董紅玲

古人云：“郵騎傳遞之館在四方者，謂之驛?！雹袤A站，是古代傳遞軍事情報的官員途中食宿、換乘的場所，與交通密切相關(guān)。歷史上，天山北路為游牧地區(qū)。漢代，為了適應(yīng)絲綢之路貿(mào)易的需要，開始在西域開辟驛道，設(shè)置驛站。至清朝統(tǒng)一新疆后，驛站交通建設(shè)達到頂峰，至清末，驛站交通迅速衰落下來，最終為郵政所代替。本文擬就天山北路驛站交通，即北道和大北道的歷史演變過程及其特點做一探討。

一、漢唐時期天山北路驛站交通體系的形成

從地形、地貌來看，天山山脈把新疆大地分隔成了兩個部分，即北路和南路。②歷史上，從中原地區(qū)進入新疆的主要驛路有四條，即絲綢之路南道、中道、北道和大北道。③

絲綢之路南道和中道在天山以南，北道和大北道在天山以北。其中，北道從伊吾(今哈密)越天山，經(jīng)蒲類海(今巴里坤)、車師后國(今吉木薩爾)，沿天山北麓往西，到達伊犁河流域。所謂大北道，即草原絲綢之路，從長安北上，到達鄂爾渾河、土拉河流域，然后沿杭愛山西行，經(jīng)科布多，穿越阿爾泰山，或向東南，到達奇臺；或向西南，經(jīng)塔城、博爾塔拉，到達伊犁河流域。

《后漢書·西域傳》載：漢政府“立屯田于膏腴之野，列郵置于要害之路，馳命走驛，不絕于時月，商胡販客，日款于塞下”，反映的主要是絲綢之路南道和中道設(shè)置驛站的情況。而天山以北地區(qū)為匈奴阻隔，戰(zhàn)爭連綿不斷，因而驛站設(shè)置的比較晚。漢成帝時，西域都護段會宗遭到烏孫軍隊圍攻，段會宗“驛騎上書”④所走路線，是經(jīng)龜茲(今庫車)向北越今木扎爾特達坂，進入天山山谷后，一路向西，到達烏孫的游牧地伊犁河流域。這一段道路應(yīng)該是絲綢之路中道(漢北道)向天山北路的延伸，說明天山廊道之中已有驛道并設(shè)有驛站。

北道，或稱“新北道”，開發(fā)的時間比較晚。西漢元始年間(公元1～5年)，戊己校尉徐普了解到“車師后部王國有新道，出五船北，通玉門關(guān)，往來差近”⑤，欲開通之，結(jié)果遭到車師后部王的反對，此事也就不了了之。東漢時期，西域“三絕三通”，北匈奴呼衍王一直駐牧于蒲類海周圍地區(qū)。東漢軍隊多次討伐北匈奴呼衍王，走的就是從今哈密向北越天山松樹達坂，到巴里坤，然后沿天山北麓到今奇臺、北庭(今吉木薩爾)這條通道，并留下過遺跡。⑥所以，開通新道，應(yīng)該在東漢元嘉元年(公元151年)敦煌太守司馬達徹底打敗北匈奴呼衍王以后。因此，《三國志·魏書》附《魏略·西戎傳》稱：“從敦煌、玉門關(guān)入西域，前有二道，今有三道?！?/p>

大北道，即草原絲綢之路，是歐亞草原古代游牧民族遷徙的大通道，通行比較早。西漢黃龍元年(公元前49年)，匈奴郅支單于兼并烏揭、丁零、堅昆，經(jīng)巴爾喀什湖以東地區(qū)，西奔康居(在今阿姆河與錫爾河之間)，以及后來北匈奴的西遷，走的都是這一通道。但是，由于天山北路草原地區(qū)的游牧民族逐水草而遷徙，氈房扎營，隨時搬遷，因此，漢代還沒有關(guān)于在草原絲綢之路上設(shè)立驛站的記載。

(一)天山北路驛站交通全面發(fā)展

漢代天山北路驛道交通已經(jīng)初露端倪，歷經(jīng)魏晉南北朝到隋唐時期，絲綢之路空前繁榮，天山北路驛站交通開始全面發(fā)展。

1.伊北道的開通

伊北道，是指從伊州(今哈密)經(jīng)蒲類海到達北庭的通道?！段郝浴の魅謧鳌份d：“從玉門關(guān)西北出，經(jīng)橫坑，辟三垅沙及垅堆，出五船北，到車師界戊己校尉所治高昌，轉(zhuǎn)西與中道合龜茲，為新道?！?多數(shù)學(xué)者認為，這里所說的“新道”就是西漢末戊己校尉徐普欲開的新道，并稱其為“伊吾路”。⑦新道雖然水草缺乏，行走不易，但避開了三垅沙及垅堆，且“往來差近”，所以，至魏晉南北朝時期，“商客往來，多取伊吾路”。⑧

然而，伊吾路并不是真正意義上的北道，充其量僅是北道發(fā)展過程中的一個過渡階段。伊北道的完全開通，應(yīng)該是南北朝后期的事，因此，《隋書·裴矩傳》記載：“北道從伊吾經(jīng)蒲類海、鐵勒部、突厥可汗庭，度北流河水至拂林國”。南北朝后期，伊北道的開通，是絲綢之路不斷發(fā)展的結(jié)果，更是天山北路驛站交通建設(shè)的一個里程碑。

2.碎葉路的開通

碎葉路是指北庭至碎葉(今吉爾吉斯斯坦托克馬克 )的道路。漢代時“(車師)后部西通烏孫”⑨，魏晉時亦稱車師后部“轉(zhuǎn)西北則烏孫、康居”，但都沒有說明道路的具體走向，估計此路交通不暢、行人稀少。所以，人們?nèi)匀粡母卟?“轉(zhuǎn)西與中道合龜茲”，但到隋唐時期，情況發(fā)生重大變化。裴矩在《西域圖記》中記載，經(jīng)鐵勒可以到達突厥可汗庭，而西突厥可汗“多在烏孫故地”，也就是說，從當時的可汗浮圖城(今吉木薩爾)到伊犁河流域的交通線路完全建立起來了。唐貞觀十四年(640年)，唐滅高昌，在可汗浮圖城置庭州。唐顯慶二年(657年)，伊麗道行軍大總管蘇定方平定阿史那賀魯叛亂，“諸部落各歸所居，通道路，置郵驛 ”。這樣，從庭州(今吉木薩爾)到伊犁河流域的弓月城(今伊寧市東北吐魯番圩子附近 )，再到碎葉的道路便暢通無阻了。唐朝詩人岑參在《北庭西郊候封大夫受降回軍獻上》詩中寫道：“驛馬從西來，雙節(jié)夾路馳”，正是碎葉路暢通的真實寫照。

伊北道與碎葉路的開通，使天山北麓的驛站交通完全連成一線， “伊吾之右 ， 波斯之東 ， 職貢不絕 ， 商旅相繼”，這是真正意義上的絲綢之路北道。

3.回鶻路的開通

唐代，回鶻路也稱參天可汗道，是草原絲綢之路的一部分，大致分為南段和西段，南段為長安到漠北回鶻牙帳斡耳朵八里(即鄂爾渾河上游哈喇巴喇哈遜故城)的通道，西段為斡耳朵八里到北庭的通道。唐貞觀二十年(646年)，唐滅薛延陀，漠北之地盡入唐朝版圖。次年，漠北鐵勒諸部酋長請開“參天可汗道”“置六十八驛，各有馬及酒肉以供過使，歲貢貂皮以充租賦，仍請能屬文人，使為表疏。上皆許之?！碧瞥l(fā)生“安史之亂”后， 吐蕃占據(jù)河西走廊，交通受阻。駐守在西域的唐朝軍政官員奏報朝廷，只有“道出回鶻”，才能回到長安。在吐蕃占領(lǐng)河西時期，回鶻控制下的草原絲綢之路成了維系內(nèi)地與西域交通的基本通道。

(二)天山北路驛站交通體系形成并日趨完善

從漢代到唐代，經(jīng)過600余年的發(fā)展，天山北路的驛站交通體系形成，并日趨完善。

1.驛站與烽燧、守捉并舉，保障交通道路安全

北道開通后，沿線驛站、烽燧、守捉星羅棋布。伊北道上主要有獨泉、東華、西華、駝泉、羅護嶺、赤谷、長泉、龍泉、獨山、郝遮、蒲類等驛站，軍鎮(zhèn)、戍堡至庭州。北庭以西有沙缽、俱六城、張堡城、烏宰、黑水、東林等守捉，直至碎葉城。沿線駐有伊吾軍、瀚海軍、靜塞軍、清海軍。這些交通路線與驛站、烽燧、駐軍相結(jié)合，構(gòu)成了嚴密的軍事防御網(wǎng)，拱衛(wèi)著天山北路的交通安全。

2.嚴格管理制度

唐朝建立了專門的交通運輸管理機構(gòu)——長行坊，負責(zé)公務(wù)車馬長途運輸。都護府、都督府或州級及縣級均有長行坊機構(gòu)，其任務(wù)是供官吏及一般人員和家屬乘載，不承擔大宗運輸任務(wù)。唐朝規(guī)定，通過關(guān)、戍、守捉時，必須持有通行證明，稱為“過所”。過所文書一般由都督府、州頒發(fā)，有正、副兩份，加蓋官印，判官、通判簽名。正本由本人使用，副本交刑部司門司或戶曹檔案保存，三年一揀除。在吐魯番阿斯塔那墓地就出土有唐西州戶曹發(fā)給石染典的過所文書，可以為證。

3.在北庭地區(qū)實行州縣制

唐貞觀十四年(640年)，唐朝平定高昌后，在可汗浮圖城(今吉木薩爾北庭故城)設(shè)庭州，下轄蒲類、金滿、輪臺、西海四縣。庭州的設(shè)置將農(nóng)耕文化推行到了天山北路。唐長安二年(702年)，北庭大都護府設(shè)立后，對天山北路進行統(tǒng)一管轄，西域各民族對中原王朝的向心力不斷加強，出現(xiàn)了“華夷一家”“胡漢一體”的局面，進一步加強了西北邊疆的安全與穩(wěn)定，發(fā)展和鞏固了統(tǒng)一的多民族國家。

二、蒙元時期天山北路驛站交通拓展

蒙元時期，是天山北路驛站交通全面發(fā)展的時期。蒙古人以游牧為主，產(chǎn)品大多為畜牧和軍用產(chǎn)品。當時，由于阿拉伯商人“穿過森林地區(qū)，開拓了貿(mào)易通路”，使蒙古貴族接觸到許多新奇的商品。所以，成吉思汗統(tǒng)一蒙古后，隨著對外軍事征服范圍的擴大和商業(yè)貿(mào)易的需要，開始在轄境內(nèi)設(shè)立驛站。天山北路是草原絲綢之路的重要通道，成吉思汗率領(lǐng)大軍從蒙古經(jīng)過這里攻入中亞、西亞甚至歐洲，以后又逐漸形成了欽察、察合臺、窩闊臺、伊利四個汗國。隨后，從蒙古草原經(jīng)天山北路，到中亞、西亞，直至歐洲，建立起了一個系統(tǒng)完整的驛站交通網(wǎng)絡(luò)。

(一)拓展了交通驛道

蒙元時期，從漠北草原蒙古汗廷哈剌和林過阿爾泰澗道，進入天山北路，雖然可以行走，但并不暢通。扈從成吉思汗西征的耶律楚材說：成吉思汗十四年(1219年)，蒙古大軍西征，“道過金山，時方盛夏，山峰飛雪，積冰千尺許，上命鑿冰為道以度師”。成吉思汗三子窩闊臺“出軍，始辟其路”。經(jīng)此拓展，阿爾泰澗道成為坦途。

另外一個隘路是果子溝，這里道路崎嶇、險峻，阻礙交通。以往到達伊犁河流域，或從今塔城進入哈薩克斯坦，然后南下，或從今精河以西的婆里科努山峽谷往西南，抵達阿力麻里。蒙古西征時，由成吉思汗二子察合臺在果子溝“鑿石理道，刊木為四十八橋，橋可并車”，不僅使草原絲綢之路經(jīng)今塔城，直接進入伊犁地區(qū)，而且使碎葉路不再經(jīng)過今精河以西的婆里科努山峽谷，而在果子溝以北與草原絲綢之路匯合，就可抵達阿力麻里。

(二)構(gòu)建了以天山北路為樞紐，連接中亞、西亞的驛站交通網(wǎng)絡(luò)

成吉思汗西征后， 從漠北越阿爾泰山，或經(jīng)塔城到達伊犁地區(qū)到達中亞、西亞的草原絲綢之路都得以疏通。南宋端平二年(1235年)，拔都西征，很快將歐亞大陸的遼闊草原納入蒙古帝國的統(tǒng)治之下。為了加強與各領(lǐng)地之間的聯(lián)系，窩闊臺決定開辟一條從哈剌和林經(jīng)察合臺汗國到拔都轄境的驛道，察合臺完全贊同，說“我從這里相迎，把驛站相接通。我再從這里派使者去到巴禿(即拔都)那里，讓巴禿也把他那里的驛站相迎著接通起來”。之后，窩闊臺、察合臺、拔都皆派特使選立地點，設(shè)置驛站。南宋淳祐十二年(1252年)，旭烈兀攻滅了盤踞波斯北部諸山寨的“木剌夷國”，接著攻陷報達(今伊拉克巴格達)，滅黑衣大食(阿拔斯王朝)，建立伊利汗國。南宋開慶元年(1259年)，常德奉蒙古大汗蒙哥的命令，出使伊利汗國，從哈剌和林出發(fā)，西行越阿爾泰山，再西北行，過乞則里八寺海子(今烏倫古湖)，經(jīng)業(yè)瞞城(即葉密立)、孛羅城(即不剌)，過鐵木兒懺察關(guān)口(今果子溝)，到達阿里麻里，繼續(xù)西行，經(jīng)塔剌寺(今哈薩克斯坦之江布爾)、樳思干(今烏茲別克斯坦之撒馬爾罕)，到達殢掃兒城(今伊朗東北霍臘散之泥沙不兒)。常德能夠順利到達波斯，說明從哈剌和林到察合臺汗國，再到伊利汗國的交通是暢通的。所以，文獻記載說：“凡在屬國，皆置驛傳，星羅棋布，脈絡(luò)相通?！边@樣，以天山北路為樞紐，連接中亞、西亞的驛站交通網(wǎng)絡(luò)就建立起來了。

(三)建立專門機構(gòu)，完善驛站設(shè)置

在平定海都、都哇之亂的過程中，忽必烈建立專門機構(gòu)，加強對天山北路驛傳系統(tǒng)的管理。至元十五年(1278年)，忽必烈“授八徹察里虎符，掌別失八里畏兀兒城子里軍站事”“授朵魯知金符，掌彰八里軍站事”。1281年，因“舊站消乏”，忽必烈聽從鎮(zhèn)守西北諸地的蒙古宗王阿只吉的請求，下詔在太和嶺(今山西雁門關(guān)北)到別失八里之間“置新驛三十”； 1282年，在塔城設(shè)置“塔爾八合尼(即塔爾巴哈臺)驛”；1283年，設(shè)“畏兀兒四處站”；至元二十二年(1285年)四月，復(fù)“置畏兀驛六所”。所設(shè)驛站，多分布在天山北路。由于建立了專門的機構(gòu)，專人進行管理，進一步完善了驛站設(shè)置，海都、都哇之亂時期也未能阻斷天山北路驛站交通。

蒙元時期，天山北路驛站交通的全面發(fā)展有利于中央政府政令、軍令暢通，有利于疆域的開拓和社會穩(wěn)定，是西域交通史上值得濃墨重彩的一筆。

三、清朝前期天山北路驛站交通的全面發(fā)展

清代，從北京到達天山北路的交通路線主要有兩條，稱為北路和西路。北路出京城向西北過張家口，到烏里雅蘇臺、科布多，越阿爾泰山，進入新疆。西路分為南北兩線：南線從北京出發(fā)，經(jīng)直隸(今河北)、山西、陜西、甘肅等省省會，到達嘉峪關(guān)，然后經(jīng)哈密越天山，到達巴里坤；北線自張家口和南線分道，一路向西，經(jīng)今山西、陜西、甘肅各省北部及內(nèi)蒙古的額濟納旗等地，到達巴里坤。

清初，漠西蒙古雄踞天山北路，其首領(lǐng)噶爾丹為了進一步統(tǒng)治蒙古諸部，于康熙二十七年(1688年)五月領(lǐng)兵三萬出科布多進犯漠北喀爾喀蒙古，康熙二十九年(1690年)，他又以追擊土謝圖汗為名，侵入內(nèi)蒙古烏爾會河以東的烏蘭地區(qū)，“乘勝長驅(qū)而南，深入烏蘭布通”，直接威脅京師。為應(yīng)對噶爾丹進犯，清朝政府開始設(shè)置張家口至四子部落五處臺站?？滴跷迨哪?1715年)，清軍將北路前沿據(jù)點推進到位于阿爾泰山東北方向的鄂爾齋圖杲爾與莫代察罕搜爾，并在這兩地筑城駐兵?？滴跷迨四?1719年)后，兵部尚書范時崇奉命從殺虎口至莫代察罕搜爾先后安設(shè)四十七站。這樣，北路臺站已見雛形。雍正九年(1731年)，清朝政府修建科布多城，對北路臺站進行調(diào)整，“自張家口至烏里雅蘇臺軍營，凡四十七站，十六腰站”。

乾隆十九年(1754年)三月，清朝政府派兵進剿準噶爾部，清軍由科布多越阿爾泰山進入新疆，北路臺站終于延伸到了天山北路。

西路與北路臺站的設(shè)置幾乎是齊頭并進、相輔相成的?？滴跞迥?1696年)，在取得“昭莫多戰(zhàn)役”勝利后，“理藩院、兵部遵諭議西路設(shè)驛”。康熙五十四年(1715年)，準噶爾部侵擾哈密，清朝政府在布隆吉爾、巴里坤駐兵，“自嘉峪關(guān)至哈密，安設(shè)十二站，每臺各分車二百五十輛”，運送糧食，叩開了進入新疆的大門。接著，“大學(xué)士甯安奏設(shè)哈密、巴里坤軍臺”。雍正七年(1729年)，清朝政府在巴里坤筑城，把臺站修到了木壘地方，已經(jīng)深入到了天山北路。

清乾隆時期，西路自哈密越天山，經(jīng)巴里坤、木壘、吉木薩爾、烏魯木齊、昌吉、庫爾喀喇烏蘇、精河，然后穿越果子溝，到達伊犁的臺站道路最終完成。據(jù)《清高宗實錄》卷四九二、乾隆二十年秋七月庚辰條記載“伊犁至哈密……具設(shè)臺站”。又開辟了一條自庫爾喀喇烏蘇至塔爾巴哈臺的路線，自奇臺至科布多的路線也有了新的拓展。北路自科布多，越阿爾泰山，渡額爾齊斯河，經(jīng)塔爾巴哈臺、博爾塔拉，到達伊犁。

乾隆二十四年(1759年)，清朝平定準噶爾叛亂和大小和卓叛亂后，統(tǒng)一新疆。乾隆二十七年(1762年)，清朝政府設(shè)置伊犁將軍，駐惠遠城，統(tǒng)領(lǐng)新疆軍政事務(wù)，管轄今新疆包括巴爾喀什湖以東以南的廣大地區(qū)。由于清朝以伊犁為中心，采取“以北制南”的統(tǒng)治策略，特別重視天山北路的驛站交通建設(shè)，使其得以全面發(fā)展。

清朝統(tǒng)一新疆后，在天山北路“遍設(shè)驛站”。“軍臺以營員及筆帖式領(lǐng)之，……其駐兵多寡，視其地大小簡要為差，駝馬車夫，分別安設(shè)”。其臺站設(shè)置的具體情況是：西路自哈密或巴里坤，經(jīng)肋巴泉、木壘河、奇臺、吉木薩、阜康等地，到達烏魯木齊，共25處臺站，計1500里；另自奇臺北，經(jīng)古城、素畢口、噶遜布拉克、蘇吉等地，至鄂倫布拉克，入科布多界，再經(jīng)察罕通古、達布蘇、博羅渾臺等，至科布多城，共14處臺站，計1430里；自烏魯木齊向西，經(jīng)洛克倫、呼圖壁、瑪納斯、庫爾喀喇烏蘇、精河，西至伊犁所屬之胡素圖布拉克，共21處臺站，計1390里；另自庫爾喀喇烏蘇西北行，經(jīng)庫爾和臺、沙拉烏蘇、鄂倫布拉克，至塔爾巴哈臺所屬之烏爾圖布拉克臺，計340里。

北路臺站在進入天山北路以后，或渡烏魯古河，自布倫托海，經(jīng)烏蘭布拉克、鄂博圖、布霍圖、達蘭圖根、色德爾莫多等14處臺站，計1140里，到達塔爾巴臺；或渡額爾齊斯河向南，經(jīng)察爾齊海、哈爾噶圖必拉、塔奇勒罕、烏蘭胡吉爾、色德爾莫多等13處臺站，計730里，到達塔爾巴臺。從塔爾巴臺到伊犁，路有兩條：一是先到庫爾喀喇烏蘇，與西路匯合，經(jīng)精河、托里，到達惠遠城，共19處臺站，計1400里；一是經(jīng)巴爾魯克山赴伊犁，從老風(fēng)口起程，經(jīng)烏蘭克董、烏蘭達布遜，到達伊犁所屬博爾塔拉，共6處臺站，計330里，然后再到伊犁惠遠城。自此，歷經(jīng)康熙、雍正、乾隆三代經(jīng)營，終于形成了東起哈密，西到伊犁，北達阿爾泰，南抵天山北麓的交通網(wǎng)絡(luò)。其特點主要體現(xiàn)在以下三個方面：

(一)驛道星羅棋布，四通八達

清代天山北路臺站，除主干道以外，還有干道、支道。如從哈密到烏魯木齊，或越天山先到巴里坤，然后西行；或自會寧驛過天山到肋巴泉，與主干道匯合；或先到吐魯番，經(jīng)根特克、白楊河、喀喇巴爾噶遜，再到烏魯木齊。又如從古城到科布多，除了從孚遠驛北上到達科布多的干道外，還可以經(jīng)旱溝、芨芨湖、老君廟、北塔山，走草地至科布多或烏里雅蘇臺，而且沿途都設(shè)有臺站。

(二)臺、塘、站、卡倫同置

臺，指軍臺，“專為各處奏折、文報以及運送官物、應(yīng)付差員而設(shè)”。塘，指營塘或軍塘，亦稱墩塘，“所以接差務(wù)為不時之需”。站，指驛站，包括正站、腰站、協(xié)站，“府、廳、州、縣平移公文，例不便擅交軍臺遞送”，而由驛站專遞?？▊?，為在邊地要隘設(shè)置的更番候望之所，負有稽查來往行人、傳遞文書之責(zé)。清朝政府統(tǒng)一新疆后，為了保障道路安全、暢通，在各主要交通沿線設(shè)置軍臺、營塘、驛站、卡倫，并派官兵常年守護。如從烏魯木齊，經(jīng)昌吉、綏來、晶河，到伊犁惠遠城，沿途設(shè)有軍臺20座，驛站21座，營塘14座，并在紅山嘴、洛克倫、瑪納斯山口及沙拉托會等地建有卡倫。當然，并不是在所有交通線上，同時都建有臺、塘、站、卡倫。如從烏魯木齊經(jīng)巴里坤至哈密，有營塘23座、驛站18座，而沒有設(shè)置軍臺。從奇臺到科布多所屬之鄂倫布拉克，僅設(shè)有素畢口、噶遜布拉克、蘇吉、鄂倫布拉克四座卡倫。顯然，臺、塘、站、卡倫如何設(shè)置，是根據(jù)各交通路段事務(wù)繁簡程度決定的。但是，這種設(shè)置形式適應(yīng)新疆地廣人稀的特點，有利于保障交通安全。

(三)制定規(guī)章制度，嚴格管理

天山北路設(shè)置臺站后，清朝政府不僅規(guī)定了驛站的人員構(gòu)成，房屋、馬匹配置，以及經(jīng)費來源和開支標準等，而且制定了嚴格的管理制度。主要內(nèi)容有：來往新疆各地的軍政官員，如使用各臺站的交通工具，必須特批，并到兵部取得“勘合”(即證件)；限定里程時限，且在傳遞文件上注明，一般文件日行300里或400里，重大事件或軍事行動文件日行500里或600里，最高時限日行800里；驛遞的各類文件嚴禁損壞泄密，均需嚴密包裝，貼上印花，保證完好無損地送達目的地，如有違犯，即按軍法處置；定期巡查各臺站馬匹、車輛及臺站士兵和服役百姓的生活和工作情況等。

清代前期，天山北路驛站的設(shè)置及管理達到了其驛傳史上的頂峰。其駐扎人員基本為八旗官兵，這一點亦與天山南路及中原地區(qū)驛站交通略有不同。

清朝政府統(tǒng)一新疆以后，總統(tǒng)伊犁將軍駐惠遠城，其地緣政治中心置于天山北路，并在伊犁、烏魯木齊、巴里坤、奇臺、庫爾喀喇烏蘇等北路各地駐防滿洲、蒙古八旗官兵，進而形成了“以北制南”的治疆策略。正是在這一治疆策略的指導(dǎo)下，加強天山北路驛站交通建設(shè)，自然是順理成章之事。不僅如此，清朝政府還進一步拓展了從伊犁到天山南路的通道。

清代前期，從伊犁通往天山南路的主要通道有四條：“一自那喇特卡倫，經(jīng)珠勒土斯、察罕通格兩山以達喀喇沙爾；一由穆素爾達巴罕渡特克斯河，踰冰嶺以達阿克蘇之札木臺；一出伊克哈布哈克卡，越貢古魯克達巴罕以達烏什；一出鄂爾果珠勒卡倫，踰善塔斯、巴爾琿兩山，渡那(納)林河以達喀什噶爾”。但上述通道均有高山阻隔，冰嶺擋道，行走極為艱難。為了保障通行，清朝政府“辟山通道，擇要安設(shè)卡倫臺站，南北一氣貫注”。清代前期，天山深處的驛站交通建設(shè)為之后平定和卓后裔的叛亂發(fā)揮了重要作用。

四、近代以來天山北路驛站交通的恢復(fù)與衰落

近代以來，我國各種社會矛盾日趨尖銳，西方列強加快了侵略步伐，使我國逐步淪為半殖民地半封建社會。受此影響，天山北路臺站經(jīng)歷了從破壞到恢復(fù)，再到衰落的過程，并最終退出了歷史舞臺。

清同治三年(1864年)，新疆各地爆發(fā)反抗清朝統(tǒng)治的武裝斗爭，使西路臺站陷入癱瘓狀態(tài)， “玉關(guān)內(nèi)外，舊設(shè)塘驛全行廢弛”，由“伊犁至烏魯木齊中間庫爾喀喇烏蘇、烏蘭烏素及毗連之綏來、昌吉各縣，逆回肆擾，文報不通”。而后，新疆與清朝政府的聯(lián)系完全依靠北路臺站，故“將古城迤北之北套橋等處戈壁臺站，添撥兵役，常川駐守，接遞文報 ”。并“著烏里雅蘇臺將軍咨行伊犁將軍、塔爾巴哈臺、葉爾羌參贊大臣，及所屬各城，嗣后奏報，均著暫行改道，由烏里雅蘇臺、科布多所屬蒙古臺站，挨臺遞送至張家口，轉(zhuǎn)遞進京?！?/p>

同治四年(1865年)初，浩罕軍官阿古柏入侵新疆，先后占領(lǐng)喀什、葉爾羌、和闐、阿克蘇、庫車等地，并建立“哲德沙爾”殖民政權(quán)。同治九年(1870年)，阿古柏又攻占吐魯番、烏魯木齊、瑪納斯等地。同治十年(1871年)，沙俄以“代收代管”的名義，霸占伊犁。至此，新疆僅有塔爾巴哈臺、哈密、巴里坤在清軍手中。西路臺站盡失，而北路臺站的作用更加突出。

同治六年(1867年)，清朝政府在布倫托海設(shè)辦事大臣兼理塔爾巴哈臺事務(wù)，安設(shè)從科布多經(jīng)阿勒泰烏梁海七旗到布倫托海的臺站，以及向西到土爾扈特北路三旗的臺站。同治十年(1871年)署理伊犁將軍榮全在額敏建立伊犁將軍行營，把兩路臺站繼續(xù)向西延伸，終于經(jīng)過霍博競賽里(今和布克賽爾)同塔爾巴哈臺城底連接起來了。這樣，自烏里雅蘇臺—科布多—塔爾巴哈臺的臺站交通得以恢復(fù)。同時，榮全派出得力官員駐防把守，以保障這條北疆生命線的信息傳遞和軍餉運輸。

同治十年 (1871年)，烏魯木齊都統(tǒng)景廉奏請設(shè)立巴里坤以西至木壘河九處軍臺， 次年又添東路奎蘇、松樹塘二臺，在自肋巴泉到鹽池南路又添設(shè)五處。西路臺站開始恢復(fù)。

光緒二年(1876年)，清軍收復(fù)古牧地、烏魯木齊、瑪納斯，幫辦新疆軍務(wù)大臣金順進駐庫爾喀喇烏蘇，不僅恢復(fù)了哈密至烏魯木齊、庫爾喀喇烏蘇的臺站，而且將其與塔爾巴哈臺臺站連接起來，有效地保障了軍事信息的傳遞和物資的流通，為以后通過談判從沙俄手中收復(fù)伊犁創(chuàng)造了條件。

光緒四年(1878年)，清朝政府收復(fù)除伊犁以外的大部分領(lǐng)土。巡撫劉錦棠建議積極恢復(fù)新疆在戰(zhàn)爭中被破壞的驛遞線路，“首治郵驛亭障，以通商路”，主持大規(guī)模筑路修橋，增開驛站，添設(shè)營塘，充實臺站。

光緒十年(1884年)，新疆建省后，剛剛恢復(fù)了的天山北路臺站發(fā)生了重大變化。一是任務(wù)和隸屬關(guān)系，“舊設(shè)之軍臺、營塘，悉從省制，改為驛站，統(tǒng)隸于守令”。二是郵政與電報的舉辦，驛站功能弱化。

(一)新疆建省后，天山南路及北路站塘一律改為驛站

新疆以迪化(今烏魯木齊)為中心，新開辟了六條驛道，新舊驛站道路加起來共 2 萬余里，驛站合計 259 處。省內(nèi)各城之間道路每隔90里設(shè)置驛站，向各方向伸展出若干條交通干線與支線，形成射線狀驛路，使天山南北與內(nèi)地交通網(wǎng)絡(luò)得以貫通?！靶腥送?，得所休宿，商旅載途，從歸如市”。除塔爾巴哈臺地方外，其他地方軍臺一律改為驛站。

臺塘改為驛站后，任務(wù)和隸屬關(guān)系發(fā)生了變化?！拔膱髿w驛，承遞前次，軍臺陸續(xù)裁撤，而驛站則重新厘定，均歸縣廳”。原為軍運所需的臺站被驛站所取代，其軍事職能下降，主要以傳遞文書、保護行旅為主。驛站隸屬于省政府及各廳州縣，主要為當?shù)毓俑?wù)。

(二)隨著西方郵政與電報等新的通訊方式的興起，驛站功能弱化

盡管新疆驛站交通做了重大變革，但是仍然不能適應(yīng)現(xiàn)實需要。而此時，西方各國已經(jīng)使用鐵路、電報、郵政等新的交通、通訊方式，較之新疆驛站交通不僅速度快、數(shù)量大，而且安全。

光緒十七年(1891年)，帕米爾爭界案起。為適應(yīng)形勢變化，新疆巡撫陶模與北洋大臣李鴻章建議架設(shè)電報線路，他們在《會奏請設(shè)新疆北路電線折》中寫道：“新疆遠處邊陲，蒙、漢、回纏及哈薩克、布魯特各部落錯雜而居，西北緊與俄鄰，西南與英所屬諸部接境。遇有緊要文報，由省城遞至肅州轉(zhuǎn)電，動折需旬日，似此聲息遲滯，竊恐貽誤時機”。后經(jīng)清朝政府批準，撥銀十萬兩，動工筑建嘉峪關(guān)至迪化電報線路。次年六月，通往新疆的第一條自辦電報線竣工，遂在迪化設(shè)電報總局，各地設(shè)分局，并同時架設(shè)天山南北兩條線路。光緒二十年(1894年)三月，由省城迪化向西北經(jīng)庫爾喀喇烏蘇分達伊犁和塔城的有線電報竣工。其后，塔城、伊犁又與俄國電線連接。至此，新疆北路電報線全線開通。

十九世紀末，俄國的鐵路延伸至離中國不遠的斜米巴拉金斯克、阿拉木圖和安集延。俄國在塔城、伊犁、烏魯木齊等地設(shè)立領(lǐng)事的城市相繼創(chuàng)辦郵局，收寄華人信函，借道西伯利亞鐵道傳達至京津，收入頗豐。為了杜絕俄人攫取利權(quán)，新疆按察使榮霈建議在新疆迅速興辦郵政，“凡公文報章均由郵遞，其商民書信，略仿郵政售票章程辦理，惟欽差大員暨蒙回王公，照例馳驛”。清宣統(tǒng)元年(1909年)八月，總稅務(wù)司便派洋員畢德森來新疆籌辦郵政，年底在迪化設(shè)立新疆郵政總局，東路、東南路、西北路各分局同時設(shè)立。西北路共設(shè)立庫爾喀喇烏蘇、塔城、精河和伊犁四個分局。

至民國元年(1912年)八月，除綏來(今瑪納斯)至阿勒泰、奇臺至科布多因不通郵遞酌留驛站外，新疆境內(nèi)各屬驛站裁撤完畢，鐵路、公路也逐步取代了駝隊和駝路，驛站交通最終退出歷史舞臺。

正如《新疆圖志》所說：自清朝政府統(tǒng)一新疆以后，“郵傳之制由軍塘而驛站，由驛站而郵政，至是凡三變矣！他日鐵路之興，又將變”。后來的事實證明，新的交通、通信工具的使用，對新疆社會政治、經(jīng)濟、文化的發(fā)展起著重要的促進作用。

驛站交通的形成和發(fā)展，是絲綢之路興旺繁榮的重要標志，是歷代中央政權(quán)維護國家安全和穩(wěn)定、實現(xiàn)有效管轄的重要舉措。交通是經(jīng)濟發(fā)展的命脈，是國防建設(shè)的基礎(chǔ)?！绑A路通，則國家強；驛路滯，則國家弱”。我國歷代中央政權(quán)在新疆不遺余力地傾注大量人力、物力、財力，盡其所能地開辟驛道、整飭驛站，維系大一統(tǒng)王朝的長治久安。尤其是清代，人們已經(jīng)認識到：“古者設(shè)邊，守在四夷。新疆深溝重塹，天險之國不患其不能守，而患其不能通。通則富，不通則貧；通則強，不通則弱”。所以，有不少有識之士倡導(dǎo)在新疆修鐵路，并提出了各種方案。經(jīng)過百余年的奮斗，特別是新中國成立70多年來，航班、鐵路、高速公路等現(xiàn)代交通設(shè)施在新疆快速完善和發(fā)展，如今新疆必將在“一帶一路”的建設(shè)中綻放出新的光彩！

注 釋：

① [宋]王應(yīng)麟：《玉?！穂M]，卷172，第16頁。

②關(guān)于南北兩路稱謂之含義，可參看王啟明：《天山廊道：清代天山道路交通與驛傳研究》[M]，西安：陜西師范大學(xué)出版社，2016年，第158～159頁。

③ 陳戈：《新疆古代交通路線綜述》[M]，載于《新疆考古論文集》，北京：商務(wù)印書館，2017年，第3頁。

④《漢書》[M]，卷70，《陳湯傳》。

⑤《漢書》[M]，卷96下，《西域傳》下。

⑥松樹達坂處曾立有《任尚碑》和《裴岑紀功碑》，前者已毀，后者現(xiàn)存于新疆博物館。

⑦余太山：《漢魏通西域路線及其變遷》[J]，《西域研究》1994年第1期，第18頁。

⑧ 《北史》[M]，卷97，《西域傳》。

⑨ 《后漢書》[M]，卷88，《西域傳》。