幾年以來，幾乎每年年初都有人孜孜不倦地畫出“自動駕駛元年”的藍(lán)圖，然后在年末的時候自動進(jìn)行“+1”操作。但不可否認(rèn)，關(guān)于自動駕駛的信息乃至實(shí)物，確實(shí)越來越多地出現(xiàn)在大眾視野之中。其中特斯拉身為沖在領(lǐng)域前列的品牌，自超級工廠落地上海以來便自帶“熱搜”標(biāo)簽，真實(shí)駕駛Model 3的第一手體驗(yàn)、新款Model S/X的內(nèi)飾曝光，正在逐步勾勒出特斯拉眼中“自動駕駛”的理想形態(tài)。

自帶熱點(diǎn)的特斯拉

2019年1月7日，位于臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)的特斯拉上海超級工廠正式開工，從此之后，“國產(chǎn)版”Model 3、Model Y都將從這里拉出來遛遛。這個工廠的誕生充滿了效率感，幾乎是掐著外資車企股比限制放開的節(jié)點(diǎn)就來了，工廠建設(shè)進(jìn)度也是緊鑼密鼓，CEO馬斯克一度在社交網(wǎng)絡(luò)上更新計劃表，把原計劃的“出貨”節(jié)點(diǎn)都往前提了一波。

到了2020年，特斯拉已經(jīng)進(jìn)入在中國正常賣貨的軌道。從官方財報來看，截至2020年Q4，該公司已經(jīng)實(shí)現(xiàn)連續(xù)第六個季度盈利，意味著終于走出了虧損的大坑，天平逐漸向盈利傾斜。

然而如果把特斯拉視為自動駕駛的例子，呈現(xiàn)在大眾視野的顯然并非全是鮮花掌聲。過去一年里，Model 3的異常案例并不少，有自燃的、也有剎車失靈的，有撞花壇的、有撞酒店的甚至還有傷了人的，由于特斯拉采用有別于傳統(tǒng)汽車品牌的直營模式，售后服務(wù)品質(zhì)存在落差也進(jìn)一步放大了消費(fèi)者的不滿。

“鍋不在特”“反正都是車主操作不當(dāng)唄”……，類似的情緒在特斯拉動土動到國家電網(wǎng)頭上時到達(dá)了最高峰，售后給出的“國家電網(wǎng)電流太大”顯然太看不起中學(xué)物理的教學(xué)難度。這一話題的熱度由此不斷加溫，到了2月2日，更是連新華社下了場，真真切切地成了大新聞。

只要是屁股坐在消費(fèi)者一邊的人，對于這一系列事件的態(tài)度恐怕都不會有什么猶疑：品控不到位、售后不靠譜，該噴就要使勁噴。不過，另一種看法也頗有意味：看著特斯拉一路引領(lǐng)的爭議與熱度，多少有一種“爆買蘋果的人群已經(jīng)到了該買車的時候”的既視感。

軛式方向盤

說它與蘋果“畫風(fēng)相似”，主要焦點(diǎn)在于其“由我定義使用習(xí)慣”的張揚(yáng)態(tài)度，出現(xiàn)在新款Model S和Model X上的非常規(guī)方向盤只是其中一例，實(shí)際上即使只討論這批新的型號，內(nèi)飾細(xì)節(jié)以及隨之而來的預(yù)設(shè)使用習(xí)慣變化已經(jīng)相當(dāng)大了。這種此前多見于賽車（如F1方程式）的方向盤形狀，更準(zhǔn)確一點(diǎn)的譯法是“軛式方向盤”。與目前主流的圓形方向盤相比，較容易想到的優(yōu)點(diǎn)當(dāng)然首先就是省空間，局限當(dāng)然就是比如倒庫揉輪之類的情況了。

其實(shí)說意外也不意外，在2018年的跑車Roadster 2上，類似的軛式方向盤已經(jīng)亮過相。而在特斯拉從未停步的觸控屏問題上，新款Model S設(shè)置了“三屏”——12.3英寸的主儀表盤、17英寸橫置中控屏再加一塊8寸的后排屏幕。官方特別強(qiáng)調(diào)中控屏內(nèi)置系統(tǒng)擁有10T浮點(diǎn)算力，外接藍(lán)牙手柄自然也是OK的，官方圖都出現(xiàn)《巫師3》了，馬斯克還在網(wǎng)上“官泄”說《賽博朋克2077》也毫無壓力。

順便說一句，這個消息出來之后，該游戲的開發(fā)公司CD Projekt RED也順便收獲了一波股價上漲。

對于軛式方向盤抱有遺憾的并不僅僅是懷抱著揉輪情結(jié)的老哥，質(zhì)疑其存在安全隱患的同樣大有人在。美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）聲稱，他們已經(jīng)準(zhǔn)備就這款方向盤是否符合安全標(biāo)準(zhǔn)和特斯拉“談?wù)劇薄?/p>

另外，網(wǎng)絡(luò)上也有人放出了自己發(fā)現(xiàn)的系統(tǒng)內(nèi)隱藏圖片，照這張圖片推測，軛式方向盤與圓形方向盤也許會作為自選項(xiàng)提供給用戶自行決定。

不過無論是軛式方向盤、還是圓形方向盤，在特斯拉的規(guī)劃中也許都只是一個讓老司機(jī)們更容易適應(yīng)的“過渡工具”。畢竟官方已經(jīng)濃墨重彩渲染起內(nèi)置游戲機(jī)的性能，馬斯克也已經(jīng)發(fā)聲：到2021年底，特斯拉的FSD（完全自動駕駛）就要上L5級了。

當(dāng)自動駕駛能力和可靠性逐步提高時，隨之而來的就是車內(nèi)需要操控的東西越來越少，轉(zhuǎn)向燈、前燈、雨刷和換擋的獨(dú)立操控位已經(jīng)取消，轉(zhuǎn)移到了方向盤上。從變化中看趨勢，特斯拉勾勒出的自動駕駛未來方向已經(jīng)非常清晰了。

自動駕駛路線之爭

回想一下Model X帶著鷗翼門亮相時的大眾反應(yīng)，特斯拉的新聞一直都自帶流量，也難怪它連“用不著公關(guān)”的大言都放了出來。在制造熱點(diǎn)的同時，它似乎一直努力地向潛在用戶暗示—“我并不是傳統(tǒng)汽車中的新品牌，技術(shù)根基和操作方式都截然不同，所以請不要用老一套的標(biāo)準(zhǔn)來評判我?！倍碌臉?biāo)準(zhǔn)、自動駕駛汽車的模板應(yīng)該是什么樣子？特斯拉也正在一步一步地試圖定義出來。

平心而論這操作其實(shí)很高明，所謂三流做產(chǎn)品、二流做品牌、一流做標(biāo)準(zhǔn)，不正是這個玩法？不過自動駕駛堪稱炙手可熱的領(lǐng)域，即使特斯拉入場早、占據(jù)了先入為主的優(yōu)勢，也并不意味著沒有其他競爭對手也想著要獨(dú)攬話語權(quán)。

無巧不巧，就在特斯拉公開這一波新款車前后，出自谷歌的Waymo公司又提起了延續(xù)多年的自動駕駛路線之爭。這家CEO John Krafik的言論可是有點(diǎn)直接：“特斯拉還算不上Waymo的競爭對手，因?yàn)樘厮估龅氖禽o助駕駛系統(tǒng)，而非無人駕駛系統(tǒng)?！?/p>

一個推崇開放的自動駕駛系統(tǒng)、接受其他應(yīng)用接入;另一個則精進(jìn)自家的封閉自動方案。一個宣布從L4級自動駕駛一步到位，另一個則選擇從L2級向L4/L5級有序過渡。Waymo和特斯拉關(guān)于自動駕駛，似乎就沒有一條能夠達(dá)成共識的。就連著名的技術(shù)路線之爭，兩者也被視為“雷達(dá)派vs視覺派”的兩大山頭。

在堅持以激光雷達(dá)作為主導(dǎo)感知手法的Waymo看來，駕駛數(shù)據(jù)的精確性無可退讓。而攝像頭固然技術(shù)成熟、成本低廉，但拿不到三維信息，又過于看天吃飯容易受到環(huán)境制約。特斯拉則認(rèn)為在考慮成本和盈利的前提下，攝像頭才是正確的實(shí)現(xiàn)姿勢，它曾經(jīng)是視覺派中堅代表Moblieye的忠實(shí)盟友。

來自以色列的Moblieye認(rèn)為，攝像頭才是高級駕駛輔助的最優(yōu)解，被英特爾收購之后，處理器、智能算法等方面更是有了長足的進(jìn)步。不過始終有聲音認(rèn)為哪怕有AI加持，攝像頭在三維信息的感知上仍然不足以滿足自動駕駛的需要，當(dāng)初引發(fā)大量爭議的Model S自動駕駛事故，就被認(rèn)為是其感知系統(tǒng)未能區(qū)分前方的大卡車與遠(yuǎn)處天空的區(qū)別才導(dǎo)致的。

因此特斯拉其實(shí)也在漸漸轉(zhuǎn)變口徑，強(qiáng)調(diào)以視覺感知為主導(dǎo)、雷達(dá)及超聲波“一起上”的綜合傳感方案。

另一邊Waymo除了通過自研激光雷達(dá)把成本削下去了90%之外，其最新系統(tǒng)的性能也更進(jìn)一步。據(jù)官方聲稱，其雷達(dá)感知系統(tǒng)提供全角度視角，最遠(yuǎn)探測距離已達(dá)300米，不受夜晚光線或者惡劣天氣的影響，并可規(guī)避復(fù)雜道路情況下的潛在盲點(diǎn)。順便說一句，這家也自研了視覺傳感器，看來也并不打算頭鐵地依靠雷達(dá)作為單一感知手段。

如此看來，兩個陣營互打嘴炮更多的是一種對話語權(quán)的爭奪，實(shí)際操作起來還是難免“真香”。畢竟雷達(dá)系也好，視覺系也罷，兩者各有長短且誰都無法在對方的優(yōu)勢領(lǐng)域一擊致命。強(qiáng)行要做二選一就仿佛在問“眼睛和耳朵誰才是第一位”，然而更符合邏輯的選擇難道不是兩者都用起來？

后記

關(guān)于自動駕駛的最終形態(tài)，有一種說法形容為“黑夜中的燈塔”。大家都在遙望，但如何到達(dá)終點(diǎn)，卻是各家有各家的實(shí)現(xiàn)方式。目前大家都還在路上，或者說處于類似“畫大餅”的階段，在消費(fèi)者真的吃到成品大餅之前，勝負(fù)仍舊殊難斷定。電子產(chǎn)品領(lǐng)域向來就有“早買早享受，晚買有折扣”的說法，但汽車與其他電子產(chǎn)品相比，畢竟還是有其特殊性—一般電子產(chǎn)品即使存在軟硬件缺陷，后果的嚴(yán)重性也未必能與撞車爆炸之類相提并論。對于在路上的自動駕駛汽車來說，如何掌控“理想狀態(tài)”與“進(jìn)化歷程”之間的平衡才是重中之重。