3 我國商用車電動(dòng)化發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)

3.1 商用車分類

我國汽車行業(yè)在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)，采用載客汽車、載貨汽車和轎車的分類方式，為與國際主流汽車市場(chǎng)接軌，“商用車輛”的概念首次在《汽車和半掛車的術(shù)語和定義》（GB/T 3730.1—2001）中被提出，“商用車輛”指“在設(shè)計(jì)和技術(shù)特征上用于運(yùn)送人員和貨物的汽車，并且可以牽引掛車”。對(duì)商用車的分類標(biāo)準(zhǔn)，由于歷史沿革因素，目前并不統(tǒng)一?，F(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)包括《機(jī)動(dòng)車輛及掛車分類》（GB/T 15089—2001）、《道路交通管理機(jī)動(dòng)車類型》（GA 802—2019）、《汽車和掛車類型的術(shù)語和定義》（GB/T 3730.1—2001）、《專用汽車和專用掛車術(shù)語、代號(hào)和編制方法》（GB/T 17350—2009）等。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)作為汽車行業(yè)的統(tǒng)計(jì)歸口單位，主要依據(jù)GB/T 15089—2001對(duì)商用車分類，而公安部作為交通運(yùn)輸管理部門，則依據(jù)GA 802—2019作為商用車劃分依據(jù)。不同行業(yè)組織則根據(jù)自身的需要和數(shù)據(jù)來源，選擇相應(yīng)的分類方式。但是由于商用車應(yīng)用場(chǎng)景復(fù)雜，在消費(fèi)終端，往往會(huì)根據(jù)車輛的使用場(chǎng)景再進(jìn)行細(xì)分。而在對(duì)商用車電動(dòng)化進(jìn)行分析時(shí)，依據(jù)應(yīng)用場(chǎng)景對(duì)商用車進(jìn)行分類則更能夠反映不同類型車型進(jìn)行電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的豐富可能性，為此這里且將商用車分為客車、貨車、半掛牽引車和專用車4大類，然后再依據(jù)不同應(yīng)用場(chǎng)景將客車和專用車進(jìn)行細(xì)分（圖3）。對(duì)以上4類應(yīng)用場(chǎng)景的車型按車身長(zhǎng)度、車重等參數(shù)進(jìn)一步劃分為輕型、中型、重型（表4）。由于專用車應(yīng)用場(chǎng)景異常復(fù)雜，環(huán)衛(wèi)車、城市物流車、冷藏車（又叫冷鏈車）等車類電動(dòng)化需求迫切，作業(yè)車、專用運(yùn)輸車等結(jié)構(gòu)特殊，因此對(duì)專用車的劃分最為細(xì)致?；趫D3對(duì)商用車的具體分類，圖4展示了2020年度不同應(yīng)用場(chǎng)景車類在整體新車銷量中的占比情況，可以看出，貨車、半掛牽引車和城市物流車是占比最大的3類車，合計(jì)約占商用車總銷量的76%；專用車中除城市物流車和自卸車外，其他場(chǎng)景車類的市場(chǎng)份額較為平均。除此之外，因車輛大小不一，同一應(yīng)用場(chǎng)景下的車型也存在較大的發(fā)展差異。例如，在卡車領(lǐng)域，目前輕卡的電動(dòng)化發(fā)展較快，中重卡領(lǐng)域受制于技術(shù)等因素電動(dòng)化進(jìn)程存在較大限制。

圖3 商用車分類

圖4 不同場(chǎng)景新車銷量占比情況（2020年）

表4 基于車身長(zhǎng)度和車重的商用車細(xì)分說明

3.2 我國商用車電動(dòng)化發(fā)展現(xiàn)狀

在我國商用車領(lǐng)域，電動(dòng)化是目前被普遍認(rèn)可的低碳發(fā)展路徑。此處提到的電動(dòng)化情況是指針對(duì)某一類車，在某一年度內(nèi)純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車（含增程式汽車）和燃料電池汽車的銷量之和占該類車全年新車總銷量的比例。截至2019年，我國新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模連續(xù)5年位列全球首位。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2020年我國新能源汽車銷量為136.7萬輛，僅次于歐洲市場(chǎng)。其中，新能源汽車產(chǎn)銷仍以乘用車為主，2020年新能源商用車?yán)塾?jì)僅銷售12.1萬輛，僅占商用車總銷量的2.4%。2017年以來，受補(bǔ)貼退坡等因素影響，新能源商用車在商用車整體市場(chǎng)中的比例連續(xù)下降（圖5）。從類型上來看，純電動(dòng)汽車是新能源商用車的主要構(gòu)成，新車銷售占比逐年增高，插電式混合動(dòng)力汽車銷量連續(xù)下降，燃料電池汽車也仍處在示范運(yùn)營(yíng)時(shí)期，銷量?jī)H有千輛的規(guī)模。

圖5 2015年-2020 年新能源商用車銷量及市場(chǎng)占比

新能源商用車發(fā)展軌跡大致可分為起步期、培育期、成長(zhǎng)期和成熟期（表5）。在前三個(gè)時(shí)期，公共領(lǐng)域是新能源商用車發(fā)展的主導(dǎo)力量，尤其是在城市客車領(lǐng)域。不過，除公共領(lǐng)域外，商用車主要以營(yíng)利性運(yùn)營(yíng)為主，對(duì)成本敏感性很高，而現(xiàn)階段新能源商用車一次性購置成本仍偏高，與同級(jí)別傳統(tǒng)燃油商用車相比，尚未顯現(xiàn)生命周期的成本優(yōu)勢(shì)。從市場(chǎng)發(fā)展來看，新能源商用車尚未進(jìn)入成熟期，但在政策、行業(yè)環(huán)境、企業(yè)規(guī)劃等方面，其重要性已得到充分體現(xiàn)，相信隨著技術(shù)的成熟和成本的進(jìn)一步下降，新能源商用車將能很快進(jìn)入快速增長(zhǎng)通道?，F(xiàn)按照?qǐng)D3所示的應(yīng)用場(chǎng)景的分類，將不同應(yīng)用場(chǎng)景車類的低碳發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)總結(jié)如下。

表5 新能源商用車發(fā)展期及特點(diǎn)

3.2.1 客車

（1）城市客車。城市客車，即公交車，是城市公共交通的重要組成部分。鑒于城市客車的特殊用途，輕型車輛占比較低，中型和大型車輛的市場(chǎng)份額分別超過40%和50%。受國家和地方政策驅(qū)動(dòng)，城市客車的電動(dòng)化程度在所有商用車輛中是最高的，新能源車型在城市客車新車市場(chǎng)的占比已經(jīng)由2016年的81%增加至2020年的98%。其中，中型和大型城市客車的電動(dòng)化趨勢(shì)較為同步，輕型城市客車的電動(dòng)化程度相對(duì)偏低，但從2018年起呈現(xiàn)快速上升趨勢(shì)。在電動(dòng)化車型選擇上，輕型城市客車以純電動(dòng)車型為主，大型城市客車主要采用插電式混合動(dòng)力。2017年以來，隨著相關(guān)補(bǔ)貼不斷下調(diào)，PHEV（Plug-in hybrid electric vehicle，插電式混合動(dòng)力汽車）在城市客車中的占比下降迅速，但2020年比前幾年有所回升，原因可能是城市中可用于建設(shè)充電樁的土地越來越緊張，某些城市（如北京）便傾向于選擇PHEV。另外，由于純電動(dòng)城市客車的補(bǔ)貼也在不斷下降，相比之下，PHEV在運(yùn)營(yíng)上可能更容易管理，因而銷量有所回升。燃料電池汽車這兩年也有了一定程度的發(fā)展，2020年在新能源城市客車新車銷售中的占比達(dá)到了2%。

（2）校車。校車類別主要包括中小學(xué)和幼兒專用校車，校車中輕型車市場(chǎng)份額最高，近5年平均銷量占比接近60%，其次為中型校車，占比超過30%，大型校車的市場(chǎng)份額相對(duì)較低?，F(xiàn)階段，校車新車市場(chǎng)中，汽、柴油驅(qū)動(dòng)的傳統(tǒng)校車仍占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，除有少量天然氣校車外，其他節(jié)能型及新能源車型在該市場(chǎng)尚未打開局面。新能源汽車在校車領(lǐng)域的遇冷與我國校車市場(chǎng)環(huán)境有很大關(guān)系。一是我國實(shí)際校車市場(chǎng)規(guī)模并不大，年銷量約為1萬輛～2萬輛，因而國內(nèi)主流客車企業(yè)對(duì)這一市場(chǎng)并不重視；二是校車在我國主要有政府主導(dǎo)、學(xué)校自備和政府補(bǔ)貼企業(yè)運(yùn)營(yíng)三種模式，三種模式下為校車買單的主體完全不同，對(duì)補(bǔ)貼的敏感度差別很大；三是鑒于校車使用的特殊性和專用性，其安全性問題備受關(guān)注，因此在新能源校車的設(shè)計(jì)上可能需要考慮的因素更多，致使企業(yè)遲遲沒有行動(dòng)；四是對(duì)于一般只用來接送學(xué)生上下學(xué)的校車，其使用率普遍較低，現(xiàn)階段置換為新能源汽車的環(huán)境效益并不突出。當(dāng)然，目前來看，客車整體市場(chǎng)并不景氣，受國家相關(guān)政策的影響較大，企業(yè)更愿意將時(shí)間用在有政策支持的細(xì)分市場(chǎng)上。

（3）其他客車?？蛙囍谐鞘锌蛙嚭托＼囍獾钠渌囕v統(tǒng)一劃分到其他客車領(lǐng)域，覆蓋范圍較廣，主要使用場(chǎng)景包括通勤、旅游、城際班車等，但不包括用于專用用途的專用客車。從使用規(guī)律上看，這幾類車型大多具有較為固定的行駛路線和使用頻次。其中，輕型客車的市場(chǎng)份額最高，超過50%，中型和大型客車份額相當(dāng)。新能源車輛在此類客車的新車銷售中已經(jīng)占據(jù)一定比例，但近幾年滲透率持續(xù)下降，目前已不足10%。其中，大型客車的電動(dòng)化進(jìn)展最快，輕型客車進(jìn)展最慢。由于此類客車主要是企業(yè)運(yùn)營(yíng)，因此對(duì)成本的敏感度較高。由于近幾年補(bǔ)貼連續(xù)退坡，導(dǎo)致其購置成本增加，電動(dòng)化率持續(xù)下降。

3.2.2 貨車

這里將普通載貨車、平板及倉柵式運(yùn)輸車、多用途載貨車等統(tǒng)稱為貨車。按照這一劃分，貨車細(xì)分市場(chǎng)中，輕型貨車的占比最高，超過70%，其次為重型貨車，占比超過25%，中型貨車的市場(chǎng)份額很低。在貨車場(chǎng)景中，汽柴油、天然氣和兩用燃料是目前的主要燃料驅(qū)動(dòng)形式，貨車的電動(dòng)化比例很低，不足1%。

3.2.3 半掛牽引車

半掛牽引車一般用于重型貨物運(yùn)輸和周轉(zhuǎn)，最大組合質(zhì)量[最大組合質(zhì)量是半掛牽引車在油耗測(cè)試中的衡量基準(zhǔn)，其計(jì)算方法為最大組合質(zhì)量=總質(zhì)量-半掛鞍座質(zhì)量+掛車質(zhì)量（即準(zhǔn)牽引質(zhì)量）]普遍很高。以2020年的銷量數(shù)據(jù)測(cè)算，最大組合質(zhì)量在46 t～49 t的半掛牽引車占比高達(dá)92%，40 t～43 t的車型銷量占比達(dá)到6%。截至目前為止，半掛牽引車領(lǐng)域仍以柴油和天然氣車型為絕對(duì)主力，電動(dòng)化車型的年銷量?jī)H約在百輛左右。

3.2.4 專用車

（1）環(huán)衛(wèi)車。環(huán)衛(wèi)車是指廣義上用于城市環(huán)境服務(wù)的車輛，包括各類形式的垃圾車、掃路車、灑水車、抑塵車等。在此類車型中，重型車占比超過60%，中型車輛占比略高于輕型車。作為公共服務(wù)車輛，環(huán)衛(wèi)車一直是電動(dòng)化重點(diǎn)推動(dòng)的領(lǐng)域。目前，環(huán)衛(wèi)車的電動(dòng)化程度并不高，不足5%，尤其是在重型環(huán)衛(wèi)車領(lǐng)域，電動(dòng)化程度更低。不過，環(huán)衛(wèi)車一般是在普通貨車的底盤上裝載各類專項(xiàng)作業(yè)設(shè)備而成，其電動(dòng)化受到貨車電動(dòng)化進(jìn)程的影響較大。

（2）專用運(yùn)輸車。專用運(yùn)輸車主要包括兩類，一類是用于特殊物品運(yùn)輸?shù)能囕v，如危險(xiǎn)品運(yùn)輸車、畜禽運(yùn)輸車等，另一類是包含特殊構(gòu)造或執(zhí)行專用任務(wù)的車輛，如囚車、運(yùn)鈔車、保溫車等。專用運(yùn)輸車主要以重型車為主，近5年平均占比接近80%，輕型車占比約為15%，中型車份額較低。汽、柴油和天然氣車是專用運(yùn)輸車中最主要的兩類。電動(dòng)化方面，專用運(yùn)輸車也處于起步階段，最近2年才有一些新能源車型的銷售。2019年中型車?yán)锶剂想姵仄囦N量超過700輛，這說明專用運(yùn)輸車領(lǐng)域的電動(dòng)化仍未成規(guī)模，電動(dòng)專用運(yùn)輸車很難通過產(chǎn)品自身去占領(lǐng)市場(chǎng)。

（3）冷藏車。冷藏車實(shí)際上是專用運(yùn)輸車的一種，近幾年隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加速，人們對(duì)新鮮水產(chǎn)、速凍食品、奶制品及醫(yī)藥冷鏈等需求不斷增加，冷鏈配送正在成為城市物流配送的重要一環(huán)，冷藏車的市場(chǎng)需求也在逐步擴(kuò)大。數(shù)據(jù)顯示，截至2020年底，我國冷藏車保有量已經(jīng)達(dá)到27.5萬輛，年銷量也呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。從細(xì)分市場(chǎng)來看，4.5 t以下的輕型車是冷藏車的主要構(gòu)成，近5年新車銷量平均占比達(dá)到70%，其次是重型冷藏車，占比約為25%，中型車市場(chǎng)份額較小。從功能上看，重型冷藏車主要負(fù)責(zé)省際干線物流運(yùn)輸，而輕型車則主要負(fù)責(zé)城市區(qū)域配送，銷量與市場(chǎng)需求趨勢(shì)吻合。冷藏車作為城市物流的重要一環(huán)，電動(dòng)化發(fā)展也不可忽視。冷藏車目前整體的電動(dòng)化率不高，近2年僅為1%左右，電動(dòng)化車型銷售集中在中輕型車領(lǐng)域，重型車目前還沒有電動(dòng)化車型銷售。從銷量數(shù)據(jù)看，電動(dòng)冷藏車的銷售受市場(chǎng)、技術(shù)等多重因素的影響，銷量情況波動(dòng)很大。

（4）作業(yè)車。作業(yè)車其實(shí)也是專用運(yùn)輸車中的一類，指在汽車上安裝各種特殊設(shè)備從而進(jìn)行特定作業(yè)的汽車。其實(shí)，環(huán)衛(wèi)車也屬于作業(yè)車，不過由于環(huán)衛(wèi)車總量較大且負(fù)擔(dān)市容環(huán)境作業(yè)工作，因而將其單獨(dú)列出。其他作業(yè)車包括消防車、電視車、救險(xiǎn)車、高空作業(yè)車等，種類十分繁多。在作業(yè)車中，以輕型和重型車輛為主，中型車輛占比近年來持續(xù)下降，目前約為10%。作業(yè)車目前也主要以傳統(tǒng)燃油汽車為主，電動(dòng)化比例較低，且主要以輕型車的電動(dòng)化為主，重型車的新車銷售中幾乎沒有電動(dòng)車。

（5）自卸車。根據(jù)《專用汽車和專用掛車術(shù)語、代號(hào)和編制方法》（GB/T 17350—2009），專用自卸運(yùn)輸汽車和專用自卸作業(yè)汽車均屬于專用汽車范疇，因此除部分用于垃圾處理的自卸式垃圾車被劃分到環(huán)衛(wèi)車類別外，其他符合自卸車定義的車輛均被劃分到這一類別。從細(xì)分市場(chǎng)來看，自卸車主要以輕型車和重型車為主，重型自卸車占比很小，近幾年重型自卸車的占比在不斷增加。從使用上來看，輕型自卸車主要為農(nóng)用和城建工程用車，非公路自卸車（主要在礦山、工地使用）和公路重載自卸對(duì)裝載能力的要求很高，是重型自卸車的主要使用場(chǎng)景。自卸車的電動(dòng)化進(jìn)展相對(duì)較慢，目前政策較為利好的應(yīng)用場(chǎng)景主要為礦山用車和渣土車。銷售數(shù)據(jù)顯示，自2016年以來，僅2019年電動(dòng)自卸汽車銷量出現(xiàn)一個(gè)小高峰，其中大部分均在深圳銷售上牌，這主要得益于深圳市在2018年出臺(tái)了針對(duì)純電動(dòng)泥頭車超額減排的獎(jiǎng)勵(lì)政策，單車獎(jiǎng)勵(lì)標(biāo)準(zhǔn)上限為80萬元/車，具有很大的引導(dǎo)性。不過，按照深圳的獎(jiǎng)勵(lì)方案，80萬元/車的資金獎(jiǎng)勵(lì)在2019年12月31號(hào)之后取得營(yíng)運(yùn)資格的車輛不能獲得，使得2020年深圳的純電動(dòng)泥頭車應(yīng)用明顯放緩，這一年度電動(dòng)自卸車銷量又回落至幾百輛。

（6）城市物流車。這里城市物流車是按照國標(biāo)《城市物流配送汽車選型技術(shù)要求》（GB/T 29912—2013）來進(jìn)行分類的，定義為“在城市市區(qū)內(nèi)從事貨物運(yùn)輸（包括快件接送）服務(wù)的廂式貨車和封閉式貨車”。從細(xì)分市場(chǎng)來看，4.5 t以下的輕型物流車是這一類別的主流車型，近5年新車銷量平均占比達(dá)到86%，其次是重型車，占比約為10%，中型車占比較低。在中央及地方性的汽車行業(yè)電動(dòng)化指導(dǎo)文件中，城市物流車都是電動(dòng)化發(fā)展的重要推動(dòng)領(lǐng)域。銷售數(shù)據(jù)顯示，2017年～2018年城市物流車的電動(dòng)化率超過10%，但近2年隨著補(bǔ)貼退坡，電動(dòng)化滲透率又滑落至5%左右。在細(xì)分市場(chǎng)中，中型物流車的新車電動(dòng)化率最高，但其絕對(duì)銷量并不高，輕型物流車中電動(dòng)車年銷量已經(jīng)超過2萬輛，不過由于基數(shù)較大，新車電動(dòng)化率略低于中型車，重型物流車中電動(dòng)車型仍較為稀缺。

3.3 我國商用車電動(dòng)化發(fā)展趨勢(shì)

從上述分析不難看出，不同類型的商用車電動(dòng)化程度差異很大，該差異與不同場(chǎng)景新能源汽車的成本、技術(shù)、政策、運(yùn)營(yíng)使用等因素密切相關(guān)。具體來看，我國商用車電動(dòng)化發(fā)展具有以下趨勢(shì)。

（1）城市客車作為城市公共交通的主要方式，主要受政策驅(qū)動(dòng)，加上補(bǔ)貼政策對(duì)這類車也有側(cè)重，電動(dòng)化驅(qū)動(dòng)力最強(qiáng)，而且實(shí)際上城市客車新車市場(chǎng)已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化。

（2）校車使用場(chǎng)景特殊，使用強(qiáng)度不高，且過半數(shù)的校車為輕型客車，電動(dòng)化的成本和難度均不太大，但截至目前校車的電動(dòng)化程度非常低。如果相關(guān)部門對(duì)校車電動(dòng)化提出相關(guān)政策并制定相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)，校車電動(dòng)化進(jìn)程將能快速趕上。

（3）以企業(yè)通勤班車和城際客車為主的其他客車行駛路線基本固定，補(bǔ)電相對(duì)便利，電動(dòng)化進(jìn)程主要受成本因素制約。與中重型卡車相比，這類客車的電動(dòng)車型已經(jīng)有很多選擇，且成本正在進(jìn)入快速下降通道，電動(dòng)化進(jìn)程隨時(shí)可能進(jìn)入爆發(fā)增長(zhǎng)期。

（4）環(huán)衛(wèi)車屬于市政車輛，受政策影響大，但環(huán)衛(wèi)車多為組裝車輛，種類較多，企業(yè)集中度不高，且對(duì)成本有一定的敏感性，電動(dòng)化驅(qū)動(dòng)力略低于城市客車，但高于其他車類。

（5）其他專用車輛，包括作業(yè)車、專用運(yùn)輸車、冷藏車、自卸車和城市物流車，也在一定程度上受到政策影響，但這類車往往由公司和私人掌控，電動(dòng)化進(jìn)程受成本影響較大，不過由于這類車主要在城市內(nèi)運(yùn)行和作業(yè)，便利的優(yōu)惠通行政策是加速其電動(dòng)化的重要驅(qū)動(dòng)因素之一，屬于未來電動(dòng)化發(fā)展的重要方向。

（6）電動(dòng)化整體驅(qū)動(dòng)力最低的是貨車和半掛牽引車。這兩類車電動(dòng)化成本高，且由于多數(shù)車輛需要長(zhǎng)距離運(yùn)行，對(duì)電動(dòng)化的技術(shù)要求很高，目前的優(yōu)惠政策力度難以覆蓋成本差價(jià)。

4 我國商用車電動(dòng)化發(fā)展情景分析

商用車車隊(duì)碳排放受到多重因素影響，包括燃料消費(fèi)結(jié)構(gòu)、單車能耗水平及先進(jìn)技術(shù)占比等。就現(xiàn)狀而言，商用車電動(dòng)化是普遍被認(rèn)可的技術(shù)方向。

4.1 碳中和目標(biāo)下的商用車碳減排進(jìn)程定位

根據(jù)IPCC（Intergovernmental Panel on Climate Change，聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會(huì)）定義，碳中和指二氧化碳凈零排放，具體則是指在規(guī)定時(shí)期內(nèi)人為二氧化碳的移除在某個(gè)地區(qū)抵消了人為二氧化碳排放。碳達(dá)峰理論上是指二氧化碳排放達(dá)到峰值水平，然后經(jīng)歷平臺(tái)期進(jìn)入持續(xù)下降的過程，標(biāo)志著碳排放與經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)現(xiàn)脫鉤，達(dá)峰目標(biāo)包括達(dá)峰年份和峰值。從總量上來看，我國溫室氣體排放增長(zhǎng)呈放緩趨勢(shì)，但仍未達(dá)到峰值水平。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前交通領(lǐng)域溫室氣體排放占全國終端碳排放的10%左右，而在航空、鐵路、水路、道路等所有的交通運(yùn)輸方式中，道路交通碳排放占比最高，約占整個(gè)交通行業(yè)的75%。在道路交通部門中，商用車對(duì)溫室氣體排放的貢獻(xiàn)又是最高的，2014年這一比例為77%。生態(tài)環(huán)境部公布的《中國移動(dòng)源環(huán)境管理年報(bào)2020》數(shù)據(jù)顯示，汽車是大氣污染物排放的主要貢獻(xiàn)者，其排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔铩⒌趸锖皖w粒物四項(xiàng)主要污染物占比均超過90%。其中，道路運(yùn)輸占交通運(yùn)輸溫室氣體排放總量的84.1%。因此，商用車領(lǐng)域的碳達(dá)峰對(duì)實(shí)現(xiàn)國家層面的“雙碳”目標(biāo)具有重要價(jià)值和意義。

目前，商用車保有量仍處在增長(zhǎng)通道，整體能耗下降緩慢，在現(xiàn)有的車隊(duì)結(jié)構(gòu)下快速實(shí)現(xiàn)商用車隊(duì)的碳達(dá)峰難度極大。因此，要加快商用車的碳達(dá)峰進(jìn)程，一方面要繼續(xù)進(jìn)行節(jié)能技術(shù)提升和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化，整體能耗必須實(shí)現(xiàn)更大幅度的下降；另一方面，則需要改善車隊(duì)結(jié)構(gòu)，不斷提升純電動(dòng)等新能源汽車在商用車隊(duì)中的比例。與此同時(shí)，若考慮燃料周期碳排放，還需要電力行業(yè)、制氫行業(yè)等領(lǐng)域不斷降低碳強(qiáng)度。以美國加州的情況為例，B-55-18號(hào)行政命令提出加州全州要盡早實(shí)現(xiàn)碳中和，最遲不晚于2045年。該行政命令中還提到，“為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，加州空氣資源委員會(huì)應(yīng)當(dāng)與相關(guān)機(jī)構(gòu)共同努力，確保未來規(guī)劃中能夠識(shí)別和推薦相關(guān)措施，以實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)”。在這一背景下，美國加州空氣資源委員會(huì)（CARB，California Air Resources Board）資助E3咨詢公司開展的2045年加州全境實(shí)現(xiàn)碳中和的相關(guān)研究認(rèn)為，2045年加州溫室氣體排放量在1990年基礎(chǔ)上下降80%是實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)的最低要求。在2020年E3咨詢公司發(fā)布的報(bào)告版本中，針對(duì)交通領(lǐng)域也設(shè)置了三種情景，一種為“HDR情景”，即高度依賴二氧化碳脫除技術(shù)，這也是最保守的情景，保留了部分化石燃料使用場(chǎng)景；一種為“Zero-Carbon Energy”情景，到2030年道路交通行業(yè)全部轉(zhuǎn)型使用BEV（Battery Electric Vehicle，純電動(dòng)汽車）和FCV（Fuel cell vehicles，燃料電池汽車）；第三種則是介于前兩者中間的折中情景。根據(jù)測(cè)算，即便在“HDR情景”下，到2045年交通領(lǐng)域碳排放較1990年水平下降至少80%，在另兩種情景下降幅更大，分別約為87%和92%。商用車領(lǐng)域要實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)，一要確保盡可能低的碳排放峰值水平，二要在達(dá)峰后能采取有效措施使碳排放快速下降。就目前形勢(shì)來看，這一目標(biāo)的主要實(shí)現(xiàn)路徑仍是使用包括純電動(dòng)和氫燃料電池在內(nèi)的零排放汽車替代傳統(tǒng)燃油汽車。除此之外，從使用行為來看，大力發(fā)展智慧貨運(yùn)，提升商用車隊(duì)運(yùn)力，同時(shí)積極促進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”，也均能有效降低商用車及交通領(lǐng)域的整體碳排放水平。

4.2 美國加州《先進(jìn)清潔卡車法規(guī)》對(duì)我國商用車電動(dòng)化的啟示

美國加州出臺(tái)《先進(jìn)清潔卡車法規(guī)》絕非偶然，在推進(jìn)緩解交通對(duì)氣候變化影響的政策及措施方面，加州一直走在世界前列，為我國商用車電動(dòng)化提供了良好的經(jīng)驗(yàn)和啟示。

4.2.1 加州的經(jīng)驗(yàn)與啟示

（1）堅(jiān)實(shí)的法律約束為基石。目前，加州是美國唯一一個(gè)擁有自主制定州級(jí)機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)權(quán)利的州。2002年7月，加州頒布眾議院法令A(yù)B1493法案，要求CARB采取措施來限制非商用私人車輛的溫室氣體排放。2016年，加州頒布參議院法令SB32，明確提出了2030年加州溫室氣體排放在1990年基礎(chǔ)上下降40%。而在施瓦辛格擔(dān)任加州州長(zhǎng)時(shí)期簽署的行政命令S-3-05，提出了2050年溫室氣體排放在1990年基礎(chǔ)上下降80%的目標(biāo)。中長(zhǎng)期溫室氣體減排目標(biāo)的確定，是推進(jìn)交通行業(yè)低碳化和電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的主要助力。在輕型車領(lǐng)域，加州早在1990年就開始實(shí)施零排放汽車（ZEV）項(xiàng)目。ZEV政策為強(qiáng)制性法規(guī)，要求汽車制造商每年在加州市場(chǎng)上銷售的汽車中零排放汽車需達(dá)到一定比例。根據(jù)最新信息估計(jì)，在ZEV框架下，至2025年加州輕型車新車銷售中將有約8%的車輛為零排放汽車和插電式混合動(dòng)力汽車。目前，除加州外，已經(jīng)有其他11個(gè)州采取和實(shí)施ZEV政策，推動(dòng)輕型車領(lǐng)域進(jìn)一步低碳化轉(zhuǎn)型。在加州，卡車保有量?jī)H占所有車輛的7%，但貢獻(xiàn)了50%的溫室氣體排放和超過95%的顆粒物排放。因此，卡車的低碳化和電動(dòng)化轉(zhuǎn)型將帶來顯著的環(huán)境和氣候效益?！断冗M(jìn)清潔卡車法規(guī)》的達(dá)標(biāo)與合規(guī)機(jī)制與輕型車ZEV政策基本一致，在輕型車ZEV實(shí)施過程中獲得的經(jīng)驗(yàn)將可能被用于《先進(jìn)清潔卡車法規(guī)》的實(shí)施過程。

（2）充分的市場(chǎng)和社會(huì)調(diào)研為基礎(chǔ)。CARB從2016年11月就開始啟動(dòng)了先進(jìn)清潔卡車項(xiàng)目的研究，至2020年6月正式通過法規(guī)，前后歷時(shí)3年7個(gè)月時(shí)間。卡車電動(dòng)化不僅牽涉車輛制造商，還需要引入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方及電力供應(yīng)方等。因此項(xiàng)目討論之初，CARB便組織研討會(huì)邀請(qǐng)相關(guān)公用設(shè)施企業(yè)和卡車協(xié)會(huì)，對(duì)重型車領(lǐng)域交通電動(dòng)化面臨的問題與障礙及可能的解決方案進(jìn)行充分探討。在政策制定過程中，CARB也定期以研討會(huì)形式，對(duì)零排放卡車的經(jīng)濟(jì)性問題及充電和加氫等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)問題進(jìn)行討論，以更好服務(wù)于卡車的零排放轉(zhuǎn)型。此外，CARB還對(duì)目前加州市場(chǎng)上可及的零排放卡車車型進(jìn)行了系統(tǒng)梳理，這對(duì)《先進(jìn)清潔卡車法規(guī)》實(shí)施的具體日期設(shè)定具有重要指導(dǎo)意義。截止目前，已經(jīng)有超過100款零排放卡車和客車已經(jīng)公布或進(jìn)入市場(chǎng)，這是《先進(jìn)清潔卡車法規(guī)》得以順利推進(jìn)的關(guān)鍵。

（3）詳細(xì)和較為完善的法規(guī)設(shè)計(jì)是關(guān)鍵。加州在低碳交通法規(guī)設(shè)計(jì)方面具有豐富的經(jīng)驗(yàn)，這也在《先進(jìn)清潔卡車法規(guī)》的設(shè)計(jì)中得到較為充分的體現(xiàn)。首先，以“規(guī)定積分達(dá)標(biāo)限額——零排放汽車積分交易——通過市場(chǎng)機(jī)制合規(guī)”為基本設(shè)計(jì)思路。該思路在輕型車ZEV積分交易機(jī)制中被應(yīng)用且被證實(shí)有效，因此在《先進(jìn)清潔卡車法規(guī)》中的應(yīng)用也值得期待。其次，對(duì)需合規(guī)企業(yè)按照年均產(chǎn)量基數(shù)進(jìn)行劃分，同時(shí)明確了能夠產(chǎn)生積分的先進(jìn)清潔卡車類型，即ZEV和NZEV（國家零排放車輛）車型定義。這對(duì)企業(yè)進(jìn)行定位和未來產(chǎn)品規(guī)劃布局具有重要參考價(jià)值。第三，明確基于車型重量的劃分依據(jù)及各車類的ZEV銷售比例，并規(guī)定積分在各車類的流通原則。企業(yè)可根據(jù)自身產(chǎn)品布局做好預(yù)估，為先進(jìn)清潔卡車產(chǎn)品的研發(fā)和生產(chǎn)留足時(shí)間。第四，明確積分合規(guī)、存儲(chǔ)及結(jié)轉(zhuǎn)和負(fù)積分抵償機(jī)制，有利于企業(yè)清理合規(guī)機(jī)制，并在企業(yè)內(nèi)部形成明確的分工和匯報(bào)機(jī)制。企業(yè)是《先進(jìn)清潔卡車法規(guī)》的核心和主體，通過明確法規(guī)目標(biāo)和具體實(shí)施措施，將使企業(yè)減少在法規(guī)研究上的投入，從而將更多精力投入到產(chǎn)品的研發(fā)、測(cè)試和推廣中去，進(jìn)一步加快推進(jìn)先進(jìn)清潔卡車應(yīng)用進(jìn)程。

（4）及時(shí)的政策進(jìn)展公開與數(shù)據(jù)披露是保證。在《先進(jìn)清潔卡車法規(guī)》的制定過程中，CARB先后舉行了8次公開的工作組研討會(huì)，就政策設(shè)計(jì)過程中遇到的問題與利益相關(guān)方進(jìn)行反復(fù)討論，以確保產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)的參與方提前了解法規(guī)設(shè)計(jì)和政策難點(diǎn)，從而合理規(guī)劃并為政策的實(shí)施做好準(zhǔn)備。此外，CARB還很重視行業(yè)和公眾的意見反饋，在法規(guī)制訂過程中，先后進(jìn)行了兩輪意見征求，并收到了大量反饋意見和建議，這些反饋均能在CARB網(wǎng)站上逐一進(jìn)行查看。通過這些資料，行業(yè)人員和公眾能夠更深入了解法規(guī)制定規(guī)程及相關(guān)問題，可在一定程度上降低法規(guī)教育的難度。盡管《先進(jìn)清潔卡車法規(guī)》尚未有實(shí)質(zhì)性數(shù)據(jù)核算，但CARB在跟蹤類似政策實(shí)施方面積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。例如，在輕型車ZEV積分交易機(jī)制的實(shí)施過程中，CARB對(duì)各個(gè)企業(yè)的積分情況及每年的積分交易情況均進(jìn)行匯總和公開，提升了法規(guī)實(shí)施過程的公開性、公正性和透明度，也利于其他研究人員進(jìn)行政策追蹤，并對(duì)未來的政策設(shè)計(jì)和制定提出針對(duì)性參考建議。

4.2.2 加州經(jīng)驗(yàn)的中國引薦——開展我國商用車零排放管理試點(diǎn)

加州是美國汽車低碳和電動(dòng)化政策的引領(lǐng)者，很多行動(dòng)都超前于聯(lián)邦政府，且美國其他州均無類似法規(guī)和政策。換而言之，從國家角度而言，加州的汽車低碳化和電動(dòng)化行動(dòng)是美國的“先行者”和“試點(diǎn)”，盡管這是自愿且不受聯(lián)邦政府約束的。一旦這些政策在加州取得了良好的實(shí)施效果，聯(lián)邦其他州也會(huì)加入并積極引薦落地。以輕型車ZEV積分機(jī)制為例，自1990年實(shí)施以來，ZEV積分機(jī)制歷經(jīng)6次修訂，對(duì)加州零排放汽車的推廣和應(yīng)用起動(dòng)了積極的推動(dòng)作用，因此，ZEV機(jī)制得到了越來越多其他州的認(rèn)可和加入。至今，包括加州在內(nèi)的ZEV積分機(jī)制政策覆蓋約30%的全美輕型車市場(chǎng)。與美國類似，我國幅員遼闊，且各省之間的發(fā)展差異較大。在以往的政策實(shí)施過程中，我國也傾向于選擇試點(diǎn)區(qū)域進(jìn)行小范圍試水，在取得一定經(jīng)驗(yàn)后，再在全國范圍內(nèi)推廣。這一方面可以對(duì)政策的相關(guān)設(shè)計(jì)進(jìn)行小范圍檢驗(yàn)和優(yōu)化，另一方面通過選擇最佳實(shí)踐區(qū)域，也減少了對(duì)欠發(fā)達(dá)或尚未做足準(zhǔn)備區(qū)域的壓力和沖擊。在考慮引薦加州的零排放卡車法規(guī)經(jīng)驗(yàn)時(shí)，可以先行選擇案例省市進(jìn)行試點(diǎn)?！断冗M(jìn)清潔卡車法規(guī)》實(shí)施的背后，還包含著對(duì)產(chǎn)業(yè)和環(huán)境產(chǎn)生的一系列影響，需要提前做好評(píng)估，并要求主管部門有強(qiáng)有力的決策和領(lǐng)導(dǎo)能力，以及較為厚實(shí)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力做基礎(chǔ)。短期內(nèi)，大氣污染防止重點(diǎn)區(qū)域、國家生態(tài)文明試驗(yàn)區(qū)等，可針對(duì)特殊車類（包括短途運(yùn)輸、港口、礦山等車輛）引入零排放卡車法規(guī)經(jīng)驗(yàn)，并因地制宜地制定電動(dòng)化目標(biāo)。全面實(shí)現(xiàn)商用車電動(dòng)化則需要地方政府具備上述條件和能力。即便在先行試點(diǎn)的情況下，加州《先進(jìn)清潔卡車法規(guī)》的引薦和我國本地化落地仍需要反復(fù)評(píng)估。政策制定者需要對(duì)商用車電動(dòng)化過程中可能遇到的問題進(jìn)行深入挖掘和分析，并提前做好應(yīng)對(duì)。

放眼全球，加州《先進(jìn)清潔卡車法規(guī)》是目前針對(duì)商用車零排放轉(zhuǎn)型領(lǐng)域的唯一且相對(duì)先進(jìn)的量化政策。加州《先進(jìn)清潔卡車法規(guī)》是針對(duì)制造商的強(qiáng)制性法規(guī)，在設(shè)定電動(dòng)化比例目標(biāo)時(shí)采用的是更適合于企業(yè)層面執(zhí)行的車重等級(jí)分類，該分類常用在自上而下的法規(guī)政策設(shè)計(jì)中。除此以外，加州已經(jīng)確定了不遲于2045年實(shí)現(xiàn)全州碳中和的目標(biāo)，為保障這一目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，加州在交通領(lǐng)域先后出臺(tái)了多個(gè)行政命令。

在我國，隨著“2030年前碳達(dá)峰和2060年前碳中和”目標(biāo)的提出，商用車領(lǐng)域減碳形勢(shì)也愈發(fā)嚴(yán)峻。目前，商用車領(lǐng)域的電動(dòng)化率較低，技術(shù)亟待攻關(guān)，成本依然高昂，面臨諸多阻礙。國家層面也未出臺(tái)具體的電動(dòng)化進(jìn)程時(shí)間表，不同車類電動(dòng)化現(xiàn)狀及可行性高低不一。要實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)，商用車能夠作出多少貢獻(xiàn)，如何貢獻(xiàn)，也需要反復(fù)考量。與加州相比，我國交通領(lǐng)域的“雙碳”目標(biāo)實(shí)現(xiàn)時(shí)間表仍處在論證階段，可以借鑒的具體行動(dòng)目標(biāo)文件相對(duì)有限。表6對(duì)加州和我國在商用車低碳轉(zhuǎn)型方面的愿景及相關(guān)政策進(jìn)行了匯總，整體上看，加州方面為保障其所提出的氣候目標(biāo)制定了密集且明確的政策目標(biāo)，而我國在這方面尚沒有明確的目標(biāo)。將加州的商用車電動(dòng)化進(jìn)程時(shí)間表“復(fù)制”到我國來會(huì)產(chǎn)生怎樣的效果，這無疑會(huì)為中國商用車實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)提供重要的參考。結(jié)合現(xiàn)有政策目標(biāo)分析，我國商用車整體實(shí)現(xiàn)零排放轉(zhuǎn)型的時(shí)間節(jié)點(diǎn)相對(duì)于加州要推遲10年左右，這里所說的零排放轉(zhuǎn)型是指新車銷售完全是零排放車型。如果分?jǐn)偟骄唧w場(chǎng)景的車類中，還應(yīng)分別考慮。例如：我國城市客車電動(dòng)化比例已遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于加州，則無需參照加州現(xiàn)有的政策目標(biāo)。但是，包括重卡、牽引車在內(nèi)的電動(dòng)化驅(qū)動(dòng)力較低的車類，在技術(shù)、成本上對(duì)比加州尚無優(yōu)勢(shì)，同時(shí)也缺少加州已有的強(qiáng)制政策目標(biāo)，因此其電動(dòng)化進(jìn)程較加州可能推遲10年～15年。

表6 加州和我國在商用車低碳轉(zhuǎn)型方面的愿景目標(biāo)及對(duì)策

由于加州的零排放卡車目標(biāo)已經(jīng)公布至2035年，“加州政策參考情景”下的商用車零排放車型比例在2035年之前完全根據(jù)已有目標(biāo)確定，2035年～2045年目標(biāo)采用外推法確定；在我國并沒有針對(duì)商用車的具體政策目標(biāo)，“中國政策延續(xù)情景”中零排放商用車的發(fā)展規(guī)律為“2035年之前以技術(shù)突破為主，零排放推進(jìn)速度較慢，此后以政策和市場(chǎng)推動(dòng)為主，零排放汽車快速發(fā)展”，且認(rèn)為混合動(dòng)力技術(shù)在商用車領(lǐng)域的應(yīng)用在2035年前后達(dá)到高點(diǎn)。

傳統(tǒng)車能耗變化在2025、2030和2035年三個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，降幅數(shù)據(jù)參考《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖（2.0）》。另外，混合動(dòng)力技術(shù)在新車車型上的應(yīng)用比例不同，一般認(rèn)為混合動(dòng)力技術(shù)在長(zhǎng)途貨車、半掛牽引車上的應(yīng)用前景最好，專用車次之，在客車上應(yīng)用比例最低。由于加州并未對(duì)節(jié)能技術(shù)在重型車領(lǐng)域的應(yīng)用做出規(guī)劃或提出目標(biāo)，那么按照技術(shù)的發(fā)展規(guī)律，預(yù)測(cè)未來也會(huì)有一定比例的混合動(dòng)力汽車，但可能不是主流。我國以《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖（2.0）》對(duì)節(jié)能技術(shù)提出的2035年50%目標(biāo)為參考，認(rèn)為在貨車和半掛牽引車上，混合動(dòng)力技術(shù)在新車上的應(yīng)用能夠相對(duì)貼近這一數(shù)值，達(dá)到40%左右，在專用車新車上能夠達(dá)到25%。根據(jù)我國商用車市場(chǎng)規(guī)模發(fā)展趨勢(shì)，認(rèn)為商用車年銷量峰值水平將在2030年～2035年達(dá)到，峰值水平約為550萬輛。我國商用車總銷量在2020年已經(jīng)達(dá)到歷史高點(diǎn)513萬輛，從過去10幾年的商用車市場(chǎng)走勢(shì)來看，社會(huì)經(jīng)濟(jì)中不斷爆發(fā)的需求增長(zhǎng)點(diǎn)及商用車技術(shù)與市場(chǎng)管理變化，都對(duì)商用車市場(chǎng)產(chǎn)生過較大的影響，這一假設(shè)在數(shù)值上并不算激進(jìn)。

傳統(tǒng)車能耗方面，在過去5年內(nèi)，各類車的能耗下降幅度差異較大。實(shí)際上，在商用車單車油耗限值標(biāo)準(zhǔn)中，每類車又被劃分為不同的質(zhì)量段，其中，輕型商用車依據(jù)整備質(zhì)量，重型商用車則依據(jù)最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量來劃分。根據(jù)測(cè)算，在過去5年內(nèi)，各類車每個(gè)質(zhì)量段內(nèi)的平均油耗基本都呈現(xiàn)快速下降趨勢(shì)，這也是油耗限值標(biāo)準(zhǔn)不斷加嚴(yán)的結(jié)果所致。但在某些車類中，整備質(zhì)量或最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量的增加抵消了一部分單車能耗的下降，致使其平均油耗降幅低于預(yù)期。這也說明，目前的商用車油耗管理標(biāo)準(zhǔn)在質(zhì)量段內(nèi)的油耗約束作用顯著，但商用車銷量細(xì)分市場(chǎng)結(jié)構(gòu)如何是市場(chǎng)綜合作用的結(jié)果，單車油耗限值標(biāo)準(zhǔn)在這里難以發(fā)揮作用。在傳統(tǒng)車單車油耗預(yù)測(cè)上，2035年之前主要參考《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖（2.0）》中提出的目標(biāo)，此后的預(yù)測(cè)則相對(duì)保守。

在零排放進(jìn)程推進(jìn)上，“加州政策參考情景”下新車市場(chǎng)將于2045年實(shí)現(xiàn)零排放轉(zhuǎn)型，即新車完全為零排放汽車?！爸袊哐永m(xù)情景”下，則主要依據(jù)對(duì)我國汽車及商用車未來發(fā)展路線的判斷，參照《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖（2.0版）》提出的目標(biāo)，同時(shí)結(jié)合與加州相關(guān)時(shí)間節(jié)點(diǎn)的比較，整體上新車市場(chǎng)將推遲至2060年實(shí)現(xiàn)零排放轉(zhuǎn)型。

由于商用車油耗管理標(biāo)準(zhǔn)逐漸加嚴(yán)，2021年起，重型車將全面實(shí)施三階段油耗限值標(biāo)準(zhǔn)管理，單車能耗的下降效果還將進(jìn)一步顯現(xiàn)。加上2018年出臺(tái)的《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》和《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃（2018-2020）》兩個(gè)重要文件，分別以目標(biāo)拆解和三年總體目標(biāo)的形式對(duì)“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”進(jìn)行了部署。其中，后者提出“力爭(zhēng)通過3年時(shí)間，沿海港口大宗貨物公路運(yùn)輸量減少4.4億t”。目前，相關(guān)部門尚未對(duì)計(jì)劃的具體實(shí)施效果做出通報(bào)，但從公路貨運(yùn)量趨勢(shì)和部分地區(qū)的實(shí)施結(jié)果來看，鐵路已經(jīng)成為公路運(yùn)輸?shù)闹匾謸?dān)者。更為重要的是，這些計(jì)劃實(shí)質(zhì)上指出了“運(yùn)輸合理化”的重要性，通過多種運(yùn)輸路線的有效結(jié)合實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，才是未來貨物運(yùn)輸碳減排的真正出路。電動(dòng)化情景分析結(jié)果表明，商用車車隊(duì)的終端凈零排放時(shí)間節(jié)點(diǎn)與零排放車型的導(dǎo)入密切相關(guān)。“加州政策參考情景”參照的是加州現(xiàn)有的商用車零排放轉(zhuǎn)型相關(guān)政策，政策目標(biāo)明確且較為激進(jìn)，“復(fù)制”到我國商用車市場(chǎng)，將使商用車車隊(duì)于本世紀(jì)中葉完全實(shí)現(xiàn)終端凈零排放。我國現(xiàn)階段尚未公布各行業(yè)具體的碳中和目標(biāo)，針對(duì)商用車乃至汽車行業(yè)的碳減排整體目標(biāo)進(jìn)度、零排放汽車導(dǎo)入計(jì)劃等缺乏明確和詳細(xì)的目標(biāo)，以政策慣性預(yù)測(cè)，商用車車隊(duì)實(shí)現(xiàn)凈零排放的時(shí)間將晚于2060 年。不過，由于我國商用車碳排放尚未達(dá)峰，與加州本土的情況差別較大。在現(xiàn)有政策延續(xù)情況下的車隊(duì)碳排放趨勢(shì)，對(duì)未來可能出現(xiàn)的新技術(shù)及其減碳潛力無法預(yù)測(cè)和體現(xiàn)。零排放汽車技術(shù)是汽車行業(yè)發(fā)展的必然方向，但純電動(dòng)和氫燃料電池技術(shù)在商用車上的應(yīng)用還存在一些挑戰(zhàn)，未來是否有更加合適的新技術(shù)出現(xiàn)也未可知。在實(shí)施層面允許的條件下，以碳減排目標(biāo)衡量和驅(qū)動(dòng)商用車低碳發(fā)展的方向值得關(guān)注。

4.3 我國商用車電動(dòng)化的幾個(gè)特點(diǎn)

根據(jù)我國商用車的電動(dòng)化發(fā)展現(xiàn)狀，并以此為基礎(chǔ)探討分析商用車實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的可能情景，可以得到以下幾點(diǎn)主要特點(diǎn)。

（1）商用車市場(chǎng)仍未飽和，保有量未達(dá)峰值。2008年以來，我國公路貨運(yùn)量翻了1倍多，2020年商用車銷量也是2008年銷量的近2倍。生鮮、冷鏈配送及物流業(yè)的持續(xù)繁榮成為商用車市場(chǎng)新的增長(zhǎng)點(diǎn)。

（2）商用車用能結(jié)構(gòu)多元化程度較低。除城市客車外，汽、柴油是其他商用車最主要的能源類型，天然氣汽車主要集中在重型貨車和半掛牽引車領(lǐng)域，且占比不超過20%。生物燃油、可再生液體燃料（可再生柴油，可再生天然氣等）占比過小。

（3）商用車節(jié)能和零排放技術(shù)發(fā)展緩慢且不均衡。受政策推動(dòng)、技術(shù)與產(chǎn)品開發(fā)、成本、使用便利性等多重因素影響，各場(chǎng)景商用車的電動(dòng)化發(fā)展?jié)摿Σ灰?。其中，城市客車基本?shí)現(xiàn)零排放轉(zhuǎn)型，貨車和半掛牽引車則受制于成本及使用便利性等因素，在短期內(nèi)難以規(guī)模電動(dòng)化。過去5年間，貨車和半掛牽引車新車銷售中的零排放車型占比均不超過1%，混合動(dòng)力技術(shù)未見規(guī)模應(yīng)用。專用車領(lǐng)域，除城市物流車有4%～14%的零排放汽車比例（指新車市場(chǎng)銷量占比）外，其他車類零排放汽車占比均在4%以下。整體上，城市客車外的其他商用車零排放汽車銷售比例受市場(chǎng)和政策影響導(dǎo)致波動(dòng)較大。

（4）商用車隊(duì)碳排放有望于2028年前實(shí)現(xiàn)達(dá)峰。無論是參照加州現(xiàn)有政策目標(biāo)，還是以我國的實(shí)際現(xiàn)狀為基礎(chǔ)，商用車車隊(duì)碳排放均有望在2028年前達(dá)到峰值。若在零排放汽車導(dǎo)入方面加快推進(jìn)，商用車車隊(duì)碳達(dá)峰時(shí)間還將進(jìn)一步提前。

（5）我國現(xiàn)有政策難以支撐商用車車隊(duì)碳排放在達(dá)峰后的快速下降。加州對(duì)商用車零排放轉(zhuǎn)型提出了具體詳細(xì)的進(jìn)展目標(biāo)，而我國目前仍未制定類似目標(biāo)。在“加州政策參考情景”下，商用車車隊(duì)碳排放峰值水平較“中國政策延續(xù)情景”下降5%，若在商用車上應(yīng)用可再生天然氣、生物柴油等低碳燃料，這一降幅還將增大。我國若要實(shí)現(xiàn)商用車排放達(dá)峰后的快速下降，可在零排放汽車導(dǎo)入計(jì)劃、生物及可再生燃料推廣、傳統(tǒng)車能耗改善等多個(gè)方面出臺(tái)針對(duì)性政策和目標(biāo)。