楊東援，李健

交通強(qiáng)國，絕非一個(gè)單純的技術(shù)系統(tǒng)建設(shè)問題，我們面對的是一個(gè)“社會-技術(shù)系統(tǒng)”。很多對于交通強(qiáng)國的討論，是站在行業(yè)立場上的解讀，但是作為國家戰(zhàn)略的內(nèi)涵，需要更加全面的思考。

交通強(qiáng)國戰(zhàn)略中，城市具有重要意義和特殊性：依托交通和通信網(wǎng)絡(luò)促成的“流空間”中，城市成為各種活動集聚和矛盾匯集的場所，成為一個(gè)關(guān)鍵性要素；城市政府推進(jìn)交通強(qiáng)國，需要充分考慮自身的特殊性，在強(qiáng)國家、強(qiáng)自身，以及公眾獲得感等方面下功夫。

強(qiáng)國家——支持國土空間戰(zhàn)略

伴隨京津冀、長三角、大灣區(qū)、成渝雙城等高層規(guī)劃的推出，以及國際國內(nèi)雙循環(huán)戰(zhàn)略的明確，我國“城市群+大通道”的國土空間戰(zhàn)略逐步明晰。城市政府的交通強(qiáng)國戰(zhàn)略推進(jìn)行動，需要對國家的國土空間戰(zhàn)略進(jìn)行明確地響應(yīng)。這意味著要處理好城市/城市群網(wǎng)絡(luò)與大通道及其上樞紐之間的銜接關(guān)系，處理好城市空間結(jié)構(gòu)與大通道之間的協(xié)調(diào)關(guān)系。

城市群交通網(wǎng)絡(luò)需要適應(yīng)廣域交通、城市群交通、都市圈交通的多樣化需求，且需要與城市交通網(wǎng)絡(luò)有機(jī)融合?？紤]到資源和空間約束，規(guī)模效益和擁堵消耗的交通外部性，以及我國城市群地區(qū)人口高密度分布等因素，軌道交通在城市群中的重要地位已經(jīng)逐步形成共識。但是，多樣化的服務(wù)并非意味軌道網(wǎng)絡(luò)的強(qiáng)層級結(jié)構(gòu)。相反，城市群軌道網(wǎng)絡(luò)應(yīng)強(qiáng)調(diào)扁平化，即通道資源共享，線路銜接扁平（跨層級、多點(diǎn)），以有效利用有限的通道空間資源，減少換乘提高服務(wù)適應(yīng)性，滿足城市群交通的時(shí)效需求。要重視樞紐與（周邊）場所的關(guān)系，不僅需要建設(shè)換乘樞紐，而且需要構(gòu)建交流樞紐。

面對嚴(yán)峻的國際發(fā)展形勢，我國不僅需要充分發(fā)揮產(chǎn)業(yè)集群的優(yōu)勢，而且需要構(gòu)建供應(yīng)鏈領(lǐng)先高地來加以應(yīng)對。從城市角度來說，為社會供應(yīng)鏈體系中的新要素配置必要的公共資源，成為需要進(jìn)行全局性考慮的問題。樞紐港口與新型產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)域之間的連接關(guān)系，是產(chǎn)業(yè)空間組織的重要問題，交通網(wǎng)絡(luò)在其中發(fā)揮關(guān)鍵性作用。為充分發(fā)揮我國超大規(guī)模市場優(yōu)勢和內(nèi)需潛力，個(gè)性化定制、柔性化生產(chǎn)在推動消費(fèi)中有可能成為重要抓手。由此產(chǎn)生零部件集配中心與整機(jī)廠之間的快速響應(yīng)式運(yùn)輸?shù)男枨螅钱a(chǎn)業(yè)空間組織中應(yīng)予以考慮的問題。

強(qiáng)自身——融入新技術(shù)的社會-技術(shù)系統(tǒng)

新技術(shù)應(yīng)用，最為重要的是看準(zhǔn)方向、合理定位、納入體系、穩(wěn)步推進(jìn)。

智能駕駛等技術(shù)并不意味著城市可以無節(jié)制地使用私人小汽車，而是在有限空間資源（占城市用地18-20%）基礎(chǔ)上提高交通效率。面向未來，城市交通的任務(wù)是處理好人居環(huán)境訴求與空間流動活力之間的關(guān)系，以更加豐富的服務(wù)提供多樣化出行選擇，充分發(fā)揮融入新技術(shù)的交通工具潛力。

從最基本的物理空間中的技術(shù)系統(tǒng)來說，車路協(xié)同框架下的自動駕駛技術(shù)推進(jìn)，促使智能道路建設(shè)同步啟動。通過體系化手段，為車輛的感知、決策和控制提供技術(shù)支持；對道路按照“安全的道路-適配的道路-智慧的道路”進(jìn)行遞進(jìn)式改造；以及針對小汽車使用模式的變革等，是自動駕駛技術(shù)應(yīng)用過程需要協(xié)同推進(jìn)的任務(wù)。

而在更加廣泛的意義上說，城市交通從智能走向智慧的道路，還包括在社會治理層面、創(chuàng)新服務(wù)層面的許多工作。信息技術(shù)支持下的政策議程變革、政府-企業(yè)-社會組織協(xié)同的供給側(cè)改革、客觀信用體系構(gòu)建、新型交通服務(wù)系統(tǒng)構(gòu)建等，促使智慧交通采用一種擴(kuò)展式的層級架構(gòu)。

公眾獲得感——生活質(zhì)量與空間質(zhì)量的提升

城市交通的公眾獲得感，并非簡單的行駛速度、擁擠程度等方面的改善。在提升城市空間品質(zhì)，改善居民生活質(zhì)量方面，發(fā)揮交通系統(tǒng)作為政策工具的作用。

對于空間品質(zhì)，主要考慮引導(dǎo)城市空間關(guān)系的健康發(fā)展，以及空間網(wǎng)絡(luò)的功能結(jié)構(gòu)優(yōu)化。這包括：空間職住關(guān)系、服務(wù)和發(fā)展機(jī)會的空間可達(dá)性覆蓋、城市內(nèi)外空間聯(lián)系；以及針對包括道路、街道和公交專用道在內(nèi)的空間網(wǎng)絡(luò)，考慮交通運(yùn)行效率、街道服務(wù)覆蓋、方式結(jié)構(gòu)引導(dǎo)等因素的結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

而對于居民生活質(zhì)量，則主要是通過縮短通勤時(shí)間增加可自由支配時(shí)間。中規(guī)院發(fā)布的全國通勤狀況年度報(bào)告應(yīng)該成為一種體現(xiàn)組織價(jià)值觀的城市體檢。同時(shí)，要特別注意分析近年來，雙城雙棲、購房與租住關(guān)系變化、商務(wù)樓宇使用的異化等情況，研究動態(tài)響應(yīng)對策。

總而言之，交通強(qiáng)國不應(yīng)停留在行業(yè)思維，而需要擴(kuò)展到“生態(tài)思維”和“優(yōu)勢思維”。