張靜

三大客戶采購下滑99%，科創(chuàng)板“動力電池第一股”上市首年虧損超3億元，營業(yè)總收入同比下降近六成。

作為科創(chuàng)板“動力電池第一股”，孚能科技現(xiàn)已成為國內動力電池行業(yè)的主流企業(yè)，其動力電池裝車量在2017年～2019年間一直徘徊在國內第七八名的位置上，可到了2020年卻險些跌出前十陣營。

近期，一份來自孚能科技2020年度業(yè)績快報的數(shù)據(jù)讓人大跌眼鏡：營業(yè)總收入為11.29億元，同比下降53.91%;歸屬于母公司所有者的凈利潤為-3.16億元，同比下降340.64%;基本每股收益-0.33元，同比下降320%。

面對虧損，孚能科技給出的解釋是：第一，受疫情影響，海外摩托車客戶ZERO供貨較2019年度大幅下滑;第二，公司三大客戶（北汽集團、長城汽車、一汽集團）因各自原因減少了采購，銷售額影響超20億元;第三，鎮(zhèn)江一期部分產能雖為新客戶廣汽集團提供產品，但由于疫情原因，產能爬坡緩慢，收入不及預期;第四，鎮(zhèn)江一期另外一部分產能是為戴姆勒量產做準備，但報告期內并沒有進入批量供貨階段，所以還未形成收入。

另外，加劇孚能科技虧損的因素還包括資產減值。2021年1月，孚能科技宣布計提資產減值，將計提資產減值準備1.5億元，這意味著直接對2020年凈利潤造成了1.5億元的虧損。

大單流失最為致命

盡管虧損原因有很多，但其實不難發(fā)現(xiàn)，大單客戶明顯流失才是導致其業(yè)績下滑最致命的根本原因。從新能源汽車推薦目錄來看，在2020年1-12批目錄中，孚能科技去年只給北汽、廣汽、一汽、長城、江鈴、南京金龍、國機智駿等七家整車企業(yè)提供了電池配套。

在這七家中，北汽集團、長城汽車、一汽集團作為孚能科技三大客戶，以往占其總銷售額85%，但由于這三家車企部分供貨車型銷售不佳，從而停止了向孚能科技采購與該車型配套的電池包，采購下滑幅度高達99%，直接導致孚能科技2020年銷售額下降逾20億元。

2016年～2018年，北汽集團一直都是孚能科技的第一大客戶，歷年銷售金額分別達到3億元、11.42億元、18.27億元，對應營收占比分別為65.63%、87.57%、83.58%。但從2019年開始，北汽集團營收占比卻下降到了35.33%，而這一年長城汽車的營收占比提高到了56.06%，超越北汽集團成為孚能科技第一大客戶。

到了2020年，北汽集團營收占比繼續(xù)大幅下滑，主要由于部分車型排產推遲所致。這一年，北汽新能源銷量僅為2.59萬輛，相比2019年的15.06萬輛下降了82.79%，銷量大幅下滑導致北汽集團對電池采購直線降低，配套軟包電池僅有36.9MWh。與此同時，2020年長城汽車營收占比也開始大幅下滑，主要是由于部分車型升級改款所致。例如，其所配套的歐拉IQ車型由于去年銷量出現(xiàn)嚴重下滑，對孚能科技的裝機量貢獻占比僅為3%。很顯然，孚能科技迫切需要開拓新的客戶。

淪為戴姆勒的備胎？

一直以來，孚能科技受資本市場看好的原因主要來自兩個方面：一是新能源大環(huán)境持續(xù)向好，二是其與戴勒姆的商業(yè)合作邏輯。繼2018年獲戴姆勒百億歐元動力電池訂單后，2020年7月戴姆勒戰(zhàn)略入股孚能科技，持股比例3%，成為孚能科技第五大股東，孚能科技也因此實現(xiàn)了與豪華車巨頭的深度綁定。

但緊接著2020年8月5日，戴姆勒又宣布了與寧德時代達成合作協(xié)議，后者將為戴姆勒生產軟包電池。據(jù)戴姆勒方面表示，寧德時代將成為其頭部供應商，保障奔馳下一代EQ產品未來幾年的電池供應。

在綁定孚能科技之后，戴姆勒又轉身與寧德時代達成合作，可謂充滿玄機。另外，除了寧德時代，億緯鋰能也曾透露過已與戴姆勒形成良好合作關系，目前已向戴姆勒批量交付鋰電池產品，且與戴姆勒合作的新項目進展順利。

屋漏偏逢連夜雨，近期更有外媒報道稱，戴姆勒與孚能科技的合作關系將面臨破裂的風險。面對大量負面?zhèn)髀?，孚能科技?月25日發(fā)布嚴正聲明稱：孚能科技供應戴勒姆的電池存在質量、技術和潛在供應缺口等問題均為不實傳聞，孚能科技交付給戴姆勒的電芯、模組和電池系統(tǒng)的產品性能與技術規(guī)格均已得到戴姆勒的廣泛測試認證與認可，迄今為止，孚能科技交付給戴姆勒客戶的產品質量都是符合客戶質量要求的。

聲明中還強調，正是因為公司產品技術和質量的良好表現(xiàn)，孚能科技與戴勒姆現(xiàn)已確認當前及未來的交付計劃，并確保能夠滿足戴姆勒的全球交付需求。根據(jù)規(guī)劃，孚能科技給戴姆勒的供貨時點是在2021年，最終合作進展是否如期進行，將見分曉。

產能釋放押寶吉利

為了扭轉虧損局面，孚能科技首要解決的問題必然是開拓新客戶和新市場。實際上，有了戴姆勒做背書，孚能科技應該很容易打入第二梯隊車企供應鏈，比如去年給江鈴、國機智俊做配套就是很好的嘗試，只不過新單銷售額遠遠低于大單流失額。所以，如何在短時間內迅速提高新單交易規(guī)模用以彌補大客戶流失損失才是孚能科技的當務之急。

而接下來的問題是，既然孚能科技有打入新客戶供應鏈的能力，那么其產能釋放的能力又能否跟得上？要知道去年行業(yè)“老大”寧德時代的裝車量可為31.79 GWh，占國內動力電池總裝車量的一半，而孚能科技去年動力電池裝車量僅為0.85GWh，市場占有率才1.3%，排名國內第十。

要想提高市占率，就意味著必須同步提高產能規(guī)模。截至目前，孚能科技現(xiàn)有軟包動力產能共計13GWh（贛州5GWh+鎮(zhèn)江8GWh），2021年隨著鎮(zhèn)江基地的逐步完善，孚能科技預計總產能將達到21GWh，但這與寧德時代去年31.79GWh的裝車量相比仍有一定差距。

好在孚能科技已于去年年底及時與吉利科技達成戰(zhàn)略合作，雙方將設立合資公司并建設動力電池生產工廠，產能規(guī)模達到120GWh。屆時，吉利科技會優(yōu)先采購合資公司生產的動力電池，且每年采購量不會低于其需求量的80%。如按公告所述，孚能科技總產能未來可達到120GWh，將是現(xiàn)有產能的9倍以上，有望改寫行業(yè)競爭格局。

捆綁主機廠是福是禍？

由于動力電池是新能源汽車的核心零部件，其相關技術、成本、規(guī)模的變化，直接會對整個新能源汽車市場產生巨大影響。2020年，全球動力電池總裝機量為137GWh，同比增長17%，中國領軍企業(yè)寧德時代守擂成功，已經連續(xù)四年拿下全球動力電池裝機量冠軍。

不過，國內其他電池企業(yè)的日子似乎就不太好過了。一方面，頭部企業(yè)與二線企業(yè)的分化越來越明顯。另一方面，電池供應商也越來越依賴于與裝機車型的深度捆綁，一旦裝機車型銷量大增，就可以快速帶動電池產銷量的攀升，反之則大幅下滑。

例如，瑞浦能源之所以能擠進2020年前十榜單，與其為寶駿系列電動車配套供應電池關系密切;由于大量依靠向特斯拉及部分合資車企供應電池，LG化學和松下的市場份額也快速提升;得益于與大眾汽車深度合作的國軒高科、與華晨寶馬深度合作的億緯鋰能，也紛紛在市場競爭中占有一席之地;相應地，時代上汽、比克電池、欣旺達則因客戶跳單而被擠出了前十榜單，孚能科技也因三大客戶采購下滑99%差點跌出前十。

對于已經占據(jù)優(yōu)勢地位的頭部企業(yè)而言，接下來要做的事情就是擴產能，進一步穩(wěn)固市場份額。那么對于二線企業(yè)來說，他們又該如何尋找出路？與巨頭整車企業(yè)合作是其唯一生存方式嗎？

或許換位整車企業(yè)角度來看，他們也并不希望新能源核心零部件出現(xiàn)“寡頭現(xiàn)象”，而愿意去扶植一些有潛力的二線企業(yè)用以在供應鏈體系中相互制衡。這樣看來，動力電池行業(yè)競爭格局還遠遠沒有達到一個平衡的穩(wěn)定狀態(tài)。