王倩倩

站城一體化開發(fā)模式是以軌道交通建設(shè)為觸媒、聚集資本、重塑城市形象、提升城市片區(qū)效率與競爭力的一種城市發(fā)展模式。該理念起源于日本，其本質(zhì)是軌道交通和城市相輔相成，實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展結(jié)構(gòu)的城市發(fā)展模式。本文通過歸納分析日本軌道交通建設(shè)中站城一體化開發(fā)的經(jīng)典案例，探尋站城一體化開發(fā)模式，以期對該模式有更深刻的認(rèn)識。本文將站城一體化開發(fā)模式分為模式A、模式B，并剖析不同模式的特點(diǎn)、經(jīng)驗(yàn)借鑒。

一、前言

軌道交通不是簡單的交通問題，它是一座城市再發(fā)展、土地再利用的問題。在都市圈內(nèi)（如東京都市圈、大阪都市圈）形成了以軌道交通為線、以站點(diǎn)為發(fā)展核心的軌道交通與城市發(fā)展相互促進(jìn)的城市發(fā)展結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)稱“站城一體開發(fā)”模式。日本是該模式實(shí)踐最早、發(fā)展最為成熟的地區(qū)之一。站城一體化是日本在“緊湊城市”理論的引導(dǎo)下對“TOD”模式的探索結(jié)果，結(jié)合了日本城市發(fā)展的基本國情。該理念是土井勉教授在小林一三模式的基礎(chǔ)上提出的理論，后經(jīng)過不斷完善，應(yīng)用于日本新干線沿線車站開發(fā)建設(shè)，理論體系也逐漸成熟。

二、 案例解析——東急電鐵田園都市線

日本東急電鐵田園都市線由東急集團(tuán)建設(shè)運(yùn)營，線路建成后，主要承擔(dān)多摩田園都市與澀谷之間的通勤客流。該線路將軌道交通建設(shè)和沿線開發(fā)有計(jì)劃地同時進(jìn)行，在軌交沿線建設(shè)高品質(zhì)住宅，并配備完善的生活服務(wù)設(shè)施。東急田園都市線之間形成了一串以站點(diǎn)為核心的城市開發(fā)片區(qū)，并逐漸發(fā)展成為日本TOD沿線開發(fā)的典范。

低密度開發(fā)區(qū)：多摩廣場站距離城市中心區(qū)22km，車站建成后，東急集團(tuán)以車站為中心，打造低密度開發(fā)區(qū)。核心區(qū)圍繞車站建設(shè)一體化商業(yè)設(shè)施、養(yǎng)老住宅、公共服務(wù)設(shè)施、娛樂設(shè)施，形成弧形街區(qū)，外圍逐步建設(shè)低密度街區(qū)和現(xiàn)代化居住小區(qū)。

中密度開發(fā)區(qū)：二子玉川站是東急田園都市線和東急大井町線的換乘站，周邊城市開發(fā)項(xiàng)目被命名為二子玉川RISE。項(xiàng)目核心區(qū)主要為一二期商業(yè)辦公樓，外圍是一期住宅和城市公園。形成了以車站為中心、800米為半徑的生活圈，滿足雙向通勤客流的工作、生活需求。

高密度開發(fā)區(qū)：澀谷站是東京周邊最大的樞紐站，該站在建設(shè)過程中結(jié)合周邊城市更新形成了城市中心區(qū)，吸引了包括音樂、時尚、音響業(yè)等創(chuàng)造性文化產(chǎn)業(yè)。澀谷站周邊分為五個城市更新單元，是典型的軌道交通建設(shè)推動城市更新的區(qū)域，現(xiàn)已打造成為該區(qū)域商業(yè)中心和城市地標(biāo)。

三、站城一體化開發(fā)模式分類及經(jīng)驗(yàn)借鑒

通過研究日本軌道交通建設(shè)和城市發(fā)展結(jié)構(gòu)的關(guān)系，將車站周邊一體化開發(fā)分為兩種模式。模式A為中心樞紐型開發(fā)模式，該模式是以樞紐站為中心的高度復(fù)合開發(fā)模式，開發(fā)強(qiáng)度高；模式B為郊區(qū)沿線型開發(fā)模式，該模式是和軌道建設(shè)同步的沿線型開發(fā)模式，開發(fā)強(qiáng)度低。

1.模式A——中心樞紐型開發(fā)

（1）模式A簡介

模式A（中心樞紐型開發(fā)模式）主要指的是，位于中心城區(qū)的樞紐站和周邊城市街區(qū)進(jìn)行一體化開發(fā)的模式。模式A樞紐站周邊大部分土地一般已建設(shè)完畢，可開發(fā)用地較少，需要通過高度復(fù)合的土地利用開辟新的城市發(fā)展空間，并進(jìn)行高強(qiáng)度復(fù)合開發(fā)。

（2）模式A經(jīng)驗(yàn)借鑒

①高度復(fù)合、集聚型開發(fā)

城市中心的樞紐站一般鐵路設(shè)施用地面積大，土地附加值高，是高效利用城市用地的關(guān)鍵點(diǎn)。因此，城市中心區(qū)樞紐站應(yīng)充分發(fā)揮軌道交通周邊用地價值，全面提升車站步行圈內(nèi)建設(shè)強(qiáng)度，打造高度復(fù)合的車站綜合體空間。車站綜合體空間不是簡單的空間鏈接或疊加，而是要通過整體設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)車站空間與城市空間的地下、地面、地上空間立體方向的高效整合。

②城市更新的助推劑

城市中心區(qū)一般分布大量老舊街區(qū)，該部分空間已不能滿足現(xiàn)代化城市發(fā)展需求。樞紐建成后，周邊高附加值的土地面臨強(qiáng)烈的更新需求。一系列城市活動需求逐漸興起，如高端商務(wù)辦公、大型高端商業(yè)、現(xiàn)代化娛樂，促使周邊地價攀升，用地更緊湊。因此，樞紐站周邊城市更新需求應(yīng)運(yùn)而生，通過站城一體化開發(fā)建設(shè)模式，整合周邊土地資源，加快城市更新發(fā)展歷程。

③城市形象的窗口

樞紐空間不應(yīng)是單純的交通聯(lián)系空間，也是城市形象的窗口，樞紐建設(shè)應(yīng)體現(xiàn)城市特征，提升城市魅力。樞紐站具有大量使用者，將車站形象打造成有魅力有標(biāo)示性的空間，將對城市品牌形象起到積極作用，是提升土地價值的關(guān)鍵。樞紐站點(diǎn)不僅是交通功能空間，更是城市門戶空間，車站形象的塑造、站內(nèi)設(shè)施的配置、舒適空間的建設(shè)、車站相鄰地區(qū)的文化導(dǎo)入都有助于提升城市的公共性、文化性。

2.模式B——郊區(qū)沿線型開發(fā)

（1）模式B簡介

模式B（郊區(qū)沿線型開發(fā)）主要指將軌道交通建設(shè)和沿線城市建設(shè)一體化進(jìn)行的模式，該模式主要應(yīng)用在郊區(qū)，軌道交通建設(shè)和城市建設(shè)同時進(jìn)行，在培育雙向客流的基礎(chǔ)上形成相互促進(jìn)的良性循環(huán)，打造辦公、居住和交通基礎(chǔ)設(shè)施于一體化城市開發(fā)。

（2）模式B經(jīng)驗(yàn)借鑒

①圈層式布局結(jié)構(gòu)

車站周邊站城一體化用地布局一般呈圈層模式，從車站逐層向外輻射。車站半徑200米～300米范圍內(nèi)為核心圈層，主要集中公共服務(wù)設(shè)施、商業(yè)服務(wù)設(shè)施；800米～100米范圍內(nèi)為直接輻射圈層，是軌道交通站的直接服務(wù)范圍，主要布局居住配套設(shè)施。

②多元化功能復(fù)合

以車站為中心、800米半徑的步行距離范圍是站城一體化開發(fā)新城的規(guī)劃范圍基礎(chǔ)。該范圍是聯(lián)系城市和車站的核心區(qū)域，分布完善的生活服務(wù)設(shè)施，引入購物中心、醫(yī)療福利、文化娛樂、商務(wù)辦公，形成多元化經(jīng)營的車站綜合體空間。車站綜合體空間不是簡單的空間鏈接或疊加，而是要通過整體設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)高效整合。

③整體性品牌戰(zhàn)略

模式B中，沿線開發(fā)成功的關(guān)鍵在于如何創(chuàng)造、提升沿線的整體價值。通過日本站城一體化開發(fā)的經(jīng)驗(yàn)借鑒，軌道交通開發(fā)商需通過住宅、生活服務(wù)設(shè)施等的配置提升整體魅力，將沿線開發(fā)物業(yè)納入自身品牌下，通過品牌戰(zhàn)略增加物業(yè)開發(fā)附加值。如多摩田園都市中，通過沿線品牌提升，使自己的項(xiàng)目區(qū)別于其他項(xiàng)目，形成東急集團(tuán)下的品牌居住空間。

四、結(jié)語

中國軌道交通建設(shè)及高鐵建設(shè)正處于快速發(fā)展時期，軌交車站正面臨從交通綜合體到城市綜合體的重要轉(zhuǎn)型，軌交車站建設(shè)過程中面臨如何與城市融合發(fā)展的問題。日本已在站城一體化開發(fā)中有多年探索，已形成完善的理論基礎(chǔ)及實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，為我國站城融合發(fā)展提供了有益的參考。但兩國城市發(fā)展模式不同，如何吸取經(jīng)驗(yàn)應(yīng)用于中國城市發(fā)展？尚未形成完整的發(fā)展路徑，任重而道遠(yuǎn)，尚需設(shè)計(jì)師及城市決策者不斷探索與思考。