黃 麟

港口國監(jiān)督檢查官（PSCO）在對船舶開展港口國監(jiān)督檢查（PSC）后，會針對船舶的檢查結(jié)果開具整改缺陷,這其中既有船舶自身技術(shù)狀況不良、船員履職不當?shù)瓤陀^原因；也會因PSCO對國際公約的理解與判斷失誤等原因，致使船舶被開具錯誤缺陷，甚至是不當滯留。船方可以根據(jù)港口國PSC主管機構(gòu)提供的國家Appeal（不同的主體可以采用諸如申辯、申訴或重新考慮等方式。為表述方便，文中統(tǒng)稱為申訴）途徑來解決爭端，但是操作中，由于船方不熟悉港口國監(jiān)督程序或?qū)Ω劭趪斁稚暝V受理部門的特殊要求不甚了解，抑或是因文化、習慣等差異，致使船舶的申訴過程變得曲折而坎坷。本文通過對東京和巴黎備忘錄官網(wǎng)公布的2019年度港口國滯留申訴程序的比較、研究，并結(jié)合實際案例分析、總結(jié)，以了解船方向港口國當局提出申訴的重點和方向，據(jù)此提出針對性的應(yīng)對措施建議，幫助船方選取恰當?shù)纳暝V途徑，挽回經(jīng)濟損失和聲譽。

主要港口國當局滯留申訴程序介紹

東京備忘錄（T-MOU）和巴黎備忘錄(P-MOU)的港口國當局中，除瓦努阿圖和巴拿馬外，其他港口國當局均通過備忘錄網(wǎng)站公布了本國或本地區(qū)的關(guān)于船方提出申訴程序的主體、方式、期限、提交方式及文本格式等要求,船方選用正確的程序與格式文本是成功申訴的基礎(chǔ)。

1、申訴方式

經(jīng)PSC檢查船舶被滯留后，PSCO會告知船方相關(guān)的申訴權(quán)利和滯留申訴程序，各港口國當局對申訴方式的規(guī)定各有不同。表1是東京和巴黎備忘錄港口國當局對滯留申訴方式的要求。

表1 東京和巴黎備忘錄港口國當局對滯留申訴方式的要求

從表1可知，港口國當局提供了向PSC主管機構(gòu)、司法機構(gòu)、仲裁、國會和備忘錄組織等提出申訴的方式來解決爭議，船方應(yīng)按照港口國當局公布的申訴程序選擇一個機構(gòu)申訴，或逐級申訴。中國、澳大利亞等20個港口國當局向船方提供了向港口國當局PSC主管機構(gòu)和司法機構(gòu)申訴相結(jié)合的方式來解決爭端，如對 PSC主管機構(gòu)的復(fù)審結(jié)果不滿意，可以直接向港口國當局的管轄法院提出申訴。在中國大陸港口，船方首先應(yīng)向直屬海事局提出申訴，如對直屬海事局的復(fù)審結(jié)果不滿，還可以進一步向中國海事局申訴，以再次進行復(fù)審。但是，一般來說，申訴將轉(zhuǎn)回滯留案發(fā)地海事局進行處理，如船方當事人不認可兩次復(fù)審決定的，可以依照中國國內(nèi)法律向人民法院提起司法申訴。比利時等4個港口國當局僅向船方提供了向司法部門申訴來解決爭端的方式，英國向船方提供了獨立仲裁員和向國會議員的投訴途徑來解決PSC滯留爭端問題。菲律賓和越南在針對船舶對港口國主管機構(gòu)復(fù)審結(jié)果不認同的情況下，接受備忘錄秘書處申訴作為最終解決方案的途徑。

2、申請主體

不同于備忘錄地區(qū)申訴權(quán)限只向船旗國和RO開放，港口國當局允許更多的船方權(quán)益人，如船舶所有人（以下簡稱船東）及其代表、船舶管理人、船長、船旗國及其授權(quán)的認可組織（RO，主要是船級社），甚至是船舶代理都可參與申訴程序。

從表2可知，各港口國當局對滯留申訴主體的規(guī)定也不盡相同，如澳大利亞、新加坡等4個港口國當局規(guī)定，船東、船舶管理人、船長和船旗國都可以提出滯留申訴；而中國、葡萄牙、德國等港口國當局則不接受以船長名義提起滯留申訴。保加利亞、芬蘭則對滯留申訴主體不加限制，船舶相關(guān)權(quán)益人均可以提起滯留申訴；而其中意大利規(guī)定船東、船舶管理人、船旗國、RO等權(quán)益團體均可以采取向PSC主管機構(gòu)提起滯留申訴來解決爭端，而只有船東和船東代表可以采取向意大利法院提起申訴的方式來進行滯留申訴。俄羅斯規(guī)定，兩級申訴方式要由不同的申訴主體提出：一級申訴應(yīng)由船長或船東提出；二級申訴應(yīng)由船旗國或RO提出。船方一定要看清各港口國當局的特殊要求，以免提交的申訴主體不被接受，貽誤時機。

表2 巴黎和東京備忘錄港口國當局對滯留申訴主體的要求

表3 東京和巴黎備忘錄港口國當局對滯留申訴文書提交方式的要求

3、申訴提交方式

港口國當局會要求船方提供詳細的公約、法規(guī)、設(shè)備資料及圖片等證據(jù)來佐證船方的觀點，并按照要求語言文字書寫以信函、傳真或電子郵件等方式盡快提交滯留申訴文書資料。

澳大利亞等13個港口國當局接受船舶以信函、傳真、電子郵件的方式提交申訴文書，其中澳大利亞特別建議以電子郵件為首選；斐濟規(guī)定掃描文件可以通過電子郵件提交；中國、英國等29個港口國當局不接受以電子郵件的方式提交的申訴文書；智利、比利時等13個港口國當局只接受采用信函的方式提交申訴文書。信函的方式較為傳統(tǒng)而正式，一直是各港口國當局接收申請的首選。船舶申訴主體在選用信函郵寄提交申訴的時候，尤其要留意信函投遞的狀態(tài)與送達時效，確保截止日期前送達港口國當局指定的郵寄地址，以免造成不當貽誤。

對船方權(quán)益相關(guān)人的建議

雖然東京、巴黎備忘錄組織只公布了有關(guān)船舶滯留的港口國申訴程序，但是大多數(shù)港口國當局對于非滯留缺陷的申訴也同樣會接受，船舶利益相關(guān)人可以依據(jù)自己的立場與利益向港口國當局據(jù)理力爭，維護自身的名譽與利益。

在眾多的船方申訴案例中，我們可以看到，船方申訴糾正了一些港口國當局PSCO因?qū)H規(guī)則理解錯誤而開具的缺陷，但是大多數(shù)申請撤銷PSC缺陷的請求卻并未得到相應(yīng)申訴主管機關(guān)的支持，船方應(yīng)如何采取恰當?shù)姆绞絹砼c港口國PSC溝通，一直是讓船方捉摸不透的難題。筆者通過對相關(guān)船方申訴案例的分析研究，以了解PSCO與船方的意見分歧，來幫助船舶利益相關(guān)人轉(zhuǎn)變思路，提升申訴的成功率。

1、PSC檢查過程中，船方及RO或第三方檢驗機構(gòu)要遵守誠信原則切忌弄虛作假。一旦不誠信行為被識破，勢必引發(fā)進一步的詳細檢查與責任追究。PSC檢查中，在被開具缺陷甚至是滯留缺陷時，PSCO如果針對相關(guān)缺陷開具ISM缺陷或判定RO責任時，還會要求船舶開展附加審核或跟蹤檢查，并出具相應(yīng)的檢驗合格報告或證明文件。在PSC中，會發(fā)現(xiàn)船員串通造假、RO或第三方機構(gòu)為船方出具虛假檢驗或證明文件的情況，以幫助船方盡早解除滯留或糾正缺陷。而一旦虛假證明材料被查出，不誠信行為被認定，勢必導(dǎo)致PSCO對船舶及其相關(guān)責任方的更嚴重責任的判定，PSC申訴主管機構(gòu)也很難再接受船方的辯解與申訴。

2、船長及高級船員在PSC報告未簽發(fā)前，仍然可以充分利用與PSCO面對面的優(yōu)勢（中國大陸地區(qū)PSC主管機構(gòu)雖然不接受船長的申訴請求，但船長及高級船員仍可以在報告未簽發(fā)前闡明觀點及證據(jù)），針對一些缺陷的依據(jù)和處理進行現(xiàn)場申辯，并能提供詳實可靠的糾正、替代措施來消減對船舶安全或防污染等方面的影響，以爭取PSCO做出更優(yōu)化的判斷。PSCO大多是有著豐富的航海及船舶管理經(jīng)驗，也很樂于與船方對一些熱點問題進行探討，當然在辯解過程中也要注意尊重PSCO的專業(yè)態(tài)度，要及時拿出能讓PSCO信服的書面證據(jù)，而不是僅僅只靠自己的經(jīng)驗與感覺，不要無理糾纏或是擺出傲慢的態(tài)度來激怒PSCO。

筆者在檢查中也曾遇到某集裝箱船在PSC檢查中被發(fā)現(xiàn)艙蓋基座銹蝕嚴重，且艙面有大量箱子堆積，當PSCO提出滯留時，船方提出清空有風險的艙面積載，并申請下一港糾正的方式來避免本港滯留船舶。PSCO經(jīng)專業(yè)判斷，并確認該船無其他重大缺陷，且不會對船舶安全造成影響的情況下，同意了船舶請求予以放行。如PSCO在檢查中不接受船方的臨時整改措施與建議，船方在向港口國當局申訴前還應(yīng)與船舶管理人、RO等權(quán)益人進行綜合評估分析，如覺得PSCO對缺陷的處理有其合理性，且缺陷存在普遍的疏忽，應(yīng)坦誠接受，及時整改。如船方權(quán)益人經(jīng)評估覺得PSCO專業(yè)判斷超出程序和國際公約的要求，或在理解上存在偏差，導(dǎo)致船舶被不當滯留，應(yīng)及時聯(lián)系PSC主管機構(gòu)進行申辯溝通，并找到合理問題的替代方案。

3、船方應(yīng)加強對港口國監(jiān)督檢查程序，特別是國家申訴程序的學(xué)習，并對各區(qū)域備忘錄公布的年報和滯留復(fù)審案件進行學(xué)習和研討，還應(yīng)重點關(guān)注港口國的防污染法規(guī)及通航管理規(guī)定中特別要求，了解相關(guān)要求和注意事項，加強自查自糾。PSC檢查中時常會發(fā)現(xiàn)船方未及時收到最新通函、通告及通航管理規(guī)定，或因船舶管理人員的疏忽導(dǎo)致防污染設(shè)備未能正常運營，未能如實記錄相關(guān)操作數(shù)據(jù)，疏忽了港口國當局的特殊要求而被滯留或開具缺陷。

無論是向港口國PSC主管機構(gòu)還是向司法機構(gòu)提出申訴，船舶管理人和船員能提前了解港口國當局的規(guī)定和要求，可以做到及時、有效響應(yīng)，有理有據(jù)，尤其是要關(guān)注港口國的特殊要求，選擇恰當?shù)纳暝V主體及方式向PSC主管機構(gòu)進行申訴。同時還要切記，一旦船舶發(fā)生滯留，船舶申訴期間并不會改變船舶的不當滯留狀態(tài)，船方在申訴期間還是要按照港口國當局的要求整改相關(guān)缺陷，及時繳納罰款或提供擔保，盡快拿出讓港口國當局滿意的解決方案，避免造成長期滯港，并及時收集好相關(guān)缺陷的國際公約和港口國當局的法律、法規(guī)要求和相關(guān)缺陷所涉及的設(shè)備說明及照片，撰寫申訴材料，以備后期進行申訴或提出索賠。

4、船旗國和RO參與申訴，有助于提升申訴成功率。船方權(quán)益人在提起申訴的同時，可以請求船旗國或RO與港口國PSC主管機構(gòu)進行溝通與協(xié)調(diào)，要求港口國當局重新考慮滯留決定。船旗國和RO的直接參與，使得滯留申訴會更加的快捷和透明，勝算也高。在那些不接受船旗國或RO參與PSC滯留申訴程序的港口國當局，船東、船舶管理人、船長或其他授權(quán)方應(yīng)在船旗國和RO的技術(shù)指導(dǎo)下，充分準備，提供盡可能全面翔實的資料、照片等，有助于滯留復(fù)審人員客觀評價滯留的公正與否，從而做出有利于船方的判定。中國海事局和中國船級社歷來重視自身履行國際公約的責任和義務(wù)，曾多次協(xié)助中國籍船舶向港口國當局提出重新考慮滯留決定，幫助船舶成功取消不當滯留；并積極加強與其他港口國PSC主管機構(gòu)的交流溝通，對一些地區(qū)關(guān)注的問題和分歧進行溝通，簽署相互認可、豁免聲明。

5、船方不應(yīng)過于依賴船旗國特殊豁免。在檢查中，時常會發(fā)現(xiàn)一些船舶由于建造時的設(shè)計缺陷整改困難，關(guān)鍵設(shè)備臨時出現(xiàn)故障，或是臨時性的航行安排等狀況下，會要求船旗國和RO簽發(fā)免除證書、替代簽注等方式提交港口國申訴主管機構(gòu)來避免滯留。但是免除證書并不是船舶的免死金牌，在與船旗國主管機構(gòu)溝通過程中，常會發(fā)現(xiàn)一些方便旗PSC主管機構(gòu)對船舶的豁免要求是有求必應(yīng)，并未安排關(guān)鍵設(shè)備的替代或等效措施，此時PSCO會根據(jù)國際公約精神的理解和專業(yè)判斷來決定是否可以接受此種免除，以保障船舶安全運營。當PSCO不接受船方的船旗國豁免，船方應(yīng)避免過于強調(diào)自身利益而讓船旗國與港口國當局“掰手腕”。要結(jié)合船舶的實際狀況，通過與專業(yè)人士的探討，綜合評估國際公約條款的具體適用條件，提出船方的整改意見。

本文介紹的僅僅是東京和巴黎備忘錄港口國當局，對船舶PSC缺陷申訴規(guī)定中的一些小問題，且在船方的實際操作中，時有會因一些不經(jīng)意的小差錯，導(dǎo)致申訴過程的曲折與艱難。在此，筆者建議各航運公司和船舶在做好日常安全和防污染管理的同時，也要加強對港口國當局滯留申訴規(guī)定的認知和理解，做到居安思危，有備無患。