馮曉蔚

西藏自治區(qū)地處我國西南邊陲，資源豐富，戰(zhàn)略地位十分重要。但在20世紀50年代初，由于交通困難，西藏同內(nèi)地之間的聯(lián)系不方便，各方面的發(fā)展受到了限制。1955年12月，黨中央為了幫助藏族人民建設新西藏，決定開辟北京至拉薩航空線，并指示空軍在總參謀部的直接領(lǐng)導和蘭州軍區(qū)、西藏軍區(qū)的協(xié)同下組織實施完成任務。

開辟航線 困難重重

雄偉的青藏高原被稱為“世界屋脊”，遍布著巴顏喀拉山、唐古拉山、念青唐古拉山等眾多高聳的山脈，要從崇山峻嶺、云海霧嶂的莽莽高原中，尋找出一條適合當時的螺旋槳式運輸機飛行的空中航線，還要在海拔4000米以上的高原地區(qū)選修一處適合飛機起降的機場，并且建立起保證飛行的全套指揮、通信、導航、氣象保障和場站組織，可想而知，執(zhí)行任務的部隊面臨著許多難以想象的困難。

1956年初，空軍把向高原進軍的重要任務交給了航空兵某團。任務主要是3項：一是空中試航，打開北京—拉薩的空中航道;二是找出一條適合當時運輸機飛機性能的航線，為運輸進藏物資開辟通路;三是于飛臨西藏自治區(qū)籌委會會場上空投撒傳單、低空示意，以鼓舞民心，同時肩負選點修建機場、建立導航臺等任務。

空軍首長在向航空兵某團交代任務時，把他們比作“空中尖兵”，并告訴大家，即將赴拉薩參加西藏自治區(qū)籌委會成立大會的中央代表團團長、國務院副總理陳毅非常關(guān)懷通航工程，特意囑咐空軍：“大會結(jié)束，我要乘飛機回來！”團長姚長川的心情很激動，為自己的部隊能承擔這樣的重任而感到自豪，更對完成任務充滿了信心。

青藏高原平均海拔4000米以上，巨峰林立，氣候惡劣，地圖標注不準，缺乏導航設備，過去一貫被視為“空中禁區(qū)”。這次，航空兵們要闖過“禁區(qū)”，開拓出一條嶄新的航線，面臨的將是一場嚴峻的考驗。

當時擺在他們面前的困難主要有3個方面：其一是飛機的航程問題。開辟航線的飛機是活塞式杜-4飛機，它的正常飛行高度是3000米，越往上飛越費油，而高原飛行的高度多在7000米以上，飛機的續(xù)航時間減少了1/3，這能否滿足從駐地陜西武功機場往返拉薩的需要（一般多在10小時以上）？從飛機說明書上找不到現(xiàn)成的答案，過去也沒有這方面的實踐。其二是缺乏地理資料和可靠的航圖，增加了航行的困難，特別是這次還要為運輸機尋找航線，這就要求不僅本身要飛準，還需要負責校正地圖，準確測量地標位置和主要山峰高度，找出一條運輸機能穿越的通道。其三是天氣惡劣多變，嚴重影響任務的完成和飛行安全。為了解決這些困難，部隊發(fā)動全體人員，群策群力，進行了大量的準備工作：將飛機加裝了副油箱，重新計算了航程和飛行重心，并多次進行了試飛檢驗;廣泛搜集和綜合分析研究了各種地圖資料;針對高原天氣午后轉(zhuǎn)壞的特點，采取夜間起飛、午前返航的措施，預想了可能遇到的復雜困難情況及處置方法等等，使飛行建立在盡量可靠的基礎(chǔ)之上。

與此同時，參加開辟航線任務的廣大地面工作人員開展了更緊張、更艱苦的工作。他們克服了空氣稀薄、人體不適應和交通不便的困難，越過嚴寒封鎖的巴顏喀拉山，冒險將載重汽車從已開始融化的冰上開過通天河，在荒無人煙的地方設立了導航點、氣象臺。工程兵和民工夜以繼日地趕修機場，為試航飛行提供了有力的地面保障，極大地鼓舞了機組人員完成任務的信心。

參加執(zhí)行這次開辟航線任務的廣大飛行人員、機務人員、修建人員、后勤場站人員和指揮、通信、導航、氣象保障人員，以一往無前、不畏艱險的精神，把開辟航線中的困難和問題一個一個地克服和解決了。

4次試航 打通航線

1956年2月23日，空軍司令部就開辟西藏航線中拉薩機場的場址修建、航線的選擇、使用的飛機以及整修中間機場等問題，向國務院、國防部、總參謀部作了報告。

周恩來于百忙中聽取了空軍第一副參謀長張廷發(fā)的匯報。他再三囑咐張廷發(fā)，要千方百計保證飛行安全，要求張廷發(fā)既要爭取把中央代表團用飛機從西藏接回來，又要謹慎從事，不能冒險。

張廷發(fā)立即把周恩來的指示傳達給部隊，要求部隊要領(lǐng)會好“謹慎從事，不能冒險”的精神，一定要在地面確有保證，真正有了把握的情況下，一步一步、一段一段地試。沒有航行設備的地方先不飛，穩(wěn)扎穩(wěn)打，不可操之過急。

準備工作基本就緒之后，空中試航隨即開始。首次進行試航的是獨四團團長姚長川機組。3月19日，關(guān)中平原還在夜幕籠罩之中，試飛機組從武功某機場起飛，開始了第一次試航飛行。姚長川駕駛著滿載油量重達60噸的杜-4飛機，沿著航線艱難地爬升，向西前進。

經(jīng)過1個多小時的夜間航行，飛機在晨光映照下進入了青藏高原上空。俯瞰大地，只見莽莽雪原起伏不斷，彎彎曲曲的河流錯綜交叉。機上的同志對照地圖找地標，然而不是地標搬了“家”，就是河流改了道，圖上沒有標注的湖泊、山峰接二連三地出現(xiàn)，總之，地面情況同手中這份1929年版的航圖很少能對上號。領(lǐng)航員們不斷地觀察、測量和計算，利用儀器和山川、湖泊等自然標志反復檢查飛機航跡，對地圖進行校正。

根據(jù)飛行時間，按第一領(lǐng)航員欒一男的綜合計算，該到了飛向拉薩的第一個重要地標——黃河沿了，可這時卻見不到它的蹤跡。姚長川操縱飛機右轉(zhuǎn)彎進行搜索，機上幾雙眼睛緊緊地盯住地面，盤旋復盤旋，搜索又搜索。雪光刺得眼睛發(fā)痛，氣流顛得人惡心難受，但這絲毫也不能分散大家的注意力。突然，前艙領(lǐng)航員蘆予從座位上站了起來，指著前方高興地說：看見了！姚長川向前望去，只見碧玉般的鄂陵湖靜靜地臥在地面，平坦的青藏公路繞過湖岸伸向遠方，路旁有幾間土色的矮房，旁邊擺著一個紅色的“T”字，它就是大家所要找的黃河沿導航點。經(jīng)過計算核對，這與地圖上標記的位置相差竟達68公里。

更艱巨的航程開始了。剛過玉樹不久，插入云天、逶迤千里的唐古拉山迎面撲來。群峰巍然起伏，山頂上終年不化的積雪閃著耀眼的銀光。高原山區(qū)特有的強烈急蕩氣流，似連天波涌，襲向飛機，把飛機顛上拋下，左推右拽，驟然升降幾百米。按照通常情況，碰上這樣惡劣的氣流，應當改變高度，或者返航。在當天的天氣情況下，只要再爬升兩三千米，飛機肯定會平穩(wěn)得多，但那樣會影響測量山峰標高的準確度，增大油料消耗量，影響返航時間。機組人員決定堅持按原計劃飛行。姚長川關(guān)閉了自動駕駛儀，同右座飛行員韓永峰一起緊緊地把住駕駛盤，拼盡全力穩(wěn)住飛機。僅僅幾分鐘，兩人就累得滿身是汗。機組的其他成員被顛得頭暈目眩，一個個都嘔吐起來。但在這樣惡劣的工作環(huán)境之中，大家依然保持沉著鎮(zhèn)定，更加精細審慎地進行各自的工作。經(jīng)過近l個小時的飛行，他們校正了一些重要地標位置，勘明了唐古拉山東部的地形情況，發(fā)現(xiàn)這部分山區(qū)山勢險峻，山高多在6000～6750米，不適合運輸機飛行，于是放棄了越過這里飛向拉薩的打算。

此后，試飛機組又前后數(shù)次經(jīng)過玉樹，從中部和西部飛越了唐古拉山。就這樣，他們從中、南、北3路4次試航，越過云海霧嶂、險山峻嶺，每次連續(xù)飛行十一二個小時，航跡幾乎遍及了青藏高原，終于在從沒有飛機到過的冰峰雪嶺之中找到了一條飛往拉薩的航線，并準確量出航線上各點位置和山峰高度，校正了地圖，為以后的飛行奠定了可靠的基礎(chǔ)。

1956年4月3日10時19分，試飛機組駕機準確飛抵拉薩上空，這是中國空軍的飛機在歷史上第一次飛到拉薩上空，標志著從內(nèi)地飛往西藏的空中航線正式被打通，譜寫了航空史上的新篇章。

“天兵”飛臨 山城沸騰

與此同時，另一支航空部隊也擔負了試航任務，這就是空軍航空兵第十三師?？帐龓熓且恢Я⑦^赫赫戰(zhàn)功的部隊，曾經(jīng)在支援進軍西藏空投行動中，馳騁康藏高原，開辟十幾條航線，一直飛到古城太昭。他們積累的豐富的高原飛行經(jīng)驗，這次派上了用場。

該師黨委確定由副師長韓琳、三十七團副團長李向民、三十九團副團長韓興華、三十八團副大隊長韓占鈞4個機組，以3架伊爾-12、1架C-46飛機，組成試航分隊，執(zhí)行這一任務。面對這樣優(yōu)秀的陣容，張廷發(fā)并沒有放松，仍派工程部助理員、專修空氣動力學的大學生梁贊勛，帶著錢學森教授的計算公式和航空理論方面的資料給飛行人員上課。張廷發(fā)還要求他們在玉樹機場進行試驗，按照不同的氣溫數(shù)據(jù)，擬定一個從-5℃至20℃的起飛滑跑距離變化表，作為飛行員每次飛行的參照材料，同時檢驗這些數(shù)據(jù)的準確程度。經(jīng)過實地調(diào)查和空中觀察，在充分占有資料的基礎(chǔ)上，試航分隊最后制訂了切實可行的空中試航方案，第一段先試航西寧至玉樹，而后再從玉樹向當雄逐段試航。每一段都有詳細的領(lǐng)航計算，預備有發(fā)生特殊情況時處置預案，以便做到萬無一失。

1956年3月21日，由韓琳率領(lǐng)的試航分隊進駐西寧機場，空中試航正式拉開了序幕。3月31日韓琳和韓占鈞分別駕駛伊爾-12飛機由西寧飛到了玉樹機場上空，熟悉了西寧至玉樹的航線和玉樹機場的凈空條件。4月2日，韓琳飛伊爾-12、李向民飛C-46，繼續(xù)試航玉樹機場。4月3日，韓興華、韓占鈞飛伊爾-12至玉樹機場空投物資。4月8日，韓琳帶領(lǐng)4架飛機飛到玉樹機場，全部安全著陸。而后連續(xù)兩天，他們成功地在玉樹機場進行了起落、空域飛行。

1956年4月12日，張廷發(fā)帶領(lǐng)工作組到西安，召開階段性總結(jié)會議，小結(jié)前一段的試航工作，布置下一段的試航任務。

張廷發(fā)在會上說：使用哪一條航線好的問題，已經(jīng)完全解決了。這是這一段工作的重要成績之一。到現(xiàn)在為止，除個別地區(qū)外，我們已經(jīng)弄清楚了武功、西寧以西，拉薩以東，青藏公路以南，嘉黎以北這一大片地區(qū)的地形、地標，包括方位、距離、標高等各種情況，使我們有可能找出一條標高較低、地形較平坦，以西寧為起點，玉樹為中間站，越過巴顏喀拉山、唐古拉山等山脈，飛向拉薩的空中通道。

會上，還總結(jié)了伊爾-12、C-46飛機在玉樹機場著陸和起飛滑跑距離的計算方法。這個難題的解決，為修建高原機場和試航當雄機場，提供了可靠的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗。

1956年4月22日，西藏自治區(qū)籌委會在拉薩召開成立大會。姚長川率領(lǐng)大隊長張國祥機組駕駛杜-4飛機，準時飛臨會場上空，降低飛機高度，盤旋一圈又一圈，撒下了五彩繽紛的祝賀傳單。西藏人民看到了自己的“天兵”，歡呼雀躍，揮舞彩旗，高原山城沸騰了。

拉薩航線 成功開辟

西藏自治區(qū)籌委會成立大會之后，中央代表團團長、國務院副總理陳毅期待著乘空軍飛機回北京。但運輸機從玉樹至拉薩的試航，還有很多準備工作要做。

5月22日，空軍司令部下達了“準備5月25日至30日期間著陸當雄”的命令。同時要求正在當雄修建臨時機場的王建中，務必于5月25日拂曉完成伊爾-12飛機著陸當雄并再次起飛的一切準備工作，并保證加油車、滑油車、充氧車、充電車等保障設施務必處于良好狀態(tài)。要求空十三師試航分隊和有關(guān)試航單位做好一切準備。

5月26日6時20分，韓琳機組駕駛伊爾-12飛機由青海玉樹機場起飛，9時24分首次降落拉薩當雄機場。飛機著陸滑跑距離為3000米，比平原機場大了4倍。接著，在當雄機場進行了再次起飛。飛機滑跑加速離地的時間為50秒，比平原機場增加了3倍。試航當雄機場終于成功了！5月28日、29日，另兩架伊爾-12飛機和一架民航的“北京號”飛機，再次飛到當雄機場著陸，同樣獲得了成功。

陳毅聽到試航成功的消息，非常高興，立即召見韓琳。他對韓琳說：我們參加籌委會成立大會之后，在這里有一個月零幾天了。西藏是個好地方。黨中央、毛主席很重視西藏?，F(xiàn)在空軍把航線打通了，很好！這是我國歷史上第一次，這對于西藏建設，對于西藏人民革命，對于縮短邊疆和首都的距離，都有重大意義。他同時表達了希望中央代表團乘飛機返回的意愿。韓琳將陳毅的談話和要求轉(zhuǎn)報給了空軍司令部。

6月1日，迎接中央代表團的第一批兩架飛機安全降落西寧。張廷發(fā)立即將兩架飛機的飛行情況，電告空軍司令員劉亞樓并報周恩來。張廷發(fā)在電報中寫道：“伊爾-12飛機5116號，由韓琳駕駛，7時53分由當雄起飛，11時51分安全著陸西寧機場。飛行3小時58分。”“據(jù)代表團隨機醫(yī)生記錄，代表團10名成員無任何不良反應，飛機降落后，精神飽滿?！?/p>

6月4日，陳毅乘坐韓琳駕駛的伊爾-12飛機，中央代表團其余人員乘坐另兩架飛機，自當雄機場起飛，并安全降落西寧機場，隨后經(jīng)蘭州回到北京。1957年1月，中國民航局正式開辟了北京—包頭—西寧—玉樹—拉薩的航線。至此，北京—拉薩航空線勝利開辟成功。

黨和政府對于這次航線的開辟給予了高度的評價和鼓勵。國防部部長彭德懷親手簽署了嘉獎令，稱贊年輕的人民空軍“創(chuàng)造了航空史上的奇跡”。1956年五一國際勞動節(jié)時，參加試航任務的人員作為特邀代表參加了在天安門廣場舉行的慶典觀禮。毛澤東聽了劉亞樓的匯報后，頻頻點頭連聲說，好！好！這是黨和人民對空軍部隊、對所有參加開辟航線工作的同志給予的最高獎賞。

（責任編輯：林曉清）