苦衷

據(jù)了解，早在2015年，大疆位于硅谷的研發(fā)中心聘請了曾經(jīng)負責特斯拉自動駕駛技術(shù)的高管，作為全球工程副總裁，但這位高管很快離職了。到2018年，已經(jīng)有一些企業(yè)資料流出，顯示有測試車安裝了大疆自行的激光雷達和攝像頭。

2021年1月，市場上開始傳出大疆與小鵬合作的消息，將有雙方共同生產(chǎn)的車規(guī)級激光雷達在小鵬的量產(chǎn)車型上使用。到4月官宣“大疆車載”品牌，大疆的智能駕駛業(yè)務陸陸續(xù)續(xù)發(fā)展了6年的時間。

可以看出，大疆很早就意識到了無人機市場的天花板，并開始轉(zhuǎn)型探索。無人機足夠酷炫，但應用場景始終無法拓展。特別是C端消費級產(chǎn)品，基本上只有作為航拍攝影、視頻錄制的功能。想象中的“無人機+”始終沒有找到規(guī)?；男聭脠鼍?。

大疆占據(jù)了消費端無人機的巨大市場比重，將競爭對手壓得抬不起頭，但在其他的行業(yè)應用領(lǐng)域，也一直沒能取得太大的突破。實際上大疆創(chuàng)始人汪滔在2016年就曾明確提出，無人機市場即將接近飽和，大疆的收入達到200億元就會見頂。

占據(jù)了足夠大消費級無人機市場的大疆，卻見不到市場增量，原本占據(jù)重要營收利潤來源的海外市場，也因為種種原因而受到嚴重影響。隨之而來的就是裁員傳聞。2020年4月，有未經(jīng)核實的市場消息稱，大疆至少裁員50%。

整體來看，無人機是一個很典型的利基市場，大疆也受到了市場空間不足的困擾。但幸運的是，其強大的技術(shù)能力可以復制遷移到智能駕駛領(lǐng)域，打開新的市場增量，這個市場的想象空間要比無人機大得多。

華為的情況則更加明顯。原本在智能手機領(lǐng)域做到全球領(lǐng)先，卻因為一系列因素遭遇困境，榮耀品牌最終剝離，后期甚至傳出了Mate系列品牌也將出售的傳聞。

在一段時間里，華為的手機業(yè)務近乎停滯，汽車成了少有的能夠容納華為消費者業(yè)務體量的行業(yè)。根據(jù)華為創(chuàng)始人任正非的決策，華為不會自己下場造華為品牌的汽車，而是輸出自己的操作系統(tǒng)、一系列智能解決方案。

不論在各種發(fā)布會上多么光鮮果決，華為的造車決策都和大疆非常相似，是壓力之下的選擇。雖然談不上被迫，但也是不得不做、必須去做的業(yè)務。

在這個領(lǐng)域，他們必須面對來自特斯拉、蔚來和小鵬，甚至蘋果、小米等企業(yè)的高強度競爭。與各自在手機、無人機市場的優(yōu)勢地位相比，這一次兩家企業(yè)變成了行業(yè)的后進挑戰(zhàn)者。

卡位

站在當下回看大疆布局無人駕駛的歷程，應該說占據(jù)了一定的先發(fā)優(yōu)勢，這幫助其在國內(nèi)自動駕駛廠商的競速賽中成功卡位。

2016年年底，大疆開始投入到自動駕駛的研發(fā)。彼時，恰好是大疆2013～2017年這段飛速成長的時間，業(yè)績每年翻倍，無人機業(yè)務如日中天。而自動駕駛的風口也才剛剛興起。但2016年的汪滔已經(jīng)看到了無人機的天花板，大疆提前準備，把自動駕駛作為未來發(fā)展的重要路徑。到了2018年就已經(jīng)拿到了深圳的第二張自動駕駛路測試牌照，僅比騰訊晚了不到一年的時間。

自動駕駛研發(fā)需要投入大量的資金成本，且短時間內(nèi)看不到回報。尚未上市的大疆在資本實力方面與百度、華為、滴滴出行等對手相比并不占優(yōu)勢。因此，先行一步對于“局外人”大疆來說尤為關(guān)鍵。

目前國內(nèi)的汽車激光雷達企業(yè)基本都開始于2015～2016年，包括禾賽科技、鐳神智能和北醒等。大疆內(nèi)部孵化出的覽沃科技（Livox）也是早早入局的代表之一，并成為小鵬的激光雷達供應商。

經(jīng)過近5年多的研發(fā)，截至2020年年底，大疆已經(jīng)在智能駕駛以及相關(guān)領(lǐng)域獲得了超過1 000項專利。這樣的專利數(shù)已經(jīng)超過了大多數(shù)造車新勢力。

從無人機到自動駕駛，且達到產(chǎn)品落地可用的程度，大疆如何完成賽道轉(zhuǎn)換？

實際上，無人機和無人駕駛在底層技術(shù)上是相通的。作為全球頂級的無人機龍頭，大疆在傳感器、算力、算法軟件和數(shù)據(jù)上都積累了強大的實力。這些技術(shù)都可以在自動駕駛賽道上得到復用。

無人機與智能駕駛汽車都需要躲避障礙，無人機的感知和測距系統(tǒng)依靠攝像頭、機器視覺和激光雷達，而智能駕駛也采取了相類似的技術(shù)路線。雖然地面道路相比空中環(huán)境更加復雜多變，但是技術(shù)的相通性，讓大疆有了基礎(chǔ)實力可以向智能駕駛汽車跨界。

機器視覺、算法和激光雷達之外，要落地到智能駕駛上，還需要海量數(shù)據(jù)的訓練與學習。只要付出足夠的時間、積累足夠多的道路樣本，大疆做這些不難。

從無人機到智能駕駛，大疆與華為踏入了同一條河流，同時也打開了新的增長空間—智能駕駛的市場空間遠遠大于消費級無人機。

據(jù)東吳證券測算，2020年國內(nèi)自動駕駛市場規(guī)模為844億元，2025年將達到2 250億元。且這個數(shù)字僅針對國內(nèi)的ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）市場，一旦自動駕駛達到L4級別，其市場規(guī)模將數(shù)以萬億元計。

差異

自動駕駛領(lǐng)域的競爭極其激烈，有著非常多的巨頭、造車新勢力角逐。

此前，行業(yè)里更常見的是車廠自研路線。代表有特斯拉、小鵬；Tier1陣營中，有老玩家百度Apollo、小馬智行以及新入場的華為、滴滴出行等，還有多家國內(nèi)傳統(tǒng)車企也已經(jīng)加入了自動駕駛的研發(fā)。這無疑為大疆車載帶來了嚴峻的考驗。

從目前大疆落地的多個車企合作項目來看，大疆車載雖然做不到像華為一樣為整車廠商提供“價值加持”，但已經(jīng)在自動駕駛領(lǐng)域占據(jù)了一席之地，走在了不少玩家的前面。

以大疆與小鵬的合作為例，4月小鵬推出的旗下首款搭載激光雷達的車型—小鵬P5，其激光雷達就是出自大疆孵化的覽沃科技。2020年，覽沃科技曾對外發(fā)布了兩款面向L3/L4級別自動駕駛的激光雷達產(chǎn)品。

眾所周知，小鵬是車企中自研智能駕駛技術(shù)的代表之一，其選擇與大疆合作，本身就意味著對于大疆車載技術(shù)的肯定。此外，大疆車載還擁有一定的價格優(yōu)勢，從而形成了自身的差異化。也有業(yè)內(nèi)人士將其稱為智能駕駛Tier1中的“小米”。

在幾年舉辦的上海車展上，大疆車載為主機廠定制了6套適用于不同場景和不同消費者的智能駕駛技術(shù)。其中，D80/D80+支持的最高時速就在80km/h左右，主要適用于類似五菱宏光MINI EV這類以日常通勤代步為主的電動車。

大疆車載作為Tier1供應商宣布了與上汽通用五菱BAOJUN品牌的合作，后者提出要打造“人民的智能駕駛”。從中也不難看出大疆車載的差異化定位。

大疆總裁羅鎮(zhèn)華也提出，大疆可依據(jù)自身智能系統(tǒng)的研發(fā)積累，高效整合供應鏈。這些積累可以讓大疆車載全力協(xié)助車企輕松造出好用、用戶買得起的智能車，加速全行業(yè)的智能化進程。

目前，市場上的智能駕駛?cè)匀黄毡橥Ａ粼贚2～L3的級別上，處于較為初級的階段。真正的自動駕駛L4級別數(shù)以萬億元計的市場規(guī)模仍未開啟，自動駕駛廠商仍然需要在有限的市場中進行搏殺。

主攻中低端的電動車、選擇差異化的定位，是基于大疆在智能系統(tǒng)和供應鏈方面的積累，某種程度上也是大疆的一種策略和“生存之道”。

自動駕駛是“燒錢”的游戲，對于資金實力較弱的大疆而言，獲得汽車廠商的訂單，形成正向現(xiàn)金流和技術(shù)升級的正向循環(huán)，才能在競爭中存活和壯大。

高通中國區(qū)研發(fā)負責人徐皓曾表示：“從研發(fā)到制定成熟的標準、做試驗再到商用，每個部分都要一兩年的時間，要做到讓大眾體會到自動駕駛感覺的程度，需要3～5年，但是要真正實現(xiàn)L4、L5級別的自動駕駛，可能還得10年甚至更長?！?h3>寫在最后

智能駕駛將是一場持久戰(zhàn)，也是對包括大疆和華為在內(nèi)的所有智能駕駛玩家的長期考驗。