Q一輛大眾途安轎車，已經(jīng)正常行駛超過90 000km。最近在某次行駛過程中，儀表盤上的幾個故障燈突然亮起，其中有發(fā)動機警告燈、制動警告燈和電動轉(zhuǎn)向警告燈等，還有幾個警告燈閃爍不停。在中控臺的多媒體裝置上，顯示“可視駐車系統(tǒng)目前不可用”的提示(圖1)。這時發(fā)動機也自動熄火，車輛已無法行駛。拖車進廠維修時，發(fā)動機能啟動，但運轉(zhuǎn)一會兒就會自動熄火了。再啟動時車輛不能立即啟動，停放幾分鐘后又能啟動發(fā)動機，好像沒有什么規(guī)律。車輛啟動狀態(tài)下，儀表盤上的動力系統(tǒng)故障警告燈全部點亮。請專家指導(dǎo)，該車應(yīng)如何檢修？

圖1 “可視駐車系統(tǒng)目前不可用”的提示

廣東讀者：羅虞漢

A 因此車出現(xiàn)了“可視駐車系統(tǒng)目前不可用”的提示，大多數(shù)維修技師可能會從駐車系統(tǒng)方面入手，來查找故障原因，這將會使故障診斷走很多的彎路。實際上此時應(yīng)從發(fā)動機、制動系統(tǒng)和電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等多個警告燈亮起和警告燈閃爍，以及發(fā)動機熄火等現(xiàn)象入手進行分析。從與讀者的溝通中得知，該車還有“點火鑰匙擰開還沒有啟動車輛時，扳動方向盤感到很輕便”的癥狀，按常規(guī)這時方向盤應(yīng)該被鎖定，是不能扳轉(zhuǎn)的。

這么看來，本車的故障涉及面較多，故障確實較為復(fù)雜。一輛車同時出現(xiàn)多個故障的可能性極小，那么故障原因究竟是什么呢？還得從最基本的診斷開始。發(fā)動機啟動后用電腦檢測儀進行檢查，發(fā)現(xiàn)在車載診斷數(shù)據(jù)中，多個控制單元有故障，包括有“數(shù)據(jù)總線診斷接口”“發(fā)動機電子設(shè)備”“變速器電控系統(tǒng)”“助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)”等(圖2)。這么多的控制單元同時出現(xiàn)故障，令人難以置信。退出檢測儀的這個窗口后，再想進去時卻難以進入檢測。而且在車輛的車載診斷識別窗口中，還莫明其妙地出現(xiàn)了“車輛系統(tǒng)不存在”的提示(圖3)。從檢測儀顯示有多個控制單元均有故障的情況來分析，應(yīng)是由動力系統(tǒng)數(shù)據(jù)總線的共性故障引起的，而不可能是這些單元同時出現(xiàn)了故障。

圖2 同時調(diào)出多個故障信息

圖3 “車輛系統(tǒng)不存在”的提示

讀取驅(qū)動系統(tǒng)CAN總線的數(shù)據(jù)流，顯示ABS制動防抱死、動力轉(zhuǎn)向、駐車制動等系統(tǒng)均為0，這表示進入不了這些分系統(tǒng)。從維修經(jīng)驗考慮，自然應(yīng)懷疑是車輛驅(qū)動系統(tǒng)的CAN總線可能存在某種故障。

從總線的功能入手分析，若驅(qū)動CAN總線在高、低之間的線路短接，或者它們分別單獨對正極短路時，發(fā)動機是無法啟動的。若高、低總線分別對車身有搭鐵短路時，發(fā)動機雖然能勉強啟動，但有些警告燈會亮起，而且發(fā)動機會自動熄火，熄火后不能立即再啟動發(fā)動機，這些特點符合本車表現(xiàn)出來的故障現(xiàn)象。

在檢查過程中，本著先易后難的原則，先檢測CAN兩高、低總線間的電阻值。信號的動態(tài)數(shù)據(jù)在總線上高速傳輸時，在總線終端會產(chǎn)生反射波，猶如水波遇到堅硬巖石產(chǎn)生回波現(xiàn)象，這些反射波會干擾信號數(shù)據(jù)流的正常傳輸。故一般在總線的最遠端，裝有兩個120Ω的終端電阻，用于吸收干擾反射波。120Ω電阻又稱為防干擾吸收電阻，在總線的兩端并接，因此高、低線間電阻值應(yīng)為60Ω。檢測本車驅(qū)動總線兩線間的電阻確為60Ω，表示高低兩線間沒有斷路或短路的故障。

用檢測儀對車輛進行“引導(dǎo)性故障查尋”，在驅(qū)動系統(tǒng)CAN總線測量信號的窗口中，讀取出總線高、低線上的電壓值，其中低線最高只有0.15V，最低時為0.03V，都在0左右。此時可判斷CAN低線對車身搭鐵發(fā)生了短路。再檢測驅(qū)動CAN總線的波形，如圖4所示，白色的字提示“CAN導(dǎo)線對地短路”，確也表示低線對車身搭鐵了，這便造成了該車“能勉強著車，但警告燈會亮起”的故障。

圖4 低線有搭鐵的故障波形

檢測CAN總線上的各控制單元，采取斷開總線各段的方法，逐一進行檢測。其中包括有變速器、ABS制動防抱死系統(tǒng)、動力轉(zhuǎn)向、停車輔助、動態(tài)彎道燈控制單元、轉(zhuǎn)向控制單元、安全氣囊、四輪驅(qū)動和網(wǎng)關(guān)等，注意宜最后斷開發(fā)動機控制單元進行檢測，逐段觀察它們的波形有沒有不正常的情況。

從上述情況判斷，本車的驅(qū)動CAN總線應(yīng)有故障，是其低線存在搭鐵的故障。為查找具體的搭鐵故障點，沿著總線走線的方向逐步查找，在儀表盤后方的線束中，終于查找到CAN線束中有低線被卡夾磨破了(圖5)，磨破的線色為“橙/棕”色，這就是驅(qū)動CAN總線的低線，其確實已對車身鐵殼短接了。

圖5 總線的線束被卡造成搭鐵

修復(fù)驅(qū)動系統(tǒng)CAN線束后，再通電試車檢測，儀表盤上的警告燈再也沒有出現(xiàn)莫明其妙亮起的現(xiàn)象，發(fā)動機運轉(zhuǎn)也變得正常。再用示波器檢測這條CAN總線的高低線上的波形，兩波形的相位相反，振幅也完全一致，是鏡像上下對稱的波形，屬于正常總線的高低線波形(圖6)。

圖6 正常CAN波形鏡像對稱

本故障出現(xiàn)多系統(tǒng)的警告燈報警，雖故障現(xiàn)象較復(fù)雜，表征為完全不相干的故障現(xiàn)象，卻是由一處驅(qū)動總線搭鐵引起的。如果不能掌握CAN總線的原理，找不出多個故障的共性本質(zhì)，沒有一定的分析能力，是很難排除此類故障的。一輛2019款比亞迪唐，行駛里程

Q16 000km。近日發(fā)現(xiàn)早晨用車時，車輛偶發(fā)無法啟動，當(dāng)時分析是電池電量不夠引起的，拖車到充電樁處進行充電，充電后輛仍然不可啟動。檢查發(fā)現(xiàn)該車低壓蓄電池電量不足，更換蓄電池后該車恢復(fù)正常。車輛使用數(shù)天后，同樣的故障現(xiàn)象再次出現(xiàn)。請問老師，該車故障可能是什么原因引起的？

廣西讀者：王斫廉

A 從讀者反映的情況分析，該車是可以運行的，只是早晨車輛電量不足造成無法啟動，一旦啟動后車輛并沒有發(fā)現(xiàn)異常，這說明車輛的行駛系統(tǒng)無故障?？赡苁峭砩贤ｑ倳r有某電器設(shè)備漏電。檢查車輛，并沒有改裝任何電器設(shè)備，也沒有加裝防盜器或音響設(shè)備等。

檢查動力電池的充電是正常的，應(yīng)不屬高壓電造成的車輛故障。檢測蓄電池的電壓，已下降到10.7V，嚴(yán)重影響到車輛的啟動性能。檢查車上的DC-DC轉(zhuǎn)換器是可以正常充電的。那么，為什么蓄電池電壓會降得如此之大呢？對于這種情況，建議在車輛停駛后，用萬用表的直流電流檔檢測蓄電池靜態(tài)時的耗電量：將低壓蓄電池的負(fù)極接柱拆下，中間串接萬用表來測量漏電情況。開始檢查時，電流一直為0，但等待近10min后，電流逐步上升到1.128A(圖7)。而且放電電流的數(shù)值還會跳動，一會兒變大一會兒變小，但仍在1.128A上下變化，這說明低壓電路存在明顯的漏電情況。

圖7 檢測蓄電池放電為1.128A

判斷車輛雖已停駛，但并沒有完全進入休眠狀態(tài)，仍然在消耗功率。檢查車外和車內(nèi)所有燈光均已熄滅，觀察儀表指示也無異常。從老同事維修多輛同款唐車的經(jīng)驗得知，出現(xiàn)漏電的故障點較多情況發(fā)生在門鎖。開始懷疑發(fā)動機艙蓋和行李箱蓋的門鎖有故障，但從檢測結(jié)果中卻沒有找到漏電的原因。于是再對4個車門進行檢查，先將車門全部關(guān)上并中控上鎖，先后依次拔下門鎖的電氣插頭，檢測門鎖及門燈信號端子對機身的電阻，正常值應(yīng)為無窮大或兆歐以上。實際上當(dāng)斷開右前門鎖的電路接插件時，檢測漏電已下降到44mA，再插上電路接插件時，漏電電流再回升到超過1A。

拆開右前門鎖檢查，發(fā)現(xiàn)門鎖關(guān)閉時信號端的電阻為4.2kΩ，顯然阻值不符合要求，正常情況電阻應(yīng)為無窮大。由于門鎖的控制系統(tǒng)BMS誤認(rèn)為門鎖沒關(guān)閉，導(dǎo)致無法休眠而造成耗電。

對車門漏電的檢修，應(yīng)對照維修手冊的門鎖電機及門燈的電路查找。圖8為右前門鎖及門燈的控制電路圖，正常情況下，檢測中控門鎖的電阻應(yīng)為無窮大。此車的漏電達到1.128A，往往經(jīng)過晚間約十幾個小時的放電，蓄電池的儲電量會大幅下降，從而造成蓄電池的電壓不足，故車輛無法啟動。

圖8 門鎖電機的控制電路

更換右門鎖電路總成和蓄電池后，再檢測蓄電池的放電電流已降低到42mA，這是電腦中隨機存貯器保持記憶的電流，屬正常狀況。經(jīng)過一段時間的使用檢驗，該車再沒有出現(xiàn)早晨不能啟動的故障現(xiàn)象。