(四川公路工程咨詢監(jiān)理有限公司,四川 成都 610041)
岷江二橋?yàn)閲?guó)道351線四川洪雅縣至仁壽縣一級(jí)公路上的一座大橋,位于眉山主城區(qū)東北郊。橋梁采用左、右分幅設(shè)置,右幅橋(老橋)于2002年建成通車(chē),采用汽車(chē)超20、掛車(chē)—120汽車(chē)荷載,主橋上部為45.5m+76m+45.5m連續(xù)剛構(gòu),引橋起點(diǎn)端為13×30m混凝土簡(jiǎn)支T梁,止點(diǎn)端為5×30m混凝土簡(jiǎn)支T梁;下部結(jié)構(gòu)主橋?yàn)楸”诙?、承臺(tái)接群樁基礎(chǔ),引橋采用整幅三柱墩,原橋全長(zhǎng)702m、寬24m。
2012年該橋梁開(kāi)展了拓寬改造,新建左幅復(fù)線橋(新橋),采用公路—Ⅰ級(jí)汽車(chē)荷載(JTG D62-2004),左幅橋上部主橋?yàn)?5.5m+2×76m+45.5m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁,引橋起點(diǎn)端為13×30m混凝土簡(jiǎn)支T梁,止點(diǎn)端為3×25m混凝土簡(jiǎn)支T梁,下部結(jié)構(gòu)主橋?yàn)閷?shí)體墩、承臺(tái)接群樁基礎(chǔ),引橋采用整幅三柱墩,左幅橋全長(zhǎng)720m、寬24m,于2014年建成通車(chē)。
該橋主橋橋墩完好,個(gè)別部位出現(xiàn)磨損、粗骨料顯露現(xiàn)象,評(píng)定標(biāo)度為1。引橋橋墩在墩柱下端3m范圍內(nèi)存在局部磨損、粗骨料顯露、水漬等現(xiàn)象,評(píng)定標(biāo)度為2。
岷江二橋總體技術(shù)狀況等級(jí)評(píng)定為三類(lèi)。其中右幅引橋下部結(jié)構(gòu)技術(shù)狀況評(píng)分SBCI值為79.5,右幅主橋下部結(jié)構(gòu)技術(shù)狀況評(píng)分SBCI值為73.0,根據(jù)《公路橋梁技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定,右幅橋下部結(jié)構(gòu)技術(shù)狀況等級(jí)為三類(lèi)。
表1 左幅樁基病害分析表
表2 右幅樁基病害分析表
岷江流域經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期的地質(zhì)年代,河流動(dòng)力與河床形成了脆弱的沖淤平衡狀態(tài)。隨著眉山市建設(shè)過(guò)程中需要大量的砂石材料,岷江流域出現(xiàn)了無(wú)序開(kāi)采現(xiàn)象,采集中粗砂和混凝土用粗骨料導(dǎo)致河床形成大坑、深槽,破壞了河床的糙率,人為增大了河床比降,水流紊亂,沖刷加劇。
表3 受沖刷后原地面線下降高度
岷江二橋原河道位于第4孔~17孔橋下,其中4孔~13孔引橋橋墩樁基均采用三柱式樁柱墩,14孔~17號(hào)墩采用實(shí)體墩、承臺(tái)接群樁基礎(chǔ)。隨著河床沖刷加劇,橋梁左幅第5號(hào)~11號(hào)墩、14號(hào)~16號(hào)橋墩,右幅7號(hào)~11號(hào)、15號(hào)~17號(hào)橋墩基礎(chǔ)沖刷嚴(yán)重,裸露部分樁基保護(hù)層遭磨蝕,引橋橋墩樁基沖刷導(dǎo)致墩柱長(zhǎng)細(xì)比變大、剛度減小,影響其穩(wěn)定性,同時(shí)樁基基礎(chǔ)承載力下降,對(duì)橋梁自身及公路運(yùn)營(yíng)帶來(lái)安全隱患,必須加固沖刷嚴(yán)重的橋梁樁基。
受基礎(chǔ)覆蓋層下移影響,橋梁墩柱理論高度增加,左幅橋最大墩柱高度由原13號(hào)墩的15.45m,變?yōu)?0號(hào)橋墩的18.3m;右幅橋最大墩柱高度由原16號(hào)墩16.21m變?yōu)?1.82m。
如表1~表4所示,根據(jù)數(shù)據(jù)分析,右幅橋入中風(fēng)化巖深度普遍低于左幅橋,安全性較差,是該次加固設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。
該橋經(jīng)過(guò)全面的橋梁檢測(cè),除橋面鋪裝、橋梁護(hù)欄等附屬設(shè)施有輕微的局部損壞外,橋梁上部結(jié)構(gòu)較完好,其評(píng)定標(biāo)度均為1,因此本文未詳細(xì)闡述上部結(jié)構(gòu)的橋梁病害。因上部結(jié)構(gòu)仍只能滿足原設(shè)計(jì)荷載標(biāo)準(zhǔn),該橋通過(guò)樁基加固后能有效延遲橋梁使用壽命,增加橋梁運(yùn)營(yíng)安全,但設(shè)計(jì)荷載仍按原標(biāo)準(zhǔn)采用。
右幅橋:原設(shè)計(jì)荷載采用汽車(chē)超20,掛車(chē)—120(JTJ 021-89《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》);
表4 樁基進(jìn)入基巖深度
左幅橋:原設(shè)計(jì)荷載采用公路—Ⅰ級(jí)(JTG D60-2004《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》)。
采用條形承臺(tái)+群樁基礎(chǔ)加固引橋樁柱,如圖1所示。左、右幅橋分開(kāi)設(shè)置承臺(tái),承臺(tái)下沿墩柱連線方向布設(shè)4根樁基,樁基直徑φ1.5m,承臺(tái)寬3.5m×高2.5m,左幅橋承臺(tái)長(zhǎng)度為26.69m,右幅橋承臺(tái)長(zhǎng)度為25.80m。主橋下部結(jié)構(gòu)采用樁基+承臺(tái)外包原樁基及承臺(tái)方式,樁基直徑采用φ1.8m,均按端承樁設(shè)計(jì),要求樁基入中風(fēng)化巖層深度達(dá)到10m。為保證下部增設(shè)的樁基承臺(tái)與既有墩柱有效連接,對(duì)承臺(tái)頂面以上墩柱外包厚30cm、高5mC35鋼筋混凝土柱靴。同時(shí),為防止河床再次下切后河道內(nèi)卵石對(duì)樁基的磨蝕,在本次新增樁基的頂部5m~7m范圍內(nèi)設(shè)鋼套筒,鋼套筒采用厚12mm的Q235鋼。
圖1 方案一橋梁布置圖
圖2 方案二橋梁布置圖
圖3 方案三橋梁布置圖
采用八邊形承臺(tái)+群樁基礎(chǔ)加固引橋樁柱,如圖2所示。左、右幅橋分開(kāi)設(shè)置承臺(tái),承臺(tái)下沿墩柱連線左右側(cè)各布設(shè)2根樁基,樁基直徑φ1.5m,承臺(tái)寬9m×高3m,左幅橋承臺(tái)長(zhǎng)度為20.25m,右幅橋承臺(tái)長(zhǎng)度為19.0m,承臺(tái)倒角尺寸為3m×4.25m。主橋下部結(jié)構(gòu)采用樁基+承臺(tái)外包原樁基及承臺(tái)方式,樁基直徑φ1.8m,均按端承樁設(shè)計(jì),要求樁基入中風(fēng)化巖層深度達(dá)到10m。為保證下部增設(shè)的樁基承臺(tái)與既有墩柱有效連接,對(duì)承臺(tái)頂面以上墩柱外包厚30cm、高5mC35鋼筋混凝土柱靴。同時(shí),為防止河床再次下切后河道內(nèi)卵石對(duì)樁基的磨蝕,在本次新增樁基的頂部5m~7m范圍內(nèi)設(shè)鋼套筒,鋼套筒采用厚12mm的Q235鋼。
采用獨(dú)個(gè)方形承臺(tái)+四根鋼管樁后注水泥漿加固引橋樁柱,如圖3所示。左、右幅橋分開(kāi)設(shè)置承臺(tái),承臺(tái)下沿墩柱四周布設(shè)4根鋼管樁,鋼管樁直徑φ0.4m,鋼管樁四周按0.4m間距布設(shè)φ2cm水泥漿孔,承臺(tái)長(zhǎng)2.7m×寬2.7m×高2m。主橋橋墩樁基采用分層砌筑鍍高爾凡石籠網(wǎng)進(jìn)行防沖刷處理,但該方式僅減緩了水流對(duì)主墩的繼續(xù)沖刷。對(duì)承臺(tái)頂面以上墩柱外包厚30cm、高5mC35鋼筋混凝土柱靴,有利于加強(qiáng)下部結(jié)構(gòu)整體性。
具體如表4所示。
表4 方案優(yōu)缺點(diǎn)比較表
1.由于新增樁基與原橋樁基中心間距最近為2.85m,新增樁基的成孔應(yīng)采用旋挖鉆,盡量減小對(duì)原樁的影響,同時(shí)施工期間應(yīng)加強(qiáng)對(duì)原橋的監(jiān)控。
2.在樁基加固施工過(guò)程中,應(yīng)采用半幅施工、半幅通行的交通組織。為保證新加承臺(tái)能與原樁基形成整體、共同受力,杜絕因通車(chē)震動(dòng)帶來(lái)的不利影響。在澆筑承臺(tái)混凝土后,混凝土強(qiáng)度未達(dá)到85%以前,應(yīng)封閉交通。
3.引橋樁基與增設(shè)承臺(tái)、主墩既有承臺(tái)與外包承臺(tái)結(jié)合面均應(yīng)鑿毛處理,鑿毛深度10mm,呈鋸齒狀。
通過(guò)深入分析岷江二橋病害,擬定了三種方案加固處理受損樁基。經(jīng)三個(gè)月精心施工,該橋已完成加固處理。在有關(guān)主管部門(mén)檢測(cè)驗(yàn)收合格后正常開(kāi)放交通,社會(huì)評(píng)價(jià)良好。