寇佳麗 李雪嬌

春節(jié)將至。這本來會(huì)是與家人團(tuán)聚的開心節(jié)日，卻令張宇生出一些頗為復(fù)雜的情緒，倒不是他擔(dān)心無法應(yīng)對(duì)家人的“七嘴八舌”“親切慰問”，而是回家的路途實(shí)在曲折漫長(zhǎng)。

2019年，張宇終于拿到了北京的新能源汽車牌照。于是，2020年春節(jié)，張宇就開著一輛純電動(dòng)汽車回了太原老家。沒成想，一次回家成了現(xiàn)實(shí)版的“人在囧途”。

出發(fā)前張宇還在微信群里跟電動(dòng)汽車車友們請(qǐng)教長(zhǎng)途經(jīng)驗(yàn)，問題發(fā)出去后，最先收到的回復(fù)卻是“心好累，老是充電，心里不踏實(shí)”“我也想出遠(yuǎn)門，但電動(dòng)汽車還是算了吧”。好不容易，張宇查好資料，確認(rèn)好高速沿線可以充電的服務(wù)區(qū)，備好水和食物，做好比預(yù)定7個(gè)小時(shí)延長(zhǎng)的準(zhǔn)備，接下來的事情還是讓他一言難盡——這趟回家之旅竟然走了16個(gè)小時(shí)！

“一路上總是要充電，而尋找合適且可以正常使用的充電樁簡(jiǎn)直難上加難?！睆堄顚?duì)《經(jīng)濟(jì)》雜志、經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者無奈地表示，不要說500公里的距離，即便是北京近郊，電動(dòng)汽車也未必能說走就走。“古北水鎮(zhèn)我想去很久了，可是儀表盤上的里程數(shù)告訴我‘清醒點(diǎn)?！?h3>中國(guó)成全球最大鋰電池生產(chǎn)國(guó)

張宇的境況，是很多新能源汽車車友都會(huì)遇到的問題，它與鋰電池的構(gòu)造和特性息息相關(guān)。

2020?年?11?月，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成19.8萬輛和20萬輛，同比分別增長(zhǎng)?75.1%?和?104.9%。當(dāng)月，從新能源汽車的不同車型來看，純電動(dòng)汽車銷量占比83.5%，插電式混合動(dòng)力汽車銷量占比16.5%，燃料電池汽車銷量占比僅為0.15%。其中，前兩種車型都需要使用鋰電池。

“我們知道，一般來說，電池=正極+負(fù)極+電解液。鋰電池的最明顯特征是，它的正極材料是含有鋰的金屬鹽，負(fù)極往往是石墨。不過最近，特斯拉生產(chǎn)了一款新的鋰電池，其負(fù)極使用了硅，因此鋰電池的負(fù)極材料也可以是硅?！?接受《經(jīng)濟(jì)》雜志、經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者采訪時(shí)，中國(guó)電子信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院科技與標(biāo)準(zhǔn)研究所科技政策研究室副主任張?jiān)绱私忉尅?/p>

整體上，鋰電池可以分為三類：給消費(fèi)電子產(chǎn)品比如智能手機(jī)、平板電腦等使用的鋰電池;儲(chǔ)能用的，比如光伏電站使用的鋰電池;電動(dòng)汽車使用的鋰離子電池（可充電，區(qū)別于一次性鋰電池;本文中，鋰離子電池特指電動(dòng)汽車使用的鋰電池）。

鋰電池的理論創(chuàng)新和基礎(chǔ)技術(shù)突破，大多來自美國(guó)、法國(guó)和加拿大等國(guó)家的高校和科研機(jī)構(gòu)，但最終的產(chǎn)業(yè)化卻落地于遠(yuǎn)隔萬里的東亞。1991年，日本索尼將全球第一只商業(yè)化鋰離子電池推向市場(chǎng)，如今，鋰電池的產(chǎn)業(yè)發(fā)展之路已經(jīng)走過了近30年。

新能源汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展離不開鋰電池，反之亦然。

作為我國(guó)國(guó)家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車享受了中央和地方政府的各種扶持培育政策。我國(guó)新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)顯著進(jìn)步，產(chǎn)品性能明顯提升，年銷量從2009年的不到500輛增長(zhǎng)到2019年的120.6萬輛。得益于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，我國(guó)鋰離子電池行業(yè)也呈現(xiàn)出快速發(fā)展趨勢(shì)。

“中國(guó)已經(jīng)超過了傳統(tǒng)鋰電池產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國(guó)——日本和韓國(guó)，成為全球最大鋰電池生產(chǎn)國(guó)。近兩年，歐洲成為新能源汽車的主要市場(chǎng)，而中國(guó)出口到歐洲的鋰離子電池的規(guī)模一直在增長(zhǎng)。2019年，我國(guó)鋰離子電池對(duì)歐洲出口金額達(dá)到了33億美元，同比增長(zhǎng)高達(dá)64.2%。而我們知道，2019年的歐洲還沒有出現(xiàn)新能源汽車銷量的爆發(fā)式增長(zhǎng)?！碧岬街袊?guó)鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的成長(zhǎng)與規(guī)模，張?jiān)@樣說。

電動(dòng)汽車使用的鋰離子電池還有細(xì)分種類。發(fā)展至今，在國(guó)產(chǎn)新能源汽車領(lǐng)域，主要存在兩種鋰電池：磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。磷酸鐵鋰電池具備成本優(yōu)勢(shì)，因?yàn)樗诵枰囋剡€需要鐵元素、磷元素，后兩者屬于常規(guī)性化學(xué)元素，成本相對(duì)較低;三元鋰電池中，典型的有鎳鈷錳酸鋰電池和鎳鈷鋁酸鋰電池，其需要的金屬元素相對(duì)來說較稀少，上游產(chǎn)業(yè)易受外界因素影響。

鋰電池正在更廣闊的應(yīng)用層面落地

中鋼集團(tuán)南京新材料研究院有限公司副院長(zhǎng)駱艷華在接受《經(jīng)濟(jì)》雜志、經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者采訪時(shí)表示，得益于成本不斷降低和技術(shù)突破，鋰電池正在更廣闊的應(yīng)用層面落地。例如在5G基站備用電源、3G/4G通信基站的升級(jí)、分時(shí)電價(jià)“削峰填谷”等儲(chǔ)能領(lǐng)域，鋰電池競(jìng)爭(zhēng)力極大;鋰電池在儲(chǔ)能領(lǐng)域雖處于起步階段，但已逐漸受到各國(guó)重視，發(fā)展?jié)摿薮螅瑢?huì)迅速成為拉動(dòng)鋰電池消費(fèi)的另一增長(zhǎng)點(diǎn)。

“國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)發(fā)展進(jìn)入到高質(zhì)量、低成本時(shí)代，鋰離子動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)協(xié)同創(chuàng)新進(jìn)步顯著，技術(shù)水平不斷提升，市場(chǎng)整體競(jìng)爭(zhēng)力逐漸增強(qiáng)?！瘪樒G華表示，在國(guó)家宏觀政策的引導(dǎo)下，鋰電池產(chǎn)業(yè)將繼續(xù)朝著“龍頭企業(yè)擴(kuò)張加速、小廠商淘汰出清”的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)深度調(diào)整格局發(fā)展。

鋰電池產(chǎn)業(yè)前景廣闊，但發(fā)展路途曲折。受多重不利因素疊加影響，2019年我國(guó)新能源汽車銷量同比下降4.0%。在新冠肺炎疫情的沖擊下，2020年一季度，新能源汽車銷量同比下降56.4%。為對(duì)沖疫情影響、促進(jìn)汽車市場(chǎng)消費(fèi)、提高綜合競(jìng)爭(zhēng)力、推動(dòng)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，2020年4月，財(cái)政部、工信部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車補(bǔ)貼政策的通知》（財(cái)建〔2020〕86號(hào)），將原定2020年年底到期的補(bǔ)貼政策延長(zhǎng)到2022年年底，平緩補(bǔ)貼退坡力度和節(jié)奏。

“2020年中國(guó)新能源汽車的發(fā)展面臨著不小挑戰(zhàn)，但我并不贊同新能源汽車或者鋰電池市場(chǎng)進(jìn)入寒冬的說法?！蔽錆h理工大學(xué)汽車工程學(xué)院教授、湖北省電動(dòng)汽車專業(yè)委員會(huì)秘書長(zhǎng)鄧亞東對(duì)《經(jīng)濟(jì)》雜志、經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者表示，近年來，新能源汽車補(bǔ)貼政策堅(jiān)持“扶優(yōu)扶強(qiáng)”的政策導(dǎo)向，補(bǔ)貼政策為我國(guó)新能源汽車技術(shù)和產(chǎn)品進(jìn)步創(chuàng)造了一個(gè)快速增長(zhǎng)的環(huán)境。

“不過，補(bǔ)貼政策也會(huì)帶來拔苗助長(zhǎng)的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。應(yīng)該說，我國(guó)新能源汽車品質(zhì)良莠不齊，很多上下游企業(yè)缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，補(bǔ)貼滑坡，市場(chǎng)出現(xiàn)波動(dòng)很正常，而鋰電池技術(shù)深度發(fā)展會(huì)加大電池企業(yè)之間的差距，兩極分化嚴(yán)重，或?qū)⒓铀傩袠I(yè)洗牌，進(jìn)一步提升市場(chǎng)集中度?！编噥問|這樣說。

得益于龐大的內(nèi)需體量及掌控全球80%的電池金屬精煉產(chǎn)能、70%以上的電芯產(chǎn)能和60%的關(guān)鍵原材料產(chǎn)能，經(jīng)過10年的發(fā)展，鋰電池行業(yè)已經(jīng)成為中國(guó)具有全球競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)業(yè)之一。不過，未來，該產(chǎn)業(yè)不僅需要面對(duì)內(nèi)部市場(chǎng)的補(bǔ)貼退坡、產(chǎn)能過剩和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇等多重壓力，還要面對(duì)來自海外的競(jìng)爭(zhēng)與挑戰(zhàn)。

中國(guó)鋰電池產(chǎn)業(yè)的三大優(yōu)勢(shì)

2020年11月24日，歐盟委員會(huì)副主席馬羅斯·塞夫科維奇表示，到2025年歐盟可以在不依賴進(jìn)口動(dòng)力電池的情況下，為快速增長(zhǎng)的電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)生產(chǎn)足夠的汽車電池。

馬羅斯·塞夫科維奇說：“我相信，到2025年歐盟將能夠生產(chǎn)足夠的電池來滿足歐洲汽車工業(yè)的需求，甚至由此建立我們的電池出口能力。目前，中國(guó)占據(jù)了全球約80%的鋰離子電池生產(chǎn)份額，但歐洲的產(chǎn)能將快速擴(kuò)張?！?/p>

接受《經(jīng)濟(jì)》雜志、經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者采訪時(shí)，中國(guó)現(xiàn)代國(guó)際關(guān)系研究院歐洲研究所助理研究員董一凡指出：“歐洲不僅有發(fā)展鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的決心，也有這種現(xiàn)實(shí)需求?！?/p>

從綠色節(jié)能的角度看，2019年4月，歐盟發(fā)布《2019/631文件》，規(guī)定2025?年、2030年新登記乘用車的二氧化碳排放在2021年（95g/km）的基礎(chǔ)上分別減少15%、37.5%，即分別降低為80.75g/km、59.375g/km。據(jù)此，歐盟允許的2021年的標(biāo)準(zhǔn)為95g/km，即歐盟范圍內(nèi)全部新銷售的汽車每公里二氧化碳排放不能超過95g，等于說新汽車行駛100公里的油耗不能超過3.24L。對(duì)傳統(tǒng)汽車和制造商而言，這無異于巨大挑戰(zhàn)，而生產(chǎn)電動(dòng)汽車會(huì)是很不錯(cuò)的選擇。

從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度看，歐洲汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2020年11月份，歐洲電動(dòng)汽車銷量再創(chuàng)新高。當(dāng)月，德國(guó)、法國(guó)、英國(guó)、挪威、葡萄牙、瑞典、意大利、西班牙8國(guó)新能源汽車注冊(cè)量合計(jì)13.4萬輛，環(huán)比增長(zhǎng)13%。

電動(dòng)汽車的核心技術(shù)集中在“三電系統(tǒng)”，即電機(jī)、電控（電子控制系統(tǒng)）和電池。要減排，要發(fā)展電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)，歐洲就不得不重視鋰離子電池。

“不管是歐盟層面還是其成員國(guó)層面，都很重視鋰離子電池產(chǎn)業(yè)。大家都分別推出了一些規(guī)劃，比如歐洲兩個(gè)汽車生產(chǎn)大國(guó)——德國(guó)和法國(guó)，已經(jīng)牽頭成立了鋰離子電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。可以看出，歐洲的這種‘重視已經(jīng)提到了日程上。在歐洲，一些國(guó)家將鋰離子電池產(chǎn)業(yè)作為汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型和交通現(xiàn)代化的抓手，有的國(guó)家甚至將發(fā)展鋰離子電池產(chǎn)業(yè)納入其在高新技術(shù)領(lǐng)域占據(jù)一席之地的計(jì)劃的一部分?！倍环策@樣告訴記者。

如何面對(duì)挑戰(zhàn)？汽車行業(yè)分析師張翔告訴《經(jīng)濟(jì)》雜志、經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者，目前看，全球鋰離子電池產(chǎn)業(yè)主要分布在中國(guó)、日本和韓國(guó)，歐洲的相關(guān)產(chǎn)業(yè)起步晚且當(dāng)前的企業(yè)數(shù)量并不多。

他說：“鋰離子電池的技術(shù)路線其實(shí)已經(jīng)明朗了。從外形看，中國(guó)多生產(chǎn)方形電池，走三元鋰電池或磷酸鐵鋰電池路線。要保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，中國(guó)企業(yè)就應(yīng)該更專注電池的能量密度問題和安全性，進(jìn)一步降低成本。值得注意的是，歐洲一些車企在關(guān)注、投資固態(tài)電池（電解液是固態(tài)的）。與液態(tài)電池比較，固態(tài)電池能量密度更高，安全性也更高。在該領(lǐng)域，歐洲有些企業(yè)走在了前面，這是他們的一個(gè)優(yōu)勢(shì)?！?/p>

“歐盟委員會(huì)一位副主席曾直言，我們要生產(chǎn)最好的新能源電池和新能源汽車，我們的電池不能依賴亞洲，不能讓亞洲主導(dǎo)這個(gè)產(chǎn)業(yè)。新冠肺炎疫情以來，歐洲確實(shí)更加講究產(chǎn)業(yè)鏈的獨(dú)立性和自主性，不過，這并不排除中歐之間的合作機(jī)遇。中國(guó)的鋰電池行業(yè)已經(jīng)發(fā)展得比較成熟，歐洲也想要發(fā)展，那我們的企業(yè)可以過去開展合作。在歐盟對(duì)外來投資逐漸收緊的背景下，我們?nèi)匀荒芸吹?，寧德時(shí)代在德國(guó)的工廠已經(jīng)成為中歐在該領(lǐng)域合作的標(biāo)志性項(xiàng)目?！倍环策@樣說。

2018年7月份，寧德時(shí)代宣布投資2.4億歐元，在德國(guó)圖林根州設(shè)立電池生產(chǎn)基地，項(xiàng)目分兩期建設(shè)，計(jì)劃于2021年投產(chǎn)。因受新冠肺炎疫情影響，前述工廠建設(shè)的工作進(jìn)度或會(huì)有所調(diào)整。寧德時(shí)代項(xiàng)目最終落地歐洲本土，不僅在一定程度上降低了歐洲對(duì)進(jìn)口鋰離子電池的依賴，也契合了歐洲提出的產(chǎn)業(yè)自主、汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)政策。

駱艷華則告訴記者：“寧德時(shí)代用了不到10年的時(shí)間躋身全球動(dòng)力鋰電池前三，擁有了與松下、LG、三星SDI等角逐的實(shí)力。未來10年，歐洲和美國(guó)會(huì)試圖打造各自的鋰電池行業(yè)先鋒，對(duì)在兩地新增電池產(chǎn)能的亞洲鋰電池大廠發(fā)起挑戰(zhàn)。歐洲本地化產(chǎn)能布局正在加速，受此帶動(dòng)，供應(yīng)鏈其他環(huán)節(jié)也將逐漸向歐洲轉(zhuǎn)移。面對(duì)這樣的大環(huán)境，中國(guó)企業(yè)毫無疑問地需要從環(huán)境、成本控制、清潔生產(chǎn)、技術(shù)以及積極的宏觀政策等方面可持續(xù)性地進(jìn)軍鋰電池行業(yè)價(jià)值鏈高附加值環(huán)節(jié)，利用挑戰(zhàn)和機(jī)會(huì)并存的契機(jī)，合理控制海外建廠的布局速度?！?/p>

與此同時(shí)，中國(guó)鋰電池企業(yè)也擁有自身發(fā)展值得信任的優(yōu)勢(shì)。我們的優(yōu)勢(shì)基本上可以總結(jié)為以下三方面。

我們的企業(yè)發(fā)展鋰電池行業(yè)，有來自國(guó)家的、非常明顯的支持與重視。很長(zhǎng)時(shí)間以來，中國(guó)都將鋰電池產(chǎn)業(yè)列為發(fā)展重點(diǎn)。中國(guó)加大對(duì)電動(dòng)汽車發(fā)展的推動(dòng)后，中央和地方均有專項(xiàng)支持政策落地。

中國(guó)擁有大市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)在鋰電池需求端持續(xù)發(fā)揮了積極效應(yīng)。從消費(fèi)應(yīng)用場(chǎng)景看，中國(guó)鋰電池產(chǎn)量的40%左右流向電子產(chǎn)品端，45%左右流向電動(dòng)汽車，其余的流向儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)。這三大塊，每一塊的需求都很旺盛，增長(zhǎng)也較快速。

工信部一直在做一件事，即組建制造業(yè)創(chuàng)新中心，旨在解決行業(yè)內(nèi)關(guān)鍵且普遍的技術(shù)性難題。而工信部成立的第一個(gè)國(guó)家級(jí)制造業(yè)創(chuàng)新中心就是“國(guó)家動(dòng)力電池創(chuàng)新中心”，幫助企業(yè)做了不少事情。

“這三點(diǎn)是我國(guó)的明顯優(yōu)勢(shì)。此外，中國(guó)鋰電池產(chǎn)業(yè)體系基本健全，從上游配套材料到中游的電池制造再到下游的產(chǎn)品應(yīng)用，每個(gè)環(huán)節(jié)我們都有做得比較好的企業(yè)?！睆?jiān)@樣說。

突破能量密度和安全性兩難困境

當(dāng)我們拋開一切外部因素，單純回歸技術(shù)的時(shí)候，也會(huì)發(fā)現(xiàn)，鋰離子電池產(chǎn)業(yè)還要面對(duì)源自本身的難題。

消息顯示，2020年8月23日，在海南省?？谑?，一輛正在行駛中的廣汽新能源Aion?S底盤處發(fā)出異響，隨后儀表盤顯示車輛故障，車輛開始冒煙，當(dāng)即發(fā)生了自燃?；饎?shì)發(fā)展迅速，消防部門趕來后用泡沫滅火器才成功把車輛的大火撲滅，但整車已嚴(yán)重?zé)龤В皇Ｏ乱粋€(gè)車殼。

安全性一直是各方尤其是電動(dòng)汽車消費(fèi)者重點(diǎn)關(guān)注的問題。近些年，不少榜上有名的車企均有新能源汽車自燃事件發(fā)生，比如特斯拉、比亞迪。

“有些電動(dòng)汽車自燃事件與鋰離子電池的能量密度相關(guān)。鋰電池能量密度的單位是wh/kg，而傳統(tǒng)鋰電池的能量密度的上限理論值大概有200wh/kg。目前，不少款式的鋰離子電池其實(shí)已經(jīng)很接近這個(gè)理論上限值了。問題在于，就算是200wh/kg，也無法滿足電動(dòng)汽車對(duì)能量的需求。從續(xù)航里程角度說，當(dāng)然是鋰電池的能量密度越高越好，但是，能量密度越高，鋰電池的安全性越容易受影響?！睆?jiān)绱私忉尅?/p>

如果說，鋰離子電池的能量密度、安全性無法滿足電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的未來需求，那么接下來，將會(huì)有包含新技術(shù)的電池成為資本、社會(huì)和消費(fèi)者眼中的更佳選擇。這是值得我們思考的問題。