楊永佺， 馮曉剛， 馮紅霞， 趙 毅， 周在輝， 李 萌

(1.西安建筑科技大學(xué) 建筑學(xué)院， 西安 710055； 2.西安建筑科技大學(xué) 城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院， 西安 710055)

目前中國已經(jīng)進(jìn)入高速城市化發(fā)展階段，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的不斷提高和交通運(yùn)輸量的顯著增加均使得公路交通在綜合交通運(yùn)輸體系中的作用日益凸顯[1-3]。許多城市在快速城市化過程中，要么突破原有的城市用地范圍建立城市新區(qū)，要么在距離舊城一定范圍內(nèi)開辟新城，由此而導(dǎo)致大量的現(xiàn)有公路急需被改造為城市道路或承擔(dān)城市道路的功能[2]。顯然，公路與城市道路是兩種完全不同類型的道路形式，從本質(zhì)上講，公路和城市道路最大的區(qū)別在于它們的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不同。研究發(fā)現(xiàn)，已有學(xué)者對(duì)公路和城市道路的異同點(diǎn)及其轉(zhuǎn)變過程做了較為詳盡的論述[4-7]。向友以深圳市龍華段道路改造工程為例，分析了城市二級(jí)公路的改造和建設(shè)方法[8]；原濤等通過研究城市的不同擴(kuò)張模式與既有高速公路的矛盾，以津?yàn)I高速公路為例，分析了城市發(fā)展對(duì)公路的影響及其改造方法[9]；姜小磊等對(duì)改造公路進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，提出了既有公路改造的縱斷面設(shè)計(jì)指標(biāo)優(yōu)化方法[10]；彭慶艷通過人口密度值對(duì)公路和城市道路進(jìn)行城市化水平判定，提出了公路與城市道路功能疊加時(shí)的橫斷面、平面等設(shè)計(jì)方法[11]。但進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)，已有研究成果中大多是從工程技術(shù)角度出發(fā)，側(cè)重點(diǎn)主要集中在改造過程的設(shè)計(jì)和施工等問題[12-14]，且大多針對(duì)城市內(nèi)部公路或者城市外圍的郊區(qū)公路，很少有人從經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展角度和提升道路對(duì)城市帶動(dòng)作用方面進(jìn)行研究。本文以雙城構(gòu)架模式為目標(biāo)導(dǎo)向，提出基于經(jīng)濟(jì)一體化和典型道路功能帶視角的規(guī)劃設(shè)計(jì)策略，以薛大公路改造案例為印證，對(duì)現(xiàn)有城市組團(tuán)間公路城市化改造的同時(shí)進(jìn)行景觀提升，不但可以滿足城市多組團(tuán)的聯(lián)動(dòng)發(fā)展，同時(shí)有利于提高城市的綜合旅游發(fā)展水平，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展。

1 公路改城市道路的規(guī)劃策略

1.1 中小型經(jīng)濟(jì)生態(tài)圈視角下的路改路策略分析

自進(jìn)入21世紀(jì)以來，高速路網(wǎng)、高速信息化網(wǎng)飛速發(fā)展，快捷便利的交通及信息化條件促使經(jīng)濟(jì)生態(tài)圈模式迅速發(fā)展，已經(jīng)成為小區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的一種主要模式。經(jīng)濟(jì)、生態(tài)、生活圈一體化等已經(jīng)成為當(dāng)前人居生活的新業(yè)態(tài)。而首當(dāng)其中的就是城市用地范圍的不斷擴(kuò)張，導(dǎo)致的非城市道路迅速轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘械缆返拿苄枨?。因此，基于快速?jīng)濟(jì)、生態(tài)安全和多元產(chǎn)業(yè)并存三維一體的新經(jīng)濟(jì)模式業(yè)態(tài)下所進(jìn)行的非城市道路改造策略便成為了當(dāng)前路改路過程中急需解決的問題。

經(jīng)濟(jì)生態(tài)圈模式下的公路改城市道路策略以“整體謀劃、雙城互促、全面融合”為根本，以“城市交通性快速路+生活性道路”功能為轉(zhuǎn)變導(dǎo)向，是基于經(jīng)濟(jì)生態(tài)融合視角破解當(dāng)前人民日益增長與供給不平衡的著力點(diǎn)。城市道路既是城市民生工程的承載體，也是城市休閑、游憩功能的重要組成，更是城市特色集聚的新名片與形象區(qū)，通過 “公路—城市路”之間區(qū)域的功能、景觀、交通等方面的整體優(yōu)化，促進(jìn)改建道路的實(shí)質(zhì)性融合、一體和協(xié)同，促進(jìn)城市資源共享與城市集聚效應(yīng)的發(fā)揮，進(jìn)而在行為心理與視覺心理上逐漸消解原有“雙城分離”的發(fā)展局面，并最終構(gòu)建內(nèi)心認(rèn)同、行為一致的經(jīng)濟(jì)協(xié)同的雙城構(gòu)架體系。

1.2 典型道路功能帶視角的路改策略分析

通過道路改造提升，促進(jìn)中心城區(qū)由“啞鈴式”結(jié)構(gòu)向“糖葫蘆串式”多點(diǎn)促發(fā)的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，促使各自功能區(qū)由“單兵作戰(zhàn)”轉(zhuǎn)向區(qū)域一體化的“團(tuán)體作戰(zhàn)”，是誘發(fā)道路帶功能的核心理念。針對(duì)目前路改路中普遍存在的發(fā)展用地受限，城市休閑游憩功能的缺失等問題，運(yùn)用生態(tài)修復(fù)與功能修補(bǔ)的理念，將原有“荒蕪”的景觀轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘谢盍^(qū)域，通過景觀重塑、生態(tài)修復(fù)、植入觸媒、交通優(yōu)化等方式激活新區(qū)與老區(qū)之間的區(qū)域，促進(jìn)中央地帶由“荒郊野嶺”向人居家園空間轉(zhuǎn)變，將人民對(duì)美好生活的向往理想由城市內(nèi)部向外圍青山綠水中延展，讓城市融入自然、自然走進(jìn)生活。同時(shí)在修補(bǔ)理念中融入?yún)^(qū)域發(fā)展格局的“前鋒”“大前鋒”“后勤保障”等概念，將老區(qū)理想化為新區(qū)城市基礎(chǔ)生活的后勤保障，將新區(qū)打造成為城市提供休閑游憩服務(wù)及城市現(xiàn)代服務(wù)功能拓展的承載地，重塑人、自然和生態(tài)的和諧可持續(xù)發(fā)展。

2 實(shí)證研究：準(zhǔn)格爾旗薛大路改造項(xiàng)目

2.1 項(xiàng)目背景與概況

薛大快速公路始于南部薛家灣鎮(zhèn)，途徑羊四圪咀和煤化工產(chǎn)業(yè)園，最終通至大路新區(qū)，是準(zhǔn)格爾旗大路新區(qū)內(nèi)一條運(yùn)輸黃金線?？傞L度86.3 km，是連接新老城區(qū)的主要交通要道。現(xiàn)狀為封閉的一級(jí)公路，路基寬度為27.5 m，雙向六車道，整體路段的平縱線較好。擬改造路段主要是位于薛家灣至煤化工產(chǎn)業(yè)園的薛大快速公路全段，全程約 13.9 km(圖1)。薛大快速公路作為聯(lián)系主城兩大區(qū)域的主要交通線路，交通功能地位十分重要。

圖1 薛大快速路位置

經(jīng)調(diào)研分析，目前薛大快速路存在以下主要問題：①薛大“雙城”發(fā)展，各自相對(duì)獨(dú)立，二者空間呈“啞鈴式”結(jié)構(gòu)，整體發(fā)展動(dòng)力較弱且缺乏活力，薛家灣發(fā)展動(dòng)力較強(qiáng)但空間受限，并未發(fā)揮集聚發(fā)展效應(yīng)，助推城市跨越發(fā)展動(dòng)力被分散。②薛大快速路功能單一，路段間缺乏城市功能，城市空間破碎度高；同時(shí)存在道路景觀形態(tài)弱，沿路標(biāo)志性景觀缺失嚴(yán)重等問題。因此，以薛大快速路改造作為本次研究案例，具有典型的代表性和可推廣價(jià)值。

2.2 以中小型經(jīng)濟(jì)生態(tài)圈定位的道路橫斷面設(shè)計(jì)

道路橫斷面設(shè)計(jì)是道路設(shè)計(jì)中的重要組成部分，在公路改為城市道路的橫斷面設(shè)計(jì)過程中，由于薛大路兩端連接兩個(gè)較大經(jīng)濟(jì)規(guī)模組團(tuán)，兩個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)相互彌補(bǔ)，彼此促進(jìn)，是構(gòu)建中小型經(jīng)濟(jì)生態(tài)圈的前提和基石，基于此，在滿足城市化發(fā)展需求的基礎(chǔ)上，充分考慮“雙城互促，深度融合”的道路設(shè)計(jì)理念進(jìn)行道路橫斷面設(shè)計(jì)。此外，由于公路和城市道路的服務(wù)對(duì)象有所差異，其橫斷面組成也有所不同。公路的服務(wù)對(duì)象主要是機(jī)動(dòng)車，其橫斷面布設(shè)中，一般包括中央分隔帶、行車道、硬路肩、土路肩、邊坡、排水溝等；而城市道路除了服務(wù)機(jī)動(dòng)車以外,還要為非機(jī)動(dòng)車及行人服務(wù)，其道路橫斷面包括中央分隔帶、機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道、人行道、綠化帶等[15]。

薛大快速公路現(xiàn)狀為封閉的一級(jí)公路，設(shè)計(jì)速度為80～100 km/h，路基總寬度27.5 m，雙向六車道，斷面組成為1.25 m(土路肩路緣帶)+11 m(車行道)+3 m(中分帶)+11 m(車行道)+1.25 m(土路肩路緣帶)=27.5 m。按其道路形態(tài)和景觀特點(diǎn)，可分為填方路堤型、挖方路塹型、半填半挖混合型、公路橋型4種類型，道路空間形態(tài)的節(jié)奏變化相對(duì)豐富。其中挖方路塹型，路側(cè)為護(hù)坡，視野狹窄，景觀性較差；填方路堤型兩側(cè)設(shè)有護(hù)欄，視野非常開闊，部分地段景觀性好，但較難設(shè)置慢行道；公路橋共6段，總長度約2 km，視野開闊，景觀性好，但在橋面難以設(shè)置人性空間和休憩空間；填挖混合型路側(cè)地形較為平坦，視野較開闊，部分地段有良好景觀，適合開展游憩活動(dòng)，便于設(shè)置慢行道和休憩空間。

公路設(shè)計(jì)一般更多地考慮機(jī)動(dòng)車的通行要求，偏向“以車為本”，對(duì)慢行交通考慮較少，而城市道路設(shè)計(jì)時(shí)將慢行交通作為主要功能要求進(jìn)行考慮，側(cè)重“以人為本”[16]。根據(jù)薛大快速路的發(fā)展定位和城市生活性道路的需求，在現(xiàn)有道路斷面的基礎(chǔ)上對(duì)薛大路進(jìn)行改造，增加慢行車道，增設(shè)人行步道空間，并按照不同設(shè)計(jì)車速重新劃分車道(圖2)。橫斷面組成為：1.25 m(人行步道)+4 m(慢行車道)+7 m(快速車行道)+3 m(中分帶)+7 m(快速車行道)+4 m(慢行車道)+1.25 m(人行步道)=27.5 m。其中慢性車道設(shè)計(jì)車速為60 km/h，快速車行道設(shè)計(jì)車速為80 km/h。

圖2 車道劃分示意圖

道路橫斷面改造方面以挖方型路塹和填方型路塹為主。其中，挖方路塹型的道路橫斷面改造，不占用車行空間，充分利用道路路緣帶、路肩以及排水渠的上方空間，通過架設(shè)人行棧道，增加連續(xù)的步行空間，用木樁抬高棧道，不妨礙排水，獲取可利用的最大慢行寬度(表1)。填方路堤型的道路橫斷面改造有兩種形式。①利用排水明溝增加步行空間，在快速路路堤架設(shè)木棧道，并利用路肩增加非機(jī)動(dòng)車道，但不破壞原本的道路結(jié)構(gòu)；②利用原道路路基兩旁的土路肩，通過路肩板加設(shè)步行棧道，部分懸挑出路面，用懸索進(jìn)行加固，同時(shí)可加設(shè)遮陽棚，這種做法可以在保證不改變原有路基的基礎(chǔ)上拓寬人行步道，施工簡單且經(jīng)濟(jì)，值得推廣。

表1 道路橫斷面改造類型

2.3 道路景觀改造

現(xiàn)在，中國社會(huì)已經(jīng)進(jìn)入自駕游時(shí)代，人們走在路上想的不僅僅是從甲地到乙地，而是希望行駛的過程也是一種享受，在旅途中能夠比較愉悅，甚至能夠?qū)W到東西，這就對(duì)公路的景觀綠化工程提出了更高要求[17]。從國際上看，促進(jìn)道路的交通、景觀、旅游和生態(tài)文化保護(hù)等多重功能有機(jī)地結(jié)合，從多式聯(lián)運(yùn)、綜合性和一體化角度，更多地考慮道路對(duì)整個(gè)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、旅游和能源等的影響，更多地重視可持續(xù)性、人性化和人本關(guān)懷，使道路更加綜合、協(xié)調(diào)和可持續(xù)地發(fā)展，也已成為共同趨勢[18]。因此在綠化改造和景觀提升過程中，應(yīng)當(dāng)依據(jù)不同的土地條件、土壤水分、坡度、坡向等地理因素，實(shí)行多種植物混合種植，適地適樹，以鄉(xiāng)土植物為主，帶狀種植，植樹成林，提高植被覆蓋率。除此之外，景觀改造提升過程中應(yīng)盡量保護(hù)沿線原有的自然生態(tài)景觀，包括地貌特色、草甸風(fēng)光、濕地景觀等，保護(hù)和恢復(fù)原生植物群落。有條件的景觀節(jié)點(diǎn)可種植鄉(xiāng)土花卉，營造富有特色的花海景觀。

薛大快速路作為封閉型公路，道路現(xiàn)狀綠化景觀性較差。其中，道路中間的綠化分隔帶全線種植云杉，且用欄桿進(jìn)行阻隔，綠化樹種單一；護(hù)坡坡地種植側(cè)柏，局部路段間植丁香，其間雜草叢生，一層護(hù)坡為護(hù)面墻，上層坡多保留自然草被，道路兩側(cè)的綠化景觀不成體系，缺乏吸引力。針對(duì)薛大快速公路的現(xiàn)狀景觀缺失問題，根據(jù)城市自身特色，選用鄉(xiāng)土樹種，豐富道路綠化層次和色彩，營造四季不同的道路景觀，道路中間的綠化帶并非簡單的“綠色直線”，而應(yīng)該是由一處處微觀的風(fēng)景點(diǎn)串珠成鏈的“綠色長廊”。植物選擇遵循適地適樹的原則，常綠植物搭配有色葉灌木及草本地被，營造四季景觀，增強(qiáng)視覺感受，并結(jié)合不同地段的地理特征進(jìn)行景觀詳細(xì)設(shè)計(jì)改造。

標(biāo)準(zhǔn)段A(表2)采用喬木和灌木相結(jié)合的模式，選擇云杉、馬蘭花、沙地柏等本土植物，體現(xiàn)西北獨(dú)特氣候下的自然景觀風(fēng)貌。其中：中分帶以2株榆葉梅為一組錯(cuò)列種植，地被附以本土常綠灌木沙地柏，保證冬季景觀效果。機(jī)動(dòng)車道外側(cè)行道樹以2棵云杉和1棵紫丁香間隔排列種植。本土植物云杉屬于常綠喬木，保證冬季景觀，搭配開花植物紫丁香避免了行道樹景觀過于單一。道路上層護(hù)坡則選用本土植物馬蘭花全線種植，避免裸露地表造成的單調(diào)景觀。標(biāo)準(zhǔn)段B(表2)采用喬灌草相結(jié)合的模式，選擇側(cè)柏、油松、格?；?、連翹等本土植物，塑造形成連續(xù)的道路花海景觀風(fēng)貌。其中：中分帶以白蠟與油松三株一組交錯(cuò)種植，地被中間種植開金黃色小花的連翹，外側(cè)種植沙地柏。機(jī)動(dòng)車道外側(cè)行道樹以本土常綠喬木側(cè)柏排列種植，并在上層護(hù)坡上連片種植本土植物格?；?，形成連續(xù)的花海景觀。

表2 標(biāo)準(zhǔn)段道路景觀改造

3 結(jié)論

新經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型期，為了不斷提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)競爭力，深度挖掘與釋放高能經(jīng)濟(jì)區(qū)組團(tuán)的潛在效能，越來越多的城市開始發(fā)展新區(qū)并構(gòu)建經(jīng)濟(jì)生態(tài)圈模式，由此產(chǎn)生一系列連鎖反應(yīng)。通過薛大快速路改造實(shí)例研究，得到以下結(jié)論。

1)薛大快速公路在實(shí)施以中小型經(jīng)濟(jì)生態(tài)圈和典型道路功能帶為核心的改造理念基礎(chǔ)上，有效實(shí)現(xiàn)了兩個(gè)獨(dú)立經(jīng)濟(jì)體的高效融合。

2)基于經(jīng)濟(jì)生態(tài)圈視角和典型道路功能帶視角理念為核心的公路改城市道路不僅實(shí)現(xiàn)了公路的快速交通轉(zhuǎn)換和交通集散功能，更為新時(shí)期城市轉(zhuǎn)型背景下，區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同一體，以生態(tài)本底和人文本底構(gòu)建和諧經(jīng)濟(jì)發(fā)展提出了新思路。

3)在公路改城市道路的景觀提升方面，可以借鑒薛大路的景觀改造策略，充分利用現(xiàn)有自然資源條件，在保證經(jīng)濟(jì)性和方案可行性的前提下，做到保護(hù)和修復(fù)生態(tài)環(huán)境，挖掘和融合地域性人文景觀，讓城市與道路融入自然，讓自然走進(jìn)生活。