楊 濤

改革開放40多年來，我國城鎮(zhèn)化處于快速發(fā)展時期，城鎮(zhèn)化率已從1978年的17.9%增長到2020年的63.9%，正在進入城鎮(zhèn)化發(fā)展的后半場。與此同時，高速鐵路、城際鐵路、城市軌道交通、綜合客運樞紐和高快速道路等建設也突飛猛進，取得巨大成就。

區(qū)域城鎮(zhèn)化與高快速交通發(fā)展是相互聯(lián)動、相互協(xié)同、相互促進的過程。從沿海的環(huán)渤海、長三角、珠三角，到內(nèi)陸的長江中上游、黃河中上游以及西北、西南、東北區(qū)域，以國家中心城市、省會城市和重點省轄市為核心，帶動周邊城鎮(zhèn)一體化、同城化聯(lián)動發(fā)展，逐步形成或者正在形成大都市區(qū)、都市圈、城市群、城市帶。一方面，臨近城市間跨區(qū)域通勤和生活聯(lián)系呈現(xiàn)出常態(tài)化、頻繁化趨勢，出行頻率、出行強度、出行距離不斷增長，越來越需要高快速軌道交通、高快速道路的支撐與服務；另一方面，我國又面臨城市化人口基數(shù)大、城鎮(zhèn)群規(guī)模大、密集度高、土地資源緊、生態(tài)環(huán)境承載力弱等基本特點與挑戰(zhàn)。總書記、黨中央、國務院陸續(xù)提出新型城鎮(zhèn)化、“兩山論”、“雙碳”目標承諾、高質(zhì)量發(fā)展和滿足人民日益增長的美好生活需要等戰(zhàn)略和愿景。在此背景下，積極推動高速鐵路、城際鐵路、市域（郊）快速軌道和城市軌道交通等多層次、多網(wǎng)融合的軌道交通網(wǎng)規(guī)劃建設，支撐和引導形成緊湊開敞的都市區(qū)、都市圈、城市群空間新格局和集聚集約的土地開發(fā)，以軌道公共出行為主導，滿足日益緊密而頻繁的跨城同城化通勤、商旅、消費出行，最大限度降低小汽車出行依賴，促進節(jié)能減排、綠色低碳，是我國高質(zhì)量新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的必由之路。

多層次市域軌道交通網(wǎng)的規(guī)劃建設與運營服務是一項極為復雜的系統(tǒng)工程，需要從以下多方面開展系統(tǒng)深入的科學研究、統(tǒng)籌規(guī)劃、有序建設、協(xié)同運營：

首先，立足于半日同城緊密交流的城市群、城市帶和一小時同城通勤的都市圈、都市區(qū)基本空間單元，建立制度化的都市區(qū)、都市圈、城市群人口流動性和居民出行需求調(diào)查，動態(tài)研究都市區(qū)、都市圈、城市群跨區(qū)流動出行需求特征、規(guī)律與趨勢，為進行都市區(qū)、都市圈、城市群跨區(qū)流動出行需求科學精準預測，科學規(guī)劃多層次市域軌道交通網(wǎng)絡與運營服務奠定基礎。

第二，系統(tǒng)研究多層次市域軌道交通模式、制式和運營組織的適應性、協(xié)同性，積極探索順應同城化、通勤化、公交化的密集城市化區(qū)域的超高速鐵路、高速鐵路、城際鐵路、普速鐵路，都市圈和市域高速地鐵、中速磁浮、市域（郊）鐵路、軌道快線與普線等多層次市域軌道交通的多網(wǎng)融合、多制協(xié)同、資源共享、跨軌運營、票制票價等關鍵技術與創(chuàng)新模式，科學制定相應的規(guī)范標準與規(guī)劃設計導則（指南）。

第三，以廣域TOD和全域公交體系構建的服務新理念，結合都市區(qū)、都市圈、城市群等區(qū)域國土空間發(fā)展戰(zhàn)略和總體規(guī)劃，同步開展相應的多層次市域軌道交通戰(zhàn)略規(guī)劃和線網(wǎng)規(guī)劃，規(guī)劃構筑軌道上的城市群、都市圈、大都市區(qū)。

第四，打破行業(yè)和行政隔閡，積極探索市域軌道交通跨城協(xié)同建設、聯(lián)合開發(fā)、統(tǒng)籌運營新模式，破解市域軌道交通建設與運營資金財務難題，促進市域軌道交通健康可持續(xù)發(fā)展。