劉 濤 李 濤 牛志斌 賈 蒙

1 北京市地鐵運(yùn)營有限公司 北京 100044

2 北京市軌道交通運(yùn)營管理有限公司 北京 100101

1 前言

隨著北京城市軌道交通路網(wǎng)的不斷擴(kuò)大，城市軌道交通的年客運(yùn)量已占城市公共交通運(yùn)輸總量的52%以上，乘客對于城市軌道交通的依賴程度不斷提升。

2020年爆發(fā)的新型冠狀病毒既是典型的突發(fā)公共衛(wèi)生事件，也是城市軌道交通領(lǐng)域的一次危機(jī)事件。進(jìn)入后疫情時期，有專家指出，“疫情或長期存在”，這無疑給城市軌道交通帶來了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。如何在保證安全運(yùn)營的基礎(chǔ)上，應(yīng)對城市軌道交通可能發(fā)生的各類突發(fā)事件，提升應(yīng)急處置效率和能力，制定合理有效的風(fēng)險防控措施，繼續(xù)快速發(fā)展，北京城市軌道交通面臨著這樣的問題與挑戰(zhàn)。因此，十分有必要對北京城市軌道交通面對的風(fēng)險進(jìn)行深入分析，辨識風(fēng)險的來源與面臨的真正問題，進(jìn)而制定出有效的風(fēng)險防控措施[1]，提高軌道交通路網(wǎng)抵御風(fēng)險的能力，確保運(yùn)營的安全高效。

2 北京城市軌道交通的發(fā)展與現(xiàn)狀

1969年10月1日，北京地鐵一期工程完工，中國有了第一條軌道交通線路。在2000年以前，北京城市軌道交通運(yùn)行里程僅有114公里。然而進(jìn)入21世紀(jì)，北京進(jìn)一步加快了城市軌道交通的建設(shè)，截至2018年底，北京城市軌道交通運(yùn)營里程達(dá)636公里，全年累計客運(yùn)量38.5億人次，位居全國榜首。截至2020年12月31日，北京城市軌道交通運(yùn)營里程為727.0公里，在承載城市公共交通運(yùn)輸中發(fā)揮著重大的作用。

北京城市軌道交通建設(shè)在“人文北京、科技北京和綠色北京”的理念指引下，進(jìn)入了大規(guī)模發(fā)展的新階段。本著“建設(shè)為運(yùn)營、運(yùn)營為乘客”的宗旨，北京城市軌道交通始終把安全作為城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營的第一要務(wù)，時刻體現(xiàn)“又好又快、好字當(dāng)頭”，協(xié)調(diào)推進(jìn)城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營工作。

3 后疫情時期北京城市軌道交通運(yùn)營的現(xiàn)狀與風(fēng)險分析

雖然疫情在我國得到了有效控制，但在后疫情時期，仍需防止疫情特別是境外輸入的傳播。在全球疫情尚未完全控制的大背景之下，國內(nèi)的嚴(yán)防嚴(yán)控體系仍然面臨挑戰(zhàn)。

城市軌道交通是公眾感受疫情存在的主要“陣地”，因此，北京城市軌道交通仍需繼續(xù)堅持安全發(fā)展理念，采取有效的風(fēng)險防控措施，在源頭上將預(yù)防措施進(jìn)行前移，把風(fēng)險隱患消滅在萌芽狀態(tài)，防止病毒通過城市軌道交通的渠道滲漏，遏制住疫情的蔓延與傳播。

3.1 大客流風(fēng)險

隨著人們生產(chǎn)生活的有序恢復(fù)，在早晚高峰時段，特別是節(jié)假日、地鐵沿線舉辦大型活動，或遇有極端惡劣天氣時，地鐵線路各站客流會存在普遍大幅上升，短時間內(nèi)大量涌入車站乘車，甚至出現(xiàn)不可預(yù)見的客流集中增長，造成車站、列車擁擠[2]。

另外，部分換乘站點在設(shè)計時強(qiáng)調(diào)乘客換乘的便捷性，采取零距離換乘的設(shè)計理念，因而換乘通道非常短，缺少“客流蓄水池”，使得客流大量集中在狹小空間內(nèi)，無法徹底避免客流對沖等風(fēng)險，在疏散客流上存在一定難度。在瞬時大客流與運(yùn)能之間的突出矛盾，其管控壓力和潛在風(fēng)險不言而喻。

3.2 車輛、設(shè)備風(fēng)險

城市軌道交通中的設(shè)備是否安全可靠，直接關(guān)系著車輛能否正常運(yùn)行。因此，車輛中的各種設(shè)備是否完備，車輛運(yùn)行中是否安全可靠，以及設(shè)備的日常維護(hù)和檢修工作是否到位，都至關(guān)重要。特別是在多線換乘情況下，一旦發(fā)生某條線路列車晚點、故障等情形，極易導(dǎo)致站內(nèi)客流積壓，給運(yùn)營安全帶來嚴(yán)重影響[3]。

3.3 應(yīng)急處置風(fēng)險

目前，車站現(xiàn)場客流疏導(dǎo)管控信息化、智能化等技術(shù)手段運(yùn)用較少，主要還是依靠人工操作。而隨著城市軌道交通線路和車站數(shù)量的不斷增加，路網(wǎng)規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)大，與此同時，一線人力嚴(yán)重不足，導(dǎo)致一線專業(yè)管理力量的不斷攤薄。在突發(fā)應(yīng)急事件流情況下，難以保證有足夠的專業(yè)人員在第一時間到事發(fā)點位進(jìn)行處置，導(dǎo)致現(xiàn)場應(yīng)急處置面臨極大的風(fēng)險。

4 后疫情時期北京軌道交通的防控對策

在國家重大突發(fā)疫情面前，城市公共交通具有保障出行和阻斷疫情的雙重責(zé)任。疫情的發(fā)生對交通運(yùn)輸產(chǎn)生了巨大的沖擊與影響。因此，要在恢復(fù)與提高運(yùn)營水平、將疫情對交通運(yùn)營的影響降到最小的同時，把控好風(fēng)險，既要保證有效運(yùn)輸，又要降低疫情擴(kuò)散的風(fēng)險。

風(fēng)險防控應(yīng)有一定的前瞻性，北京城市軌道交通運(yùn)營力爭做到“前期工作準(zhǔn)備細(xì)致一些、問題困難估計充分一些、應(yīng)急預(yù)案考慮周密一些”，不斷完善科學(xué)的建設(shè)管控體系，提高應(yīng)急處置能力，確保各項工作又好又快地順利實施。

4.1 改變路徑依賴——變被動反應(yīng)為主動回應(yīng)

從一定程度上看，新型冠狀病毒事件，對于整個社會來說屬于新類型事物，而現(xiàn)有的應(yīng)對機(jī)制存在一定漏洞，且在應(yīng)對與處置上有路徑依賴。作為運(yùn)輸介質(zhì)，城市軌道交通無論在人員培訓(xùn)，還是設(shè)備使用、應(yīng)急處置機(jī)制上，都亟需更新，而且有必要逐漸演化為常態(tài)機(jī)制，將原有的被動反應(yīng)變?yōu)橹鲃踊貞?yīng)，縮短反應(yīng)和處置時間。

結(jié)合北京地鐵網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展和應(yīng)急管理工作面臨的新形勢、新要求，應(yīng)化被動為主動，綜合運(yùn)用大數(shù)據(jù)，不斷完善應(yīng)急指揮組織系統(tǒng)，修訂突發(fā)事件分級及響應(yīng)機(jī)制，優(yōu)化突發(fā)事件應(yīng)急處置流程和配合機(jī)制，加強(qiáng)應(yīng)急培訓(xùn)與演練。在此基礎(chǔ)上不斷完善應(yīng)急處置預(yù)案，實現(xiàn)高效指揮、協(xié)調(diào)聯(lián)動、快速處置，提高應(yīng)對突發(fā)事件的整體能力。

4.2 提升應(yīng)急管理能力，落實應(yīng)急組織機(jī)構(gòu)及職責(zé)

城市軌道交通應(yīng)急管理是一個系統(tǒng)工程，必須在日常運(yùn)營生產(chǎn)過程中貫徹“預(yù)防為主、常備不懈”的方針，在應(yīng)急處理過程中牢固樹立“安全第一”的思想，遵循“高度集中、統(tǒng)一指揮、逐級負(fù)責(zé)、先通后復(fù)”的原則，確保各種突發(fā)事件的應(yīng)急處理反應(yīng)及時、措施果斷、有序可控、快速及時、減少不利影響。

提高應(yīng)急管理能力，必須堅持統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，逐級負(fù)責(zé)。建立應(yīng)急管理體系，編制應(yīng)急預(yù)案，建設(shè)應(yīng)急隊伍，準(zhǔn)備應(yīng)急設(shè)備（設(shè)施）和物資等[1]，其目標(biāo)是具備和保持重大事故救援所需的應(yīng)急能力。將防控工作納入依法、科學(xué)、規(guī)范、有序的軌道。堅持“早發(fā)現(xiàn)、早報告、早控制、早解決”有效開展監(jiān)測、報告和處置工作，及時控制和消除疫情產(chǎn)生的危害，保障廣大乘客的出行安全。

4.3 制定具體防控處置措施，從非常態(tài)向常態(tài)交通過渡

后疫情時期，城市軌道交通不僅在防疫方面需要遵循分區(qū)分類防控的基本原則，還同時要保障人們剛性出行的需求，阻斷疫情的傳播，減少公共交通運(yùn)輸造成的交叉感染，實現(xiàn)疫情的可控可防。

除了體溫檢測、佩戴口罩與洗手消毒等防疫措施外，還應(yīng)結(jié)合實際情況與風(fēng)險評估等級，采取組合防控策略。采取網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營策略、需求響應(yīng)式運(yùn)營策略，以及應(yīng)急公交接駁策略。根據(jù)防控需要及時調(diào)整與啟動相應(yīng)級別的城市軌道交通應(yīng)急預(yù)案，將被動防御與主動防控相結(jié)合，積極發(fā)揮城市軌道交通在后疫情時期的交通骨干作用和應(yīng)急保障作用。

4.3.1 統(tǒng)一組織，合理疏導(dǎo)，有效應(yīng)對大客流

大客流的處理，通勤客流的引導(dǎo)與回歸等問題，都需要加強(qiáng)指導(dǎo)，逐步有序恢復(fù)運(yùn)營，在嚴(yán)格落實防控措施的同時，根據(jù)客流變化情況，優(yōu)化運(yùn)輸組織中各項目的展開。

根據(jù)市民日常出行中的早晚高峰客流、平峰客流、節(jié)假日客流的不同特征，分析城市軌道交通路網(wǎng)的整體客流情況，加強(qiáng)數(shù)據(jù)、信息的監(jiān)測和接報工作，實施有效的行車與客運(yùn)組織措施，從而達(dá)到有效調(diào)控客流，減少乘客聚集的風(fēng)險，緩解運(yùn)能與客流之間的供需矛盾，保障城市軌道交通滿載率處于安全線以內(nèi)。

現(xiàn)有常態(tài)限流車站采取常態(tài)限流措施，車站根據(jù)本站的客流情況，及時采取限流方式，控制車站進(jìn)站客流速度。針對列車滿載率超過90%的區(qū)間，優(yōu)化行車組織方案，由行車調(diào)度員采取加開臨客、開行大站空車等方式降低列車滿載率。對于線路高斷面列車滿載率仍高于90%的區(qū)段，由行車調(diào)度員通知線路高斷面遠(yuǎn)端車站采取遠(yuǎn)端限流。

按照最大運(yùn)輸能力編制列車運(yùn)行圖，實時監(jiān)測全網(wǎng)各站運(yùn)行區(qū)間的列車滿載率，在高滿載率區(qū)段適時加開區(qū)間臨客。必要時，實施遠(yuǎn)端車站限流，以均衡相關(guān)區(qū)段滿載率。針對大客流車站，適時啟動限流措施。

4.3.2 消毒通風(fēng)管理

車站安檢設(shè)備、自助售票設(shè)備、閘機(jī)、樓梯扶手、電扶梯扶手等設(shè)備在運(yùn)營時段每小時消毒一次，車站公共區(qū)、其他運(yùn)營設(shè)備設(shè)施，及非公共區(qū)每日消毒五次。

車站站臺、站廳等公共區(qū)域和隧道區(qū)間，每日保持22小時以上通風(fēng)，保持空氣流通，以降低新型冠狀病毒傳播和感染的風(fēng)險。

列車回庫后三次消毒；出庫前對列車外表面進(jìn)行全面消毒。

列車上線運(yùn)營期間，車廂按最大通風(fēng)量不間斷進(jìn)行通風(fēng)換氣，保持空氣流通。

4.3.3 加強(qiáng)乘客測溫、防護(hù)宣傳與引導(dǎo)

采取乘客測溫，防止疑似病患進(jìn)入乘車區(qū)域。在車站出入口和安檢點安排人員對未佩戴口罩乘客進(jìn)行提醒、勸離。在車站設(shè)置隔離區(qū)。設(shè)有乘客服務(wù)中心的車站，可將乘客服務(wù)中心作為臨時隔離區(qū)使用。列車上發(fā)現(xiàn)疑似癥狀乘客時，乘務(wù)管理員將疑似癥狀乘客與周圍乘客進(jìn)行隔離，調(diào)度指揮中心向下一車站發(fā)出指令，通知前方車站做好應(yīng)急處置準(zhǔn)備。

4.4 優(yōu)化行車組織與應(yīng)急處置方案

持續(xù)研究在現(xiàn)有條件下，某點設(shè)備故障后，故障區(qū)段（列車）如何退出運(yùn)營，如何利用路線最大限度的維持運(yùn)營，并通過與之相關(guān)線路運(yùn)力調(diào)整構(gòu)成新的“臨時應(yīng)急網(wǎng)格”，在此基礎(chǔ)上通過路網(wǎng)整體引導(dǎo)和各站的有效控制維持運(yùn)營等等，需要從理念、機(jī)制、規(guī)章、行車組織、客運(yùn)組織和票務(wù)組織上進(jìn)行優(yōu)化。合理調(diào)整列車運(yùn)行計劃，積極投放運(yùn)力，縮短行車間隔，必要時可采取加開臨客和備用車、調(diào)整行車交路、調(diào)整停站時間等措施，有效控制車輛滿載率。通過優(yōu)化車站走行流線、引導(dǎo)乘客分散進(jìn)站、分散車門候車、靈活調(diào)整限流策略等措施，有效控制站廳、站臺、換乘通道的人流密度。與火車站、機(jī)場、長途客運(yùn)站等相銜接的城市軌道交通車站，要加強(qiáng)與鐵路、民航、長途客運(yùn)等部門和單位的信息互通，密切關(guān)注客流變化，及時調(diào)整運(yùn)力安排，加強(qiáng)現(xiàn)場客流組織，避免客流出現(xiàn)高度聚集。

在應(yīng)急處置方面，不僅要以區(qū)域控制為基本點，以應(yīng)急預(yù)案為理論基礎(chǔ)，用現(xiàn)場演練來檢驗效果，做好應(yīng)急處置，還要認(rèn)真制定路網(wǎng)區(qū)域聯(lián)動及線間共同應(yīng)對聯(lián)動機(jī)制，通過將路網(wǎng)劃分為若干區(qū)域進(jìn)行分片管理，研究網(wǎng)絡(luò)化應(yīng)急搶險布點方案，設(shè)置故障搶修網(wǎng)點，配備應(yīng)急物資裝備和人員，在突發(fā)情況下能第一時間啟動預(yù)案，趕赴現(xiàn)場，組織救援，降低網(wǎng)絡(luò) “發(fā)酵”作用。

4.5 加強(qiáng)應(yīng)急演練，提高應(yīng)急處置能力

完善應(yīng)急預(yù)案，強(qiáng)化應(yīng)急演練，熟練掌握應(yīng)急處置基本要領(lǐng)和現(xiàn)場救援基本技能，做好應(yīng)急物資儲備，提高突發(fā)情況應(yīng)對能力。當(dāng)車站出現(xiàn)疑似傳染病人，做好現(xiàn)場隔離防控措施，立即撥打救護(hù)電話，并及時上報至總指揮部。車站采取限流措施，增大車站通風(fēng)量，確保站內(nèi)空氣暢通，對車站安檢設(shè)備、電扶梯扶手帶、自動售票機(jī)、自動檢票機(jī)、站臺座椅、垃圾桶、衛(wèi)生間等公共區(qū)域的設(shè)備設(shè)施等乘客可能接觸到的地方進(jìn)行全面消毒。車站運(yùn)營結(jié)束后進(jìn)行全站深度清潔和消毒。當(dāng)列車上出現(xiàn)疑似傳染病人，應(yīng)及時上報至總指揮部，加大列車內(nèi)通風(fēng)，在行車調(diào)度員指揮下行駛至最近站臺停車。由值班站長組織車站內(nèi)防護(hù)人員將傳染病人引導(dǎo)到隔離室休息，由站務(wù)員組織其他乘客下車，對密切接觸者進(jìn)行登記。列車完成清客后，車廂進(jìn)行全面消殺。行車調(diào)度員調(diào)整列車下線，列車采取過站不停車的方式返回車庫后，列車進(jìn)行徹底消毒。運(yùn)營公司可在平峰時段，組織小范圍日常演練，并利用運(yùn)營結(jié)束后的時間，組織專項應(yīng)急演練。

根據(jù)網(wǎng)絡(luò)化應(yīng)急的新理念和新要求，組織值班站長、站區(qū)負(fù)責(zé)人進(jìn)行應(yīng)急理念、應(yīng)急預(yù)案、突發(fā)事件案例的分析和培訓(xùn)。構(gòu)建突發(fā)事件情景，綜合運(yùn)用理論講解、案例講解、實操練習(xí)、現(xiàn)場演練和研討點評等方式，以學(xué)促知、以案促練，強(qiáng)化全局觀念，加強(qiáng)突發(fā)事件現(xiàn)場負(fù)責(zé)人的協(xié)調(diào)組織能力。

4.6 多措并舉，提高車輛、設(shè)備的穩(wěn)定性和可靠性

加強(qiáng)行車組織，按分級管控的要求提供運(yùn)能。加強(qiáng)客運(yùn)服務(wù)，統(tǒng)籌做好“網(wǎng)、線、站”三維控制。加強(qiáng)實名登記，助力疫情精準(zhǔn)追蹤和有效回溯。加強(qiáng)清潔與消毒，從源頭上防范疫情的蔓延與擴(kuò)散。加強(qiáng)內(nèi)控保障，有序組織運(yùn)營復(fù)工復(fù)產(chǎn)。加強(qiáng)宣傳引導(dǎo)，營造良好的防控氛圍。加強(qiáng)技術(shù)培訓(xùn)，提高員工整體業(yè)務(wù)素質(zhì)，使操作人員合理使用車輛、設(shè)備，避免野蠻使用減少故障，維保人員嚴(yán)格按照科學(xué)工藝要求維保車輛、設(shè)備，使其持續(xù)穩(wěn)定運(yùn)行并延長可靠使用周期。對制約整個網(wǎng)絡(luò)運(yùn)能和效率的關(guān)鍵站點，要切實采取措施，加強(qiáng)設(shè)備改造，優(yōu)化運(yùn)營組織管理，通過解決點上問題帶動整個網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行效率的提升。

5 結(jié)束語

此次疫情對于我國來說，既是一次危機(jī)，也是一次機(jī)遇，對于城市軌道交通更是一次前所未有的挑戰(zhàn)，對北京城市軌道交通更是機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。北京城市軌道交通將原有的狀態(tài)打破，促進(jìn)風(fēng)險防控措施推陳出新，不斷升級優(yōu)化，對應(yīng)急體系進(jìn)行了更迭，推動北京城市軌道交通應(yīng)對風(fēng)險的精準(zhǔn)把控，使得北京城市軌道交通運(yùn)營水平和安全管理能力，得到更加全面的發(fā)展。