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交通穩(wěn)靜化理論研究的綜述及啟示

2021-05-29 03:06:34李依鄧昭華
智能建筑與智慧城市 2021年5期
關(guān)鍵詞:街道交通道路

李依,鄧昭華

(華南理工大學(xué)建筑學(xué)院)

1 引言

城市發(fā)展經(jīng)歷了從人行主導(dǎo)轉(zhuǎn)向車行主導(dǎo),到人車分離,最后實(shí)現(xiàn)人車共存的過(guò)程,存在價(jià)值觀、政策法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)手法等多重轉(zhuǎn)變。城市建設(shè)用地供應(yīng)將從以增量擴(kuò)張為主轉(zhuǎn)向盤活存量與做優(yōu)增量并舉。在“內(nèi)涵式發(fā)展”的城市模型下,又面臨城市動(dòng)脈網(wǎng)絡(luò)快速蔓延、汽車保有量日益增加的問(wèn)題,交通出行慢慢偏離了公平、安全、高效和環(huán)境效益的目標(biāo)。交通穩(wěn)靜化措施能夠降低機(jī)動(dòng)車行駛速度,以達(dá)到安全出行的目的,這已經(jīng)被證實(shí)了有效性。交通穩(wěn)靜化對(duì)國(guó)內(nèi)在塑造穩(wěn)靜生活空間方面具有借鑒意義。

2 交通穩(wěn)靜化理念

2.1 交通穩(wěn)靜化

交通穩(wěn)靜化(Traffic Calming),也可以理解為交通寧?kù)o化、交通寧?kù)o區(qū)、交通靜化、緩解機(jī)動(dòng)車車速措施等。雖然各國(guó)對(duì)于交通穩(wěn)靜化的理解以及實(shí)施效果要求都不同,但國(guó)內(nèi)學(xué)者普遍認(rèn)為的定義為1997年ITE(Institute of Transportation Engineering)在佛羅里達(dá)Tampa市的會(huì)議上提到的“通過(guò)系統(tǒng)的硬設(shè)施(如物理措施等)及軟設(shè)施(如政策、立法、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等)降低機(jī)動(dòng)車對(duì)居民生活質(zhì)量及環(huán)境的負(fù)效應(yīng),改變魯莽駕駛為人性化駕駛行為,改變行人及非機(jī)動(dòng)車環(huán)境,以期達(dá)到交通安全、可居住性、可行走性[1]?!迸c其相關(guān)的概念有“完整街道”、倡導(dǎo)綠色出行的“慢行交通”以及傳統(tǒng)的“人車分流”設(shè)計(jì)理念。

2.2 相關(guān)概念

交通穩(wěn)靜化的理念基于三個(gè)密切相關(guān)的概念發(fā)展而來(lái)。其中,完整街道是為了保障道路上所有出行者的公共通行權(quán);慢行交通深化了對(duì)人行道、非機(jī)動(dòng)車道使用者的路權(quán)保障;人車分流則在城市道路層面的空間劃分上保障慢行交通的有效實(shí)施。

美國(guó)在20世紀(jì)70年代提出完整街道(Complete Streets)理念,強(qiáng)調(diào)為行人、自行車及公共交通爭(zhēng)取更多的路權(quán)。作為一種交通政策和設(shè)計(jì)方法,它通過(guò)對(duì)街道進(jìn)行合理的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)和維護(hù),為全部使用者提供安全的通道。完整街道與交通穩(wěn)靜化都具有限制車行速度的目標(biāo),但是前者強(qiáng)調(diào)保證道路上所有交通方式出行者的通行權(quán),滿足出行需求和安全要求,為所有方式的交通出行者提供一個(gè)公平的街道空間[2]。也有學(xué)者認(rèn)為穩(wěn)靜化措施是實(shí)現(xiàn)完整街道的一種設(shè)計(jì)要素[3]。

慢行交通(Slow Traffic)理念最早由《上海市城市交通白皮書(shū)》提出,以倡導(dǎo)綠色生活出行方式為目標(biāo),具有環(huán)保綠色、資源占用少、出行成本低等特點(diǎn),在城市交通系統(tǒng)中具有不可替代的重要位置[4]。鼓勵(lì)居民采取“步行+自行車”“步行+公交車”的出行方式,減少汽車尾氣所造成的空氣污染情況,緩解交通擁堵。慢行交通與城市機(jī)動(dòng)車共同構(gòu)成了城市交通系統(tǒng),也有加強(qiáng)城市居民身體健康、休閑娛樂(lè)及社交功能的作用。慢行交通是交通穩(wěn)靜化的主要工作對(duì)象,但對(duì)空間品質(zhì)的關(guān)注較少。

人車分流以完全分隔人流車流、促進(jìn)城市交通高效運(yùn)行為目的。人車分流應(yīng)用于城市空間建設(shè),更有利于塑造立體城市交通的暢通性,實(shí)現(xiàn)地鐵、輕軌等公共交通系統(tǒng)的高效連接[5]。但是,在城市住宅區(qū)建設(shè)方面,人車分流受土地面積、建筑施工難度和成本限制三方面因素的制約。城市層面體現(xiàn)為人行天橋、人行過(guò)街地道與步行街等,實(shí)現(xiàn)了人流與車流的完全分隔,達(dá)到緩解城市交通壓力的效果。

圖1 文獻(xiàn)總量分析

圖2 歷年文章數(shù)量變化—分國(guó)家

3 國(guó)外研究趨勢(shì)

3.1 研究發(fā)展趨勢(shì)

3.1.1 文獻(xiàn)總體概況

本文基于科學(xué)知識(shí)圖譜分析工具CiteSpace,以Web of Science為文獻(xiàn)數(shù)據(jù)來(lái)源,對(duì)國(guó)際期刊交通穩(wěn)靜化研究相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行可視化分析(見(jiàn)圖1)。選取“主題詞=traffic calming”,文獻(xiàn)來(lái)源為WOS核心期刊,人工去除不相關(guān)文獻(xiàn),共檢索到282篇文獻(xiàn)作為研究對(duì)象。數(shù)據(jù)下載日期為2020年6月8日。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示,有關(guān)交通穩(wěn)靜化研究的文獻(xiàn)在呈現(xiàn)逐年增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì),其中美國(guó)、英國(guó)及加拿大發(fā)表文獻(xiàn)占據(jù)大量比例。中國(guó)從2004年開(kāi)始關(guān)注交通穩(wěn)靜化方面研究,但相關(guān)研究文獻(xiàn)數(shù)量少,直至2015年開(kāi)始出現(xiàn)斷斷續(xù)續(xù)的增長(zhǎng)(見(jiàn)圖2)。

3.1.2 文獻(xiàn)合作關(guān)系分析

對(duì)于穩(wěn)靜化的研究,在眾多研究機(jī)構(gòu)中,瓦倫西亞大學(xué)(University PolitecnⅤalencia)、瓦赫寧根大學(xué)(Wageningen University)與英屬哥倫比亞大學(xué)(UBC)是與其他機(jī)構(gòu)建立關(guān)系最多的三所機(jī)構(gòu)(見(jiàn)圖3)。我們將node types設(shè)置為author,選出35個(gè)作者如圖4所示。節(jié)點(diǎn)中心代表對(duì)應(yīng)的作者,年輪厚度與發(fā)文量呈正比,節(jié)點(diǎn)的直徑越大表明發(fā)文量越多,結(jié)果表明Garcia-Ⅴazquez,Eva、MorenoAna,Tsui與Ewing,Reid發(fā)文量最多,三者數(shù)量較為平均,作者合作圖譜關(guān)系有較為明顯地網(wǎng)絡(luò)狀。通過(guò)調(diào)節(jié)node types=cited author,研究作者共被引關(guān)系(見(jiàn)圖5),得出影響力最大的前六位作者:ELⅤIK,R、Ewing,Reid、Pucher,J、Carver,A、Jacobsen,Pl、Winters,M,作者研究重點(diǎn)主要集中在建設(shè)城鎮(zhèn)公路網(wǎng)、道路交通事故及人車碰撞事故方面,其中前兩者對(duì)后續(xù)作者研究?jī)?nèi)容產(chǎn)生影響較大。

圖3 合作關(guān)系分析-機(jī)構(gòu)間關(guān)系

圖4 發(fā)文作者圖譜關(guān)系

3.1.3 研究熱點(diǎn)

圖6-7中每個(gè)正方節(jié)點(diǎn)表示一個(gè)關(guān)鍵詞,形狀大小與關(guān)鍵詞頻次呈正比關(guān)系,根據(jù)顯示可以確定領(lǐng)域內(nèi)研究熱點(diǎn)。通過(guò)文獻(xiàn)關(guān)鍵詞共被引分析,得到10個(gè)主要關(guān)鍵詞:“交通穩(wěn)靜(traffic calming)”“建設(shè)環(huán)境(built environment)”“步行(walking)”“安全(safety)”“行為(behavior)”“速度(speed)”“影響(impact)”“健康(health)”“受傷(injury)”“交通安全(traffic safety)”。圖5時(shí)序圖表示文章隨著時(shí)間變化的共被引關(guān)系,可以展現(xiàn)各個(gè)聚類發(fā)展演變的時(shí)間跨度和研究進(jìn)程。通過(guò)聚類分析,交通穩(wěn)靜化相關(guān)文獻(xiàn)被劃分成6大類:“行人碰撞(vehicle-pedestrian collision)”“主動(dòng)運(yùn)輸安全功能(active transportation safety feature)”“交叉口特征(intersection characteristics)”“交 通 死 亡 率(traffic mortality)”“駕 駛 模 擬(driving simulator)”及“速度管控(speedmanagement)”。

分析可知,多數(shù)研究集中在交通運(yùn)輸、工程設(shè)計(jì)及公共環(huán)境安全領(lǐng)域,城市研究、規(guī)劃設(shè)計(jì)領(lǐng)域涉及較少。研究的主要內(nèi)容中,行人碰撞方面在出行風(fēng)險(xiǎn)研究?jī)?nèi)容上增添了出行模式及街道建成環(huán)境的研究。運(yùn)輸安全中包括交通安全、城市建成環(huán)境的研究,其中行人受傷碰撞的問(wèn)題研究在工程領(lǐng)域越來(lái)越多。速度管控的研究出現(xiàn)相對(duì)較晚,其中兒童的出行環(huán)境質(zhì)量成為關(guān)注新趨勢(shì),且穩(wěn)靜化理念對(duì)校園內(nèi)部環(huán)境及周邊交通具有指導(dǎo)意義。

3.2 實(shí)踐研究現(xiàn)狀

國(guó)外關(guān)于交通穩(wěn)靜化的評(píng)價(jià)方法主要有:實(shí)施前后數(shù)據(jù)對(duì)比、利用ⅤISSIM仿真軟件進(jìn)行模擬駕駛研究、微觀交通仿真模型、從交通績(jī)效和安全以及環(huán)境和公共衛(wèi)生影響的角度評(píng)價(jià)等。實(shí)踐研究逐漸從工程技術(shù)研究轉(zhuǎn)向利用科技手段與其他學(xué)科結(jié)合測(cè)評(píng)的方向,研究因素在城市物質(zhì)空間方面增添了生態(tài)環(huán)境及其他生物,研究層面逐漸技術(shù)全面化與領(lǐng)域多元化。

在行人出行方面,Nicholson等人基于GIS數(shù)據(jù)和美國(guó)各小學(xué)校務(wù)委員會(huì)提供的信息,提出可以運(yùn)用于學(xué)校周圍的交通穩(wěn)靜化措施。Hernán Gonzalo-Orden[6]等人的研究認(rèn)為:人行橫道抬高和車道變窄可以最大程度降低車速,雷達(dá)測(cè)速攝像頭和雷達(dá)速度警告標(biāo)志在保持街道穩(wěn)靜的前后,需要采取其他穩(wěn)靜措施。在交通安全研究方面,Leden[7]等人通過(guò)措施前后行人通過(guò)數(shù)、車和行人的速度、事故受傷等情況對(duì)比分析得出交通穩(wěn)靜化措施的效果。F.bunn等[8]收集關(guān)于道路使用者死亡、受傷等數(shù)據(jù),評(píng)估區(qū)域交通穩(wěn)靜計(jì)劃是否可以減少與道路交通事故有關(guān)的死亡。在道路通行方面,Galante[9]等人研究了農(nóng)村道路在應(yīng)用穩(wěn)靜化措施前后駕駛員速度行為變化。Garcia[10]等人利用交通微觀模擬仿真軟件研究了不同交通穩(wěn)靜化措施對(duì)跨鎮(zhèn)道路通行能力及運(yùn)行性能的影響。Jaarsma[11]等人分析了局部地區(qū)的穩(wěn)靜化措施對(duì)交通安全、鄉(xiāng)村道路的通達(dá)性和野生生物的影響。Gunwoo Lee[12]等人從交通績(jī)效和安全以及環(huán)境和公共衛(wèi)生影響的角度評(píng)估了各種措施的有效性。在城市空間環(huán)境方面,Lee[12]等人從交通性能和安全以及環(huán)境和公共衛(wèi)生影響的角度評(píng)估了各種穩(wěn)靜措施的有效性。Amir Falamarzi[13]等提出利用TOPSIS(相似性偏好排序至理想解決方案)模型,將交通影響、安全影響、次要影響和成本作為主要標(biāo)準(zhǔn),對(duì)住宅街道的交通穩(wěn)靜措施進(jìn)行優(yōu)先級(jí)選擇。

3.3 交通穩(wěn)靜化研究爭(zhēng)議

在交通穩(wěn)靜化理念推行中,也有很多爭(zhēng)議。較激進(jìn)的規(guī)劃師和學(xué)者認(rèn)為交通穩(wěn)靜只是一個(gè)總概念,主張大范圍實(shí)行交通網(wǎng)絡(luò)和改善居住性街道,要求提供更有吸引力的公共交通設(shè)施[14]。道路工程師則認(rèn)為穩(wěn)靜化作為一種政策,勢(shì)必會(huì)將現(xiàn)有道路拓寬且改變道路兩邊用地性質(zhì)。穩(wěn)靜化措施的使用條件受到政策、場(chǎng)地條件、空間狀況及使用者需求的影響,同一套減速措施并不能直接應(yīng)用在其他地域。英國(guó)的一項(xiàng)研究結(jié)果表明,大多數(shù)穩(wěn)靜化措施與常用公共運(yùn)輸方式難以進(jìn)行協(xié)調(diào),與自行車更容易結(jié)合[10]。因此,工程方面的研究成為街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則研究者要學(xué)習(xí)的必要內(nèi)容。穩(wěn)靜化推行過(guò)程中,實(shí)施何種措施以及相關(guān)法律問(wèn)題均存在較大可探索空間,例如,英國(guó)國(guó)會(huì)通過(guò)《交通穩(wěn)靜化法案》后,才出現(xiàn)了有關(guān)交通穩(wěn)靜化的詳細(xì)建議。

圖5 作者共被引分析

圖6 關(guān)鍵詞共現(xiàn)知識(shí)圖譜

圖7 關(guān)鍵詞聚類時(shí)序圖

在措施選擇與應(yīng)用成效中,《靜化設(shè)計(jì)的安全效果》報(bào)告指出,穩(wěn)靜化設(shè)計(jì)后,交通沖突的頻率降低了8%-100%?!督煌ǚ€(wěn)靜手冊(cè)》(Pennsylvania’s Traffic Calming Handbook)提出,交通穩(wěn)靜措施的選擇基于:①這些措施有可能解決受影響道路的流量或速度下降問(wèn)題;②道路的類型;③實(shí)際現(xiàn)場(chǎng)條件。手冊(cè)中也明確提出了常用的交通穩(wěn)靜化措施及不同措施在不同方面的影響程度。

圖8 穩(wěn)靜化研究文獻(xiàn)數(shù)量趨勢(shì)

圖9 穩(wěn)靜化研究文獻(xiàn)主題詞

4 國(guó)內(nèi)研究趨勢(shì)

4.1 研究發(fā)展歷程

國(guó)內(nèi)的交通穩(wěn)靜化措施成熟較晚,目前處于探索嘗試階段。本文基于中國(guó)知網(wǎng)以主題詞“交通穩(wěn)靜化”或含“交通寧?kù)o化”對(duì)論文進(jìn)行檢索,并進(jìn)行了計(jì)量可視化分析。2008年以后相關(guān)研究文獻(xiàn)數(shù)量開(kāi)始顯著增長(zhǎng)(見(jiàn)圖8-9),排在前列的主題詞有“交通穩(wěn)靜化”“交通寧?kù)o化”“交叉口”“交通安全”“慢行交通”等。研究領(lǐng)域集中在交通運(yùn)輸、城鄉(xiāng)規(guī)劃與市政以及城市經(jīng)濟(jì)方面,對(duì)于穩(wěn)靜化理念及實(shí)踐的應(yīng)用主要集中于:①居住區(qū)中的穩(wěn)靜化措施;②歷史街區(qū)的穩(wěn)靜化改造;③生活性街道設(shè)計(jì)穩(wěn)靜化理念的引入;④高校校園的穩(wěn)靜化措施。

4.2 研究理論與實(shí)踐現(xiàn)狀

國(guó)內(nèi)穩(wěn)靜化研究集中在居住區(qū)、古城區(qū)、街道設(shè)計(jì)、校園的發(fā)展方面,缺少合適的案例進(jìn)行實(shí)踐分析評(píng)價(jià)。穩(wěn)靜化措施最初應(yīng)用于塑造居住區(qū)內(nèi)道路的安全出行環(huán)境。鄒慶[15]等提出采用限速坡作為我國(guó)社區(qū)的道路限速裝置,更有利于社區(qū)交通安全[16]。王冬冬[17]指出從環(huán)境和公共健康角度,居住區(qū)中減速丘效果更好;從交通績(jī)效和安全角度,居住區(qū)中曲折路線的規(guī)劃更能帶來(lái)穩(wěn)靜化的交通。在歷史街區(qū)地段探索交通穩(wěn)靜化、建設(shè)可滲透的街區(qū),可以平衡歷史街區(qū)與現(xiàn)代城市發(fā)展之間的矛盾。研究者從交通出行引導(dǎo)、交通流量控制、街道設(shè)計(jì)三個(gè)方面提出改善街區(qū)內(nèi)的交通環(huán)境、提升街區(qū)活力的策略[18-19]。面對(duì)街區(qū)制、“窄馬路、密路網(wǎng)”的道路布局理念,各地街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則重新定義了設(shè)計(jì)的內(nèi)涵與方式。陳泳[20]指出實(shí)施交通穩(wěn)靜化時(shí)間較短的街道,傾向于采用效果直接的交通類強(qiáng)制性限定措施,而經(jīng)過(guò)自教育過(guò)程與駕駛員習(xí)慣形成的街道,其策略會(huì)向引導(dǎo)型的街道環(huán)境與景觀設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)變。機(jī)動(dòng)化侵入校園對(duì)校園安全產(chǎn)生了影響,人們更加關(guān)注行人、自行車等交通弱勢(shì)群體的交通安全問(wèn)題。徐良杰[21]等將GESTALT心理應(yīng)用于交通領(lǐng)域進(jìn)行穩(wěn)靜化方法創(chuàng)新,從形狀、顏色和結(jié)構(gòu)等方面提出穩(wěn)靜化措施。數(shù)據(jù)分析評(píng)價(jià)方面受制于實(shí)施案例不足,只能止步于理論框架研究。徐廣超[22]通過(guò)專家打分,結(jié)合層次分析法,建立了交通穩(wěn)靜化措施的評(píng)價(jià)模型,用于評(píng)價(jià)現(xiàn)有穩(wěn)靜化措施是否合適以及在幾個(gè)備選方案中選擇較優(yōu)的方案。

國(guó)內(nèi)文獻(xiàn)研究中,對(duì)于交通穩(wěn)靜化的研究多數(shù)在國(guó)外文獻(xiàn)基礎(chǔ)上進(jìn)行闡述,沒(méi)有完整的研究體系且種類少,缺少實(shí)際的應(yīng)用案例,分析評(píng)價(jià)模型無(wú)法得到科學(xué)驗(yàn)證。我國(guó)目前還需要進(jìn)一步研究的問(wèn)題是擴(kuò)大交通靜化措施的應(yīng)用范圍、多種交通靜化措施組合使用的效能、實(shí)施后的數(shù)據(jù)采集及影響分析等。

5 設(shè)計(jì)方法研究

5.1 以基礎(chǔ)工程設(shè)計(jì)為主要設(shè)計(jì)手段

基礎(chǔ)工程設(shè)計(jì)作為建成區(qū)的交通改善手段,已積累了完善的措施細(xì)則及影響因素成果。根據(jù)其主要目的可以分為三類:車速控制措施、交通量控制措施和組合控制措施。

主要應(yīng)用于:生活中需要抑制機(jī)動(dòng)車速度,保證社區(qū)出行環(huán)境;解決干線公路與城鎮(zhèn)道路過(guò)渡段存在的沖突;特定區(qū)域內(nèi)(居住區(qū)、校園內(nèi)、歷史道路等)降低車行速度保障安全。車速控制措施通過(guò)改變道路的垂直定線和水平定線或者窄化車道等措施,達(dá)到限制行車速度的目的。交通量控制措施主要是通過(guò)封閉某些方向的道路,阻止抄近路的交通問(wèn)題,從而使街道的交通更容易控制。但兩者區(qū)別并不明顯,因?yàn)橐恍┸囁倏刂拼胧┙?jīng)常迫使車輛改變行駛路線,而交通量控制措施也常常能起到減速的作用[23]。

5.2 色彩暗示影響行為知覺(jué)

根據(jù)環(huán)境色彩的心理效應(yīng),色彩設(shè)計(jì)對(duì)道路能起到一定的交通穩(wěn)靜化作用,并能有效地識(shí)別出行人空間。這種間接性心理暗示措施以通過(guò)色彩和材料變化提高駕駛者對(duì)街道關(guān)注度,從而達(dá)到主動(dòng)減速的目的。

主要應(yīng)用于:需要提示駕駛者減速的道路交叉口、人行道;歷史街道空間環(huán)境改善;城市社區(qū)公共空間的藝術(shù)化設(shè)計(jì)。根據(jù)生態(tài)知覺(jué)理論,環(huán)境知覺(jué)是環(huán)境刺激生態(tài)特性的直接產(chǎn)物,環(huán)境的形式?jīng)Q定行為發(fā)生的形式[24],將景觀藝術(shù)融入城市建設(shè)中已成為趨勢(shì)。美國(guó)的瀝青藝術(shù)倡議計(jì)劃,鼓勵(lì)藝術(shù)家以柏油路為畫(huà)布進(jìn)行創(chuàng)作,以放慢車速、進(jìn)一步推進(jìn)城市及交通總體規(guī)為目標(biāo),改善街道安全性。彩色瀝青路面、防滑路面等具有美化環(huán)境、便于交通管理、提升公眾的交通安全意識(shí)、緩解疲勞提高行車安全等優(yōu)點(diǎn),鼓勵(lì)創(chuàng)新性的應(yīng)用。

5.3 街道全要素空間設(shè)計(jì)重新分配路權(quán)

全要素空間設(shè)計(jì)結(jié)合了景觀、市政、交通等多個(gè)部門,道路紅線空間、建筑退界和建筑立面共同構(gòu)成了完整的物理界面,全要素精細(xì)化設(shè)計(jì)改善了傳統(tǒng)的道路工程屬性,實(shí)現(xiàn)向“以人為本”轉(zhuǎn)變。

主要應(yīng)用于:強(qiáng)調(diào)人對(duì)于街道空間使用權(quán)的空間改造;歷史街道對(duì)機(jī)動(dòng)車的控制和對(duì)街道文化的塑造。傳統(tǒng)的道路橫斷面設(shè)計(jì)根據(jù)道路等級(jí)確定路幅、車道數(shù)量及寬度,將車行道與自行車道及人行道在豎向上進(jìn)行了劃分。相反,美國(guó)提出協(xié)調(diào)多種交通模式的“完整街道”概念,強(qiáng)調(diào)“應(yīng)為全部使用者提供安全的通道”,積極鼓勵(lì)步行[25]。以交通穩(wěn)靜化為目的的全空間設(shè)計(jì),應(yīng)該細(xì)化街道類型,制定不同情況下的設(shè)計(jì)方法及策略,例如生活性道路中將行人用于控制車速的要素、利用路面鋪裝提醒駕駛者駛?cè)胩厥鈪^(qū)域,達(dá)到“心理交通安寧”。設(shè)計(jì)理念關(guān)注行人的通行與活動(dòng)需求,設(shè)計(jì)范圍從“紅線內(nèi)”向包含建筑物理界面的“全空間”轉(zhuǎn)變。

6 對(duì)我國(guó)研究與實(shí)踐的啟示

6.1 多學(xué)科在理論與實(shí)踐的研究有待深化

國(guó)內(nèi)外的文獻(xiàn)研究表明,穩(wěn)靜化理論研究及實(shí)踐多集中于交通運(yùn)輸、工程設(shè)計(jì)等領(lǐng)域。國(guó)外在心理學(xué)、生物學(xué)及空氣質(zhì)量等領(lǐng)域的研究都為國(guó)內(nèi)研究帶來(lái)啟發(fā),加強(qiáng)國(guó)際間學(xué)者交流有利于更準(zhǔn)確把握研究動(dòng)態(tài)及成果。筆者建議,在城市更新過(guò)程中,將穩(wěn)靜化措施應(yīng)用于社區(qū)小微空間精細(xì)化治理;交通工程領(lǐng)域,研究時(shí)可更多納入心理學(xué)研究人群行為;交通管理方面,先進(jìn)的執(zhí)法技術(shù)應(yīng)成為后期監(jiān)測(cè)的保障。目前,交通穩(wěn)靜化也被納入交通與土地利用規(guī)劃和交通工程管理中確立的分支。我國(guó)在未來(lái)研究范圍,也可將城鎮(zhèn)與農(nóng)村納入進(jìn)來(lái)。此外,公共環(huán)境安全領(lǐng)域,進(jìn)行穩(wěn)靜化與城市氣候環(huán)境的研究;社會(huì)科學(xué)領(lǐng)域,進(jìn)行社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征方面的公平分配與選址研究;城市研究領(lǐng)域進(jìn)行關(guān)于穩(wěn)靜措施帶來(lái)的民生問(wèn)題研究,例如穩(wěn)靜措施對(duì)于房?jī)r(jià)的影響等。

6.2 多組織合作,加強(qiáng)反饋信息收集

首先需要跨領(lǐng)域合作,形成道路建設(shè)、交通規(guī)劃與管理、城鄉(xiāng)規(guī)劃、市政園林、街道維護(hù)組織等的合作局面,讓設(shè)計(jì)者、施工者、管理者和使用者共同參與空間建設(shè)。根據(jù)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、空間結(jié)構(gòu)等差異,對(duì)不同街道空間按流量、速度、品質(zhì)等進(jìn)行分類與定位。在城市設(shè)計(jì)方面,可使用色彩心理暗示、公共交通互補(bǔ)調(diào)整、“全空間”設(shè)計(jì)重新分配路權(quán)等策略。在空間上,需要把部門分割的空間重新整合成完整的街道空間。加強(qiáng)信息反饋及提高參與度方面,對(duì)穩(wěn)靜理念進(jìn)行宣傳,在試驗(yàn)路段進(jìn)行臨時(shí)性措施使用,收集居民使用后反饋信息,再做出對(duì)試驗(yàn)對(duì)象保留、改善或去除等決定??赏ㄟ^(guò)引入“在線設(shè)計(jì)工具”,鼓勵(lì)公眾進(jìn)行可視化的自我設(shè)計(jì)。試驗(yàn)場(chǎng)所的現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)數(shù)據(jù),可以利用“5G+交通”的優(yōu)勢(shì),提高信息收集效率,建立使用反饋體系。

6.3 試行彈性規(guī)范下的柔性措施

積極進(jìn)行我國(guó)相關(guān)規(guī)范的研究,結(jié)合我國(guó)街道特征,在交叉口和出入口設(shè)計(jì)、道路寬度、空間分配等方面開(kāi)展研究,構(gòu)建城市街道設(shè)計(jì)相關(guān)技術(shù)規(guī)范體系[26]。一般先對(duì)不同街區(qū)進(jìn)行分類,對(duì)人車交通情景進(jìn)行分析,對(duì)交通替代方案進(jìn)行前瞻,再使用多樣化的措施分配交通速度分區(qū)、修正常規(guī)交通通道的空間供給、縮短人行過(guò)街距離、擴(kuò)大慢行空間。但這也會(huì)對(duì)現(xiàn)有的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范提出不同程度的挑戰(zhàn)?,F(xiàn)行《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB50229-95)源于應(yīng)對(duì)我國(guó)快速城鎮(zhèn)化時(shí)所面臨的道路空間供給不足的問(wèn)題,傾向于寬闊的截面,力求前瞻機(jī)動(dòng)車交通量最大時(shí)的極限狀態(tài)。但我國(guó)城市已經(jīng)步入存量?jī)?yōu)化的新常態(tài),相關(guān)的規(guī)范只注重車流通行效率,應(yīng)當(dāng)向人車并重轉(zhuǎn)型,甚部分區(qū)域要以人優(yōu)先。規(guī)范創(chuàng)新方向,建議增加彈性浮動(dòng)范圍,適應(yīng)不同的策略需求,鼓勵(lì)采用柔性可變的措施,以適應(yīng)多變的城市發(fā)展需要。

7 結(jié)語(yǔ)

目前,交通穩(wěn)靜化在我國(guó)暫時(shí)面臨各領(lǐng)域脫節(jié)的困境,多專業(yè)在穩(wěn)靜化理念上的互通有無(wú)、踐行以安全與生活為主題的循環(huán)試驗(yàn)應(yīng)成為未來(lái)趨勢(shì)。未來(lái)的實(shí)踐嘗試可以優(yōu)先考慮條件成熟區(qū)域,選擇以生活性、商業(yè)性、景觀性和綜合性功能為主的街區(qū)和有緩解城市交通壓力潛力的街區(qū)、社區(qū)環(huán)境建設(shè)成熟穩(wěn)定且基層居民自我歸屬感強(qiáng)的區(qū)域。穩(wěn)靜化不僅涉及交通、規(guī)劃領(lǐng)域,也與城市用地性質(zhì)、使用者心理變化、社會(huì)群體合作及生物生態(tài)等相關(guān)。打破單一工程要素的考量必不可少,實(shí)踐的應(yīng)用反饋和各領(lǐng)域的溝通效率也是推動(dòng)穩(wěn)靜化理念在街道空間設(shè)計(jì)中發(fā)揮作用的保障。

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