性研究報告得到基礎(chǔ)邊界條件如下：

①通貨膨脹因素通過調(diào)價機制單獨解決；②項目合作期28年，其中建設(shè)期3年、運營期25年；③項目資本金比例為50%，其中債務(wù)融資成本4.9%，資本金收益率6.8%；④線路全長20.31正線公里，地面敷設(shè)方式占比約80%，共設(shè)站23座；⑤全年不間斷運營，每日運營時間為6：30－22：30，其中高峰時段3 h；⑥項目初期為運營期第3年，項目近期為運營期第10年（追加投資5.06億元），項目遠期為運營期第25年（追加投資2.64億元）；⑦項目高峰時段行車間隔初近遠期分別為6 min、4.5 min和4 min，平峰時段分別為8 min、6 min和6 min；⑧PPP范圍內(nèi)建設(shè)期投資為32.18億元；⑨當?shù)仉妰r、當?shù)鼐蜆I(yè)人員平均工資等處于全國平均水平。

已知最終本項目在采購階段招標文件中設(shè)置的車公里服務(wù)費最高控制價約為181.4元／車公里。在項目超前期，車公里服務(wù)費與車公里服務(wù)費最高控制價的偏差為5.40%，小于10%。在項目前期，車公里服務(wù)費與車公里服務(wù)費最高控制價的偏差為3.45%，小于5%。

無論是在項目超前期根據(jù)工程可行性研究報告估算車公里數(shù)，還是在項目前期采用兩評一案文件給出的約定車公里數(shù)序列，模型得到的結(jié)果都能滿足項目超前期和項目前期兩個階段的精度要求。

通過上述驗證分析可知，模型在項目前期比項目超前期估算結(jié)果精度更高，這符合客觀現(xiàn)實與理論預(yù)期。筆者認為將本文構(gòu)建的模型用于有軌電車PPP項目的項目超前期、前期指標估算準確有效。

3 結(jié)束語

本文借鑒地鐵指標模型實質(zhì)重于形式的研究思路，既兼顧了財務(wù)模型邏輯的內(nèi)核又規(guī)避了邊界條件不穩(wěn)定帶來的影響，利用既有有軌電車項目經(jīng)驗資料與理論儲備，提煉總結(jié)了影響有軌電車PPP項目車公里服務(wù)費指標的主要因素，構(gòu)建出有軌電車PPP項目車公里服務(wù)費指標估算模型。該模型在邊界條件尚不穩(wěn)定的項目前期乃至超前期，能快速準確地估算其車公里服務(wù)費指標，對政府機構(gòu)、投資單位等參與方的投資決策具有重要指導(dǎo)價值。