左鵬翀

（中國民用航空飛行學(xué)院飛行技術(shù)學(xué)院，廣漢618307）

0 引言

一直以來，航空安全都是民航工作者以及乘客們最關(guān)注的問題，經(jīng)過人們不懈的努力，如今的航空事故率已然極低。據(jù)中國民航局統(tǒng)計(jì)2019年運(yùn)輸航空百萬架次重大事故率十年滾動(dòng)值為0.028（世界平均水平為0.292），中國民航全行業(yè)運(yùn)輸航空公司完成運(yùn)輸起飛架次496.62萬架次[1]，而世界范圍內(nèi)的運(yùn)輸航空年起飛架次更是達(dá)到了千萬的量級(jí)。事故率雖小，但在如此大的基數(shù)放大下，日常的航行中仍有不少意外情況出現(xiàn)，甚至造成死亡的航空事故也時(shí)有發(fā)生。波音公司統(tǒng)計(jì)[2]2009-2018年共十年間發(fā)生了51起致命航空事故，共造成2533人傷亡，其中由LOC-I（Loss of Con?trol-In flight）引起的致命航空事故數(shù)有13起，所占比例最大，同時(shí)其傷亡人數(shù)（1183人）幾乎占總傷亡人數(shù)的一半。而絕大多數(shù)的LOC-I事故是由飛機(jī)的復(fù)雜狀態(tài)所引起的，（任何時(shí)候當(dāng)飛機(jī)偏離飛行員的預(yù)期，即出現(xiàn)復(fù)雜狀態(tài)[3]）1994年9月全美航空427號(hào)空難的發(fā)生引起了國際上對UPRT（Upset Prevention and Recov?ery Training，復(fù)雜狀態(tài)預(yù)防與恢復(fù)訓(xùn)練）的研究，到2017年經(jīng)過長期的研究ICAO發(fā)布了關(guān)于UPRT的最新版本的輔助教材AUPRTA REV.3，此時(shí)國外UPRT的發(fā)展已趨于成熟。中國民航局隨后在2018年10月將AUPRTA REV.3翻譯后發(fā)布命名為《運(yùn)輸類飛復(fù)雜狀態(tài)預(yù)防和改出訓(xùn)練指導(dǎo)材料》。由于我國對UPRT的相關(guān)研究起步較晚（2015年才發(fā)布了第一部相關(guān)的官方指導(dǎo)材料）與國外還有一定的差距，因此仍需要繼續(xù)完善。本文介紹了國外一種較新的事故研究方法，可針對LOC-I事故進(jìn)行分析尋找此類事故的特征，從而可以有針對性地進(jìn)行UPRT的研究。

1 順序前兆模型

首先LOC可定義為飛機(jī)超出正常運(yùn)行范圍的運(yùn)動(dòng)，不會(huì)被先導(dǎo)控制輸入意外地改變，具有非線性效應(yīng)的特征，對較小的狀態(tài)變量變化或振蕩/發(fā)散行為的響應(yīng)過大。并可能導(dǎo)致高角速度和位移：它的特點(diǎn)是無法保持航向，高度和機(jī)翼水平飛行[4]。值得注意的是LOC不一定是不可恢復(fù)的，但是如果不及時(shí)加以解決，它可能會(huì)變得不可恢復(fù)[5]。

作為一種將LOC視為一個(gè)動(dòng)力學(xué)和控制問題進(jìn)行分析的方法論，順序前兆模型（Sequential Precursor model）在分析LOC事故時(shí)與傳統(tǒng)的分析事故以找尋事故發(fā)生的根本原因不同，它可以將LOC事故視作一連串相關(guān)聯(lián)的不利事件最終導(dǎo)致的不利結(jié)果[6]。該方法是為了確定每個(gè)事故的主要先兆和相關(guān)的時(shí)間序列，以便更全面的將LOC理解為一個(gè)多危害的事件，從而可以針對造成LOC的各種前兆和其組合進(jìn)行廣泛的研究。

在對具體事件進(jìn)行研究之前首先要根據(jù)事故發(fā)生過程中所表現(xiàn)出的現(xiàn)象來確定所有的前兆因素并對其進(jìn)行分類。LOC事故的前兆分類大體上按照人、機(jī)、環(huán)境將人機(jī)歸為一類命名為“不利的機(jī)上條件”，環(huán)境（飛機(jī)所處的環(huán)境）歸為一類為“外部危險(xiǎn)和干擾”，另外將復(fù)雜狀態(tài)單獨(dú)歸為一類“動(dòng)力學(xué)異常和飛機(jī)復(fù)雜狀態(tài)”以便于LOC特性的研究。

對每起事故按照以上前兆因素的分類進(jìn)行分析后單獨(dú)建立前兆序列，可對其因素組合進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和研究。當(dāng)所分析的事故數(shù)量多了以后，其前兆順序以及因素組合便能呈現(xiàn)出一定的規(guī)律性。

表1 不利的機(jī)上條件

表2 外部威脅和干擾

表3 動(dòng)力學(xué)異常和飛機(jī)復(fù)雜狀態(tài)

2 應(yīng)用實(shí)例

本文選取了20起與飛機(jī)復(fù)雜狀態(tài)相關(guān)的事故（事件）進(jìn)行分析。確定了每件事故的前兆序列，并做出前兆因素組合的三維散點(diǎn)圖，以便尋找前兆因素組合的特征。

表4 事故編號(hào)

以川航3U8633航班風(fēng)擋破裂事件[7]的前兆序列為例（圖1），該事件以“維護(hù)程序不足”（氣象封嚴(yán)有風(fēng)蝕，但最近一次定檢表現(xiàn)為正常）為開端，然后發(fā)生了“機(jī)體結(jié)構(gòu)損傷”（風(fēng)擋破裂脫落），這也是造成本次事件的直接原因。接下來又出現(xiàn)了兩次“人為因素”、“飛機(jī)損傷”和一次“飛機(jī)復(fù)雜狀態(tài)”以及“系統(tǒng)故障”，機(jī)組人員在經(jīng)歷了最初的慌亂后，及時(shí)反應(yīng)過來用默契的配合和一連串正確的操作克服了這一系列因素共同作用造成的困難，飛機(jī)最后雖然超重著陸但是并沒有造成人員傷亡。這起事件中飛行員所面臨的因素和處境比造成55人死亡的包頭空難還要艱難，但兩起事件截然不同的后果最為明顯的對比結(jié)果是飛行機(jī)組的職業(yè)素養(yǎng)和面臨突變時(shí)的反應(yīng)能力在飛行安全中有著重要的影響。然而是否有一些不易被發(fā)現(xiàn)的客觀因素可以被用來開發(fā)出一系列的技術(shù)來阻斷事故發(fā)生、降低人為因素在事故中的影響的就需要進(jìn)一步的分析和研究。

圖1 川航3U8633航班風(fēng)擋破裂事故前兆序列

本文分析的20起事件中，所有前兆序列中各因素共出現(xiàn)145次（一些因素可能在同一起事故中多次出現(xiàn)），出現(xiàn)最多的前五個(gè)前兆因素分別為：不適當(dāng)/不正確的程序或操作（23%），空速異常（包括低能量）（9%），異常的姿態(tài)占比9%，機(jī)組資源監(jiān)控或管理不足（8%），風(fēng)、湍流、顛簸（8%）?？梢园l(fā)現(xiàn)飛機(jī)復(fù)雜狀態(tài)（包括空速異常和異常的姿態(tài)）與人為因素（包括不適當(dāng)/不正確的程序或操作與機(jī)組資源監(jiān)控或管理不足）出現(xiàn)的頻率在所有因素中較突出。

其中三起死亡事故全都涉及失速，還有不正確或不適當(dāng)?shù)牟僮鳎罱K導(dǎo)致不受控制的下降，其中兩起事故飛機(jī)墜毀前進(jìn)入了螺旋機(jī)組人員未能改出。剩余17起事件中有四起涉及到失速最終成功改出。

用20起事件的前兆序列所涉及到的所有前兆因素按前述分類作為三維坐標(biāo)軸，繪制綜合的三維散點(diǎn)圖可得到相對應(yīng)前兆組合的分布情況。如圖2，其中用小球表示因素的組合，小球的大小代表該組合發(fā)生的次數(shù)多少，小球不同的顏色代表該組合所造成的死亡人數(shù)處于不同的區(qū)間。由此可以得出以下幾點(diǎn)結(jié)論：

圖2 20起事件前兆因素三維散點(diǎn)

（1）“異常的或違反直覺的響應(yīng)”分別與“不正確的操作”、“無效的恢復(fù)”、“缺乏對飛機(jī)狀態(tài)或系統(tǒng)的感知”的組合是造成死亡人數(shù)最多且發(fā)生次數(shù)最多的三個(gè)組合。①可以對這些因素組合后所造成的場景進(jìn)行研究，探究各因素之間的相關(guān)性，尋找通過技術(shù)手段阻斷其中之一而降低整體的危險(xiǎn)性或者阻止危險(xiǎn)的出現(xiàn)的可行性。②探究涉及多因素組合場景的相關(guān)訓(xùn)練是否與真實(shí)場景相差較大以致飛行員從中得不到有效的訓(xùn)練。

（2）發(fā)生次數(shù)少但造成的死亡人數(shù)多的組合如“非命令動(dòng)作”分別與“無效的恢復(fù)”、“姿態(tài)狀態(tài)意識(shí)喪失”、“駕駛艙儀表故障”等因素的組合也不容忽視。原因可能是：①該方面相關(guān)的訓(xùn)練有缺失或不足；②由于出現(xiàn)的少而沒有得到有關(guān)研究人員的重視，且發(fā)生時(shí)機(jī)組人員對相應(yīng)的情況陌生，造成慌亂，從而影響接下來的判斷和操作。

（3）死亡人數(shù)較少，但發(fā)生次數(shù)較多的組合如“失速”與“不正確的操作”、“失速”與“無效的恢復(fù)”等需要根據(jù)對應(yīng)事件進(jìn)一步尋找這些組合之間的因果關(guān)系，以及每件事故發(fā)生時(shí)的具體環(huán)境，是否有共同點(diǎn)導(dǎo)致他們屢屢出現(xiàn)卻無法被及時(shí)解決從而釀成事故。

（4）還有一些組合發(fā)生的次數(shù)多但尚未造成死亡如“空速異常（包括低能量）”與“CRM管理不足”的組合、“空速異常（包括低能量）”與“缺乏對飛機(jī)狀態(tài)或系統(tǒng)感知”的組合、“異常的姿態(tài)”與“風(fēng)、湍流、顛簸”和“不正確的操作”三者的組合等等。這些組合未造成死亡（在本文調(diào)查的20起事件中），但是發(fā)生的次數(shù)較多原因可能為：①這些組合所表現(xiàn)出的現(xiàn)象易于覺察，得到了飛行機(jī)組的關(guān)注從而及時(shí)改出；②這些組合經(jīng)常出現(xiàn)，但其所造成的困難易于解決。③與該組合相關(guān)的訓(xùn)練方式及內(nèi)容效果顯著，或許值得借鑒。

總之，這些因素的組合所表達(dá)出來的信息，可以給我們提供很多可研究的方向和思路，以開發(fā)出多種手段來預(yù)防、阻止事故發(fā)生過程的某些因素切斷事故鏈從而防止事故的發(fā)生。

3 結(jié)語

本文所分析的20起事件中造成死亡的事故較少，所得結(jié)果可能不夠準(zhǔn)確，同時(shí)所分析的事故量也較少，如果分析的事故數(shù)量能增加至100起以上則得出的數(shù)據(jù)應(yīng)會(huì)呈現(xiàn)出更強(qiáng)的規(guī)律性和導(dǎo)向性。同時(shí)，如果增加死亡事故的數(shù)量可以將死亡事故和非死亡事故分開分析并建立三維散點(diǎn)圖進(jìn)行對比分析，死亡事故和非死亡事故之間最顯著的差異可能就是降低事故嚴(yán)重程度阻止悲劇發(fā)生的關(guān)鍵所在，在細(xì)致的對比之下，相信會(huì)有更多更有價(jià)值的結(jié)果呈現(xiàn)出來。