李群

（上海市隧道工程軌道交通設(shè)計研究院，上海 200235）

1 研究背景

各個城市地鐵軌道交通在不斷發(fā)展，車站呈現(xiàn)出多種形式，地鐵車站建筑設(shè)計具有重要地位。設(shè)計方案往往受到諸多因素影響，需要考慮車站站位設(shè)置、規(guī)模、形式、施工條件、道路現(xiàn)狀、交叉口的道路形態(tài)、地下、地上管線、地面交通情及換乘形式，還需要充分論證設(shè)計方案的可行性、工程造價及功能的完整性，更好地進(jìn)行體現(xiàn)以人為本的理念。

2 工程概況

南昌軌道交通2 號線起點和終點分別為站前南大道站和新家庵站，其一期工程線路全長23.78km，均應(yīng)用的是地下形式進(jìn)行的敷設(shè)。車站一共有22 座，南昌西站西南側(cè)設(shè)置了綜合基地和1 座車輛段，6 座換乘站，站間距平均為1.09km，最大和最小站間距分別為1.843km、0.643km。該線連接了紅角洲片區(qū)、紅谷灘中心區(qū)及舊城中心區(qū)，它分別覆蓋了昌南老城區(qū)和昌北新城南北走廊最關(guān)鍵的區(qū)域，途徑八一廣場，溝通客運西站與南昌火車站兩大對外鐵路樞紐，2 號線一期有2 座變電所，1 座主變電站設(shè)置在學(xué)府大道東站附近，遠(yuǎn)期5 號線資源共享。

豐和南大道、學(xué)府大道交叉口是學(xué)府大道東站，車站中心有YDK28+322.901 里程，也是一期工程第8 個站，遠(yuǎn)期同5 號線換乘，車站南端接前湖大道站至學(xué)府大道東站盾構(gòu)區(qū)間，北端接學(xué)府大道東站至翠園路站盾構(gòu)區(qū)間。

3 總平面設(shè)計

3.1 車站周邊現(xiàn)狀建、構(gòu)筑物及主要控制因素

3.1.1 周邊建筑現(xiàn)狀

車站在豐和南大道和學(xué)府大道交叉口，路口北側(cè)為一條寬約55m 的河涌，周邊現(xiàn)狀均是未開發(fā)的空地、綠地。西北側(cè)為擬建2號線主變站選址用地及醫(yī)院用地，西南側(cè)規(guī)劃為居住小區(qū)，東南、東北側(cè)規(guī)劃為商業(yè)用地。

3.1.2 周邊交通現(xiàn)狀

學(xué)府大道東站在南昌紅角洲，城市交通性主干道是豐和南大道；車站交通主要來自豐和南大道。豐和南大道現(xiàn)狀寬48m，規(guī)劃道路紅線為65m，為雙向6 車道。學(xué)府大道現(xiàn)狀寬11m，，規(guī)劃道路紅線為15m，為單向3 車道。車站縱向分布在豐和南大道下，靠近豐和南大道與學(xué)府大道路口。

3.1.3 周邊控制條件及地下管線現(xiàn)狀

由于車站臨近豐和南大道1 號橋梁，為保證車站線路區(qū)間滿足過河要求，故本車站埋深相對較深。同時5 號線緊鄰車站右端，為滿足遠(yuǎn)期5 號線的區(qū)間盾構(gòu)與車站的凈距大于1 倍洞徑，以及學(xué)府大道下穿越豐河南大街交叉口的DN600 污水管深4.95m，該管線距離車站右端圍護較近，需對該管線進(jìn)行原位保護，故車站需與管線保證一定距離。因此，車站的站位設(shè)置根據(jù)上述原因來確定。豐和南大道東西兩側(cè)各有一根DN500 混凝土污水管及一根DN800 混凝土雨水管影響車站附屬，出入口局部需要落低滿足管線功能。

3.2 站位選擇

受車站路口北側(cè)一條寬約55m 的河涌條件限制，站位需設(shè)置于交叉路口南側(cè)。根據(jù)周邊規(guī)劃情況，該區(qū)域主要客流來自周邊的居住用地和商業(yè)用地，西北側(cè)為擬建2 號線主變站選址用地及醫(yī)院用地，西南側(cè)規(guī)劃為居住小區(qū)，東南、東北側(cè)規(guī)劃為商業(yè)用地。站位東西兩側(cè)為居住用地和商業(yè)用地，本站位靠近主客流方向，因此，推薦此方案。

3.3 總平面布置

（1）此站為地下兩層島式車站，兩端設(shè)備區(qū)是三層，用明挖順做法施工。出入口有4 個，布置在豐和南大道兩側(cè)。1 號出入口位于車站東南象限，豐和南大道東側(cè)規(guī)劃道路紅線以內(nèi)。2 號出入口在車站東北象限，豐和南大道東側(cè)規(guī)劃道路紅線以內(nèi)。3 號臨時出入口位于車站西北象限，豐和南大道西側(cè)規(guī)劃道路紅線以內(nèi)。4 號出入口在車站西南象限，豐和南大道西側(cè)規(guī)劃道路紅線以內(nèi)，并設(shè)置無障礙電梯及無障礙坡道。車站3 個消防疏散出入口均在豐和南大道路中綠化帶上直接出地面。

（2）車站設(shè)置3 組風(fēng)亭，車站大里程端新風(fēng)井位于2 號出入口旁；車站其余風(fēng)井均在豐和南大道路中綠化帶上直接出地面，分設(shè)車站兩端。車站南端是1 號風(fēng)亭組，由1 個排風(fēng)井和新風(fēng)井、2 個活塞風(fēng)井構(gòu)成，都是敞口低風(fēng)亭。車站上方路中綠化帶內(nèi)是2 號風(fēng)亭組，由1 個排風(fēng)井、2 個活塞風(fēng)井構(gòu)成，也都是敞口低風(fēng)亭。3 號風(fēng)亭是1 個新風(fēng)井，在車站2 號出入口旁，也都為敞口低風(fēng)亭。

冷卻塔位于豐和南大道路中綠化帶內(nèi)，臨近1 號風(fēng)亭組。

3.4 其他

3.4.1 車站周邊交通及用地概況

該站點周邊現(xiàn)狀用地尚未完全開發(fā)，以商務(wù)、酒店和空置地為主，如梵頓商務(wù)中心、綠湖酒店、新維瀚王家村等。該站點周邊現(xiàn)狀道路主要為學(xué)府大道和豐和大道。學(xué)府大道現(xiàn)狀寬約120m，中央為水系隔離，兩塊板雙向六車道；豐和大道現(xiàn)狀寬約60m，兩塊板雙向六車道。該站點周邊現(xiàn)有3 處公交站點，公交線路1條。

3.4.2 客流服務(wù)特性

根據(jù)規(guī)劃，本站周邊商業(yè)和居住用地為主，直接吸引范圍內(nèi)，出行方式主要為步行；間接吸引范圍主要為學(xué)府大道兩側(cè)以及南斯友好路以南大部分區(qū)域，以公交、自行車及小汽車出行接駁為主。

3.4.3 規(guī)劃要點

本站主要考慮步行、公交、自行車、小汽車接駁。

（1）步行系統(tǒng)保持連續(xù)性，與道路步行道合理銜接，交叉口合理引導(dǎo)，保證慢行交通安全；

（2）保留現(xiàn)狀公交站點，提高公交接駁能力，協(xié)調(diào)組織公交?？颗c出租車、小汽車停車場出入的關(guān)系；

（3）自行車停車場分散設(shè)置，方便主要客流方向乘客換乘，對進(jìn)出站客流換乘流線進(jìn)行合理組織，確保周邊交通運行的有序性；

（4）單獨占地設(shè)置“P+R”停車場，滿足站點小汽車接駁換乘停車需求，需合理設(shè)置出入口及協(xié)調(diào)周邊用地出入口；

（5）出租車侯客?？空九R近站點出入口設(shè)置，方便乘客換乘及出租車運營。

3.4.4 交通銜接設(shè)施構(gòu)成及規(guī)模

步行系統(tǒng)：出入口集散廣場與市政道路步道銜接，保證出入口的集散空間，保證人行通道寬度超過3m。

公交設(shè)施：保留站點周邊現(xiàn)狀港灣公交?？空疚恢貌蛔儯⒈ＷC各?？空静簧儆? 個公交停靠泊位，合理組織學(xué)府大道西進(jìn)口公交車輛與小汽車停車場出入交通流。

自行車停車場：自行車停車場結(jié)合停車需求方向，臨近站點出入口分設(shè)于豐和南大道東西兩側(cè)道路退距范圍內(nèi)，2 處停車場總面積約2458m2。

出租車停靠站：出租車侯客?？空痉謩e設(shè)置于豐和南大道東西兩側(cè)，方便西進(jìn)口出租車客流換乘。

小汽車“P+R”停車場：結(jié)合軌道2 號線學(xué)府大道主變，單獨占地設(shè)置一處停車場，占地面積約7667m2。

4 車站換乘設(shè)計

方案沿豐和南大道兩側(cè)共設(shè)置了4 個出入口以及預(yù)留1 個與遠(yuǎn)期5 號線的換乘通道，其中3 號出入口是利用預(yù)留與遠(yuǎn)期5號線的換乘通道設(shè)置的臨時出入口，這樣能保證在遠(yuǎn)期5 號線實施前，能有效吸引車站的東北向客流。出入口高差大于10m，因此4 個出入口都配備上下行扶梯和樓梯。在豐和南大道路口四個象限均設(shè)置了出入口，能充分吸引來自附近商場購物、休閑的客流，對學(xué)府大道東站因集會、商業(yè)活動帶來的突發(fā)客流，也在相應(yīng)位置開辟出入口予以接納，以便發(fā)揮軌道交通快速、安全、大運量輸送的優(yōu)勢。

通道換乘距離控制要素：由于2 號線車站右端緊鄰遠(yuǎn)期5 號線車站線路，為滿足遠(yuǎn)期5 號線的區(qū)間盾構(gòu)與車站的凈距大于1倍洞徑，同時學(xué)府大道下橫跨豐和南大道路口管線DN600 污水管有4.95m 的埋深，該管線距離車站右端圍護較近，需對該管線進(jìn)行原位保護，故車站需與管線保證一定安全距離。車站右風(fēng)亭從車站主體頂出，在豐和南大道規(guī)劃的路中綠化帶內(nèi)，根據(jù)系統(tǒng)通風(fēng)的技術(shù)要求需將活塞風(fēng)道距離控制在40m 以內(nèi)。因此，車站的通道換乘距離是受上述原因來控制并確定的。

優(yōu)點：①該方案2 號線車站可以獨立設(shè)計，由于5 號線現(xiàn)在的線位、站位存在不確定性，不穩(wěn)定因素較多，通道換乘方式較為靈活，受遠(yuǎn)期5 號線車站變化影響較小；②通道換乘方式，2 號線車站規(guī)模不大，不需要為5 號線進(jìn)行帶建，工程造價相對較低；③車站設(shè)2 組低風(fēng)亭，均從車站主體頂出，位于豐和南大道的中央綠化帶內(nèi)，減少對周邊地塊的影響，同時風(fēng)道設(shè)置相對簡單，疊加較少，功能清晰；④車站離豐和南一號橋相對較遠(yuǎn)，車站埋深較淺，施工風(fēng)險相對較小。

缺點：①換乘距離略長；②無法實現(xiàn)站臺同站臺之間的換乘。

本車站3 號出入口是利用預(yù)留與遠(yuǎn)期5 號線的換乘通道設(shè)置的臨時出入口，這樣能保證在遠(yuǎn)期5 號線實施前，能有效吸引車站的東北向客流。遠(yuǎn)期預(yù)留換乘通道，實現(xiàn)2 號線、5 號線在站廳付費區(qū)的換乘，且為便于乘客出行，換乘通道還將兩站的非付費區(qū)域進(jìn)行連通。車站出入口均布置在豐和南大道東、西側(cè)規(guī)劃商業(yè)、居住用地地塊內(nèi)。1 號出入口位于客流較大的象限，故1 號及與其對應(yīng)的3 號出入口設(shè)計為6m 凈寬，且出入口高度離地10m 以上，1、2、3、4 號出入口設(shè)置上下自動扶梯，站廳公共區(qū)域?qū)?yīng)出入口的部分留足兩跨的空間，這樣的設(shè)置兼顧了過街需求。車站共設(shè)了2 組低風(fēng)亭，從車站主體頂出，位于豐和南大道的中央綠化帶內(nèi)，減少對周邊地塊的影響。

5 結(jié)語

在地鐵車站建筑設(shè)計中，應(yīng)充分熟悉和了解周圍的地質(zhì)條件、國家有關(guān)規(guī)范和技術(shù)要求，在構(gòu)思地鐵車站時，需要對周邊各限制條件充分考慮，并結(jié)合各系統(tǒng)專業(yè)以及專家的意見對其進(jìn)行完善與修改，盡可能防止等到建成以后車站功能以及運營情況的不完善，該設(shè)計滿足了車站功能、各種設(shè)備技術(shù)的要求，滿足了城市軌道交通未來發(fā)展的需求。