黃承鋒， 李元龍， 陳一銘

(重慶交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院， 重慶 400074)

交通優(yōu)勢(shì)度是度量區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)高低的一個(gè)集成性指標(biāo)，是交通供給能力、城市臨近度、區(qū)域?qū)ν饴?lián)系能力和區(qū)域可達(dá)性的綜合體現(xiàn)[1]，與單一指標(biāo)如交通可達(dá)性、路網(wǎng)密度相比，更能體現(xiàn)一個(gè)地區(qū)的交通發(fā)展水平。進(jìn)行交通優(yōu)勢(shì)度測(cè)算及其時(shí)空演變分析，可以有效評(píng)價(jià)區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況和未來發(fā)展?jié)摿?，反映區(qū)域未來的空間發(fā)展趨向。交通優(yōu)勢(shì)度是自然因素和社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素共同作用的結(jié)果[2]。與其它區(qū)域相比，成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈作為國家戰(zhàn)略基地的重點(diǎn)建設(shè)地區(qū)，是長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶與“一帶一路”的連接點(diǎn)，也是連接西南、西北，溝通中亞、南亞、東南亞的重要交匯點(diǎn)和交通走廊，具有重要的戰(zhàn)略地位，但其交通網(wǎng)絡(luò)以及交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)均顯著落后于沿海城市群[3-4]，交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)作為區(qū)域發(fā)展的重要因素，嚴(yán)重制約著成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈的一體化發(fā)展。良好的區(qū)位優(yōu)勢(shì)能夠顯著促進(jìn)成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈的一體化發(fā)展，可提高與外界的溝通能力，促使人員流通和物質(zhì)交換良性發(fā)展，從而實(shí)現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。交通優(yōu)勢(shì)度的概念最早由金鳳君等[5]提出，在此基礎(chǔ)上，Hu等[6]提出了交通優(yōu)勢(shì)度的度量方法。隨后，部分學(xué)者就交通優(yōu)勢(shì)度與社會(huì)經(jīng)濟(jì)、城鎮(zhèn)化、土地效率和土地適宜性評(píng)價(jià)之間的關(guān)系展開研究[7-10]。但總體上，學(xué)者們對(duì)交通可達(dá)性的研究更為集中。如Kwok等[11]對(duì)香港地區(qū)的交通可達(dá)性進(jìn)行了測(cè)算，并建立了可持續(xù)交通發(fā)展指標(biāo)。Song等[12]揭示了交通可達(dá)性與產(chǎn)業(yè)聚集之間的關(guān)系，并利用Logistic回歸分析發(fā)現(xiàn)，交通可達(dá)性與產(chǎn)業(yè)聚集呈正相關(guān)。也有學(xué)者研究了高速鐵路對(duì)區(qū)域可達(dá)性的影響[13-15]、可達(dá)性與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系[16-17]、可達(dá)性對(duì)人口分布的影響[18-19]，研究發(fā)現(xiàn)，不同的交通方式對(duì)區(qū)域可達(dá)性的貢獻(xiàn)有一定的差異。隨著研究的深入，學(xué)者們開始對(duì)交通可達(dá)性和優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)方法展開研究[20-21]。例如，有學(xué)者將空間阻隔模型、累計(jì)機(jī)會(huì)模型等作為評(píng)價(jià)可達(dá)性的指標(biāo)[22-23]，并取得了較好的效果。目前，對(duì)交通優(yōu)勢(shì)度的評(píng)價(jià)多集中在網(wǎng)絡(luò)密度、城市臨近度和交通干線影響度等方面，尚缺乏對(duì)交通優(yōu)勢(shì)度時(shí)空演變作用機(jī)制的研究，特別是對(duì)交通要素本身作用的研究，而與可達(dá)性相結(jié)合開展的研究則更少。

成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈是我國的國家級(jí)經(jīng)濟(jì)圈之一。目前，對(duì)成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈的研究主要以交通可達(dá)性為主，而對(duì)交通優(yōu)勢(shì)度的研究較少，且多數(shù)研究?jī)H僅停留在空間格局方面，缺乏時(shí)空變化和影響機(jī)制方面的研究。因此，本文將交通網(wǎng)絡(luò)密度、城市臨近度、交通干線影響度和區(qū)域可達(dá)性相結(jié)合，構(gòu)建交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)體系，選取2004年和2019年兩期路網(wǎng)數(shù)據(jù)，定量分析交通優(yōu)勢(shì)度空間格局演變特征，從交通要素和社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素兩方面著手，利用最小二乘法(ordinary least squares，OLS)和地理加權(quán)回歸模型(geographically weighted regression，GWR)，對(duì)成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈交通優(yōu)勢(shì)度的影響因素及其作用機(jī)制展開研究。研究結(jié)果可為成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈的交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃提供參考。

1 研究區(qū)域與數(shù)據(jù)來源

1.1 研究區(qū)域

成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈地處中國西南部的四川盆地，位于101°56′24″E至110°11′24″E、27°39′36″N至32°19′48″N之間，北接陜西西安市，南與貴州貴陽市相鄰，西與四川甘孜藏族自治州接壤，東北毗鄰恩施土家族苗族自治州。地形總體以山地丘陵為主，中間為成都平原，四周多為山地。本文選取原成渝城市群為研究區(qū)域，包括四川省15個(gè)市和重慶市29個(gè)縣區(qū)，共計(jì)148個(gè)研究單元，土地面積18.51萬km2，如圖1所示。截至2019年，該區(qū)域城鎮(zhèn)人口為5 930.87萬人，城鎮(zhèn)化率為64.48%。

圖1 研究區(qū)概況Fig.1 Overview of the study area

1.2 數(shù)據(jù)來源

本文以成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈148個(gè)縣區(qū)為研究對(duì)象，研究時(shí)段為2004—2019年，文章所涉及的兩期(2004、2019年)高速鐵路、鐵路、高速公路、國道、省道和縣道數(shù)據(jù)均來源于OSM (open street map) 網(wǎng)站；2004—2019年的社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)來源于四川省和重慶市統(tǒng)計(jì)年鑒和統(tǒng)計(jì)公報(bào)；建設(shè)用地和DEM分別來源于中國科學(xué)院資源環(huán)境科學(xué)與數(shù)據(jù)中心(http://www.resdc.cn/)和地理空間數(shù)據(jù)云(http://www.gscloud.cn)。

2 研究方法

2.1 交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)模型的建立

選取交通網(wǎng)絡(luò)密度、城市臨近度、交通干線影響度和區(qū)域可達(dá)性四個(gè)指標(biāo)來構(gòu)建交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

鑒于指標(biāo)值對(duì)交通優(yōu)勢(shì)度的表達(dá)不同，需要進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，公式為：

正向指標(biāo)：

(1)

負(fù)向指標(biāo)：

(2)

采用層次分析法來確定各項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重。首先建立層次結(jié)構(gòu)模型，構(gòu)造成對(duì)比較矩陣，然后計(jì)算權(quán)向量并做一致性檢驗(yàn)，計(jì)算組合權(quán)向量并做組合一致性檢驗(yàn)，再結(jié)合成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況，對(duì)參數(shù)進(jìn)行修正，最終得到高速鐵路、鐵路、國道、省道的權(quán)重分別為0.25、0.21、0.28、0.26，引入加權(quán)求和模型對(duì)各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行加權(quán)求和，計(jì)算公式為：

TSCi=w1TNDi+w2Li+w3Ci+w4Ti

(3)

式中：TSCi為研究單元i的交通優(yōu)勢(shì)度指數(shù)；TNDi、Li、Ci和Ti分別為研究單元i的交通網(wǎng)絡(luò)密度、城市臨近度、交通干線影響度和區(qū)域可達(dá)性指數(shù)；w1、w2、w3和w4為四個(gè)指數(shù)的權(quán)重。

2.1.1交通網(wǎng)絡(luò)密度

交通網(wǎng)絡(luò)密度是指研究區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)長(zhǎng)度與國土總面積的比值，可以反映研究區(qū)域的交通運(yùn)輸承載能力。交通網(wǎng)絡(luò)密度越大，表示運(yùn)輸承載能力越強(qiáng)，反之越弱。其表達(dá)式為[24]：

(4)

式中：TNDi為研究單元i的交通網(wǎng)絡(luò)密度；Di為研究單元i的路網(wǎng)長(zhǎng)度；Si為研究單元i的土地總面積。

2.1.2城市臨近度

城市臨近度是指研究單元到中心城市的遠(yuǎn)近程度，可以反映研究單元地理位置的優(yōu)劣，其值越小，表示離中心城市越近，反之則越遠(yuǎn)。其表達(dá)式為[25]：

(5)

式中：Li為研究單元i的城市臨近度；lik為研究單元i到達(dá)中心城市k的最短時(shí)間路程；Mk為權(quán)重值，是中心城市k的人口數(shù)量與GDP的比值。

2.1.3交通干線影響度

交通干線影響度是指重要交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)研究區(qū)域通達(dá)性的影響程度。

目前，大多數(shù)研究?jī)H考慮了普通鐵路、高速公路、國道、省道和縣道等，而未將高速鐵路考慮在內(nèi)，為彌補(bǔ)這項(xiàng)空缺，本研究將對(duì)以往的交通干線影響度評(píng)價(jià)體系進(jìn)行修正，并采用賦值法來測(cè)度交通干線影響度(見表1)，計(jì)算公式為：

表1 交通干線設(shè)施權(quán)重賦值Tab.1 Weight assignment of traffic trunk facilities

(6)

(7)

式中：Eim為研究單元i第m種交通干線設(shè)施的得分；Qiqm為研究單元i第m種交通干線設(shè)施第q種子類型的權(quán)重賦值；Niqm為研究單元i第m種交通干線設(shè)施第q種子類型的數(shù)量；Ci為研究單元i的交通干線影響度；Bm為第m種交通干線設(shè)施類型的權(quán)重。

2.1.4區(qū)域可達(dá)性

區(qū)域可達(dá)性是指通過某種交通體系從研究單元出發(fā)到特定目的地的交通便利程度，其表達(dá)式為：

(8)

(9)

式中：Diq為研究單元i道路類型q的路網(wǎng)長(zhǎng)度；Vq為道路類型q的平均行車速度；Costiq為研究單元i道路類型q的平均時(shí)間成本；Ni為研究單元i的道路類型數(shù)目；Ti為研究單元i的區(qū)域可達(dá)性。區(qū)域可達(dá)性值越小，代表區(qū)域的通達(dá)程度越好。

2.2 變異系數(shù)

為衡量各縣域交通優(yōu)勢(shì)度的差異程度，本文嘗試引入變異系數(shù)法，其計(jì)算公式為[26]：

(10)

式中：CV為變異系數(shù)；?p為標(biāo)準(zhǔn)差；Mi為研究單元i的權(quán)重值，是該研究單元的人口數(shù)量與GDP的比值；Ui為研究單元i的指標(biāo)指數(shù)。

2.3 時(shí)空冷熱點(diǎn)統(tǒng)計(jì)分析模型

為研究交通優(yōu)勢(shì)度時(shí)空演變特征，本文在Getis-OrdGi*統(tǒng)計(jì)模型中引入時(shí)態(tài)概念，通過構(gòu)建Getis-OrdGi*局部統(tǒng)計(jì)模型來分析交通優(yōu)勢(shì)度高值或低值聚集區(qū)域。其表達(dá)式為[27]：

(11)

2.4 影響因素及作用機(jī)制

為研究各交通要素對(duì)成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈交通優(yōu)勢(shì)度的貢獻(xiàn)情況，選取縣域縣道擁有量，最短出行時(shí)間成本，縣域國道、省道、高速公路擁有量，距最近鐵路站點(diǎn)的距離四個(gè)指標(biāo)，并利用OLS模型進(jìn)行線性回歸分析。

交通優(yōu)勢(shì)度是自然因素和社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素共同作用的結(jié)果[28]，為測(cè)度不同影響因素對(duì)成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈交通優(yōu)勢(shì)度演變的影響及空間差異，選取人口密度(xi,1)、高程(xi,2)、人均GDP(xi,3)、建成區(qū)面積比例(xi,4)、地區(qū)生產(chǎn)總值(xi,5)五個(gè)影響因子，構(gòu)建地理探測(cè)器模型，其表達(dá)式為：

(12)

式中：yi為交通優(yōu)勢(shì)度指數(shù)；β0(ui,vi)為常數(shù)；βj(ui,vi)為第i個(gè)樣本的第j個(gè)參數(shù)的回歸系數(shù)；xi,j為第i個(gè)樣本的第j個(gè)參數(shù)值；εi為隨機(jī)誤差。

3 交通優(yōu)勢(shì)度時(shí)空演變格局及影響機(jī)制分析

3.1 交通優(yōu)勢(shì)度時(shí)空演變特征

成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈交通優(yōu)勢(shì)度如圖2所示?？傮w而言，成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈交通優(yōu)勢(shì)度整體呈上升趨勢(shì)，但空間分布差異明顯，呈現(xiàn)出“北高南低”的分布格局。其中，瀘州、成都、綿陽、南充等地區(qū)交通優(yōu)勢(shì)度較高，這主要緣于鐵路的開通、機(jī)場(chǎng)的建立；交通優(yōu)勢(shì)度較高的區(qū)域一共有39個(gè)，其總面積占研究區(qū)總面積的15.68%，其總?cè)藬?shù)占研究區(qū)總?cè)藬?shù)的30.02%；而四川省南部的樂山市和自貢市自然條件較差，地形起伏較大，故交通優(yōu)勢(shì)度較低?？梢?，交通優(yōu)勢(shì)度與區(qū)域地形具有一定的空間耦合性。

從圖2中可以看出，2004—2019年，TSCi>1.2的地區(qū)數(shù)量有所增加，16年間共增加縣域數(shù)目19個(gè)，其中研究區(qū)西部成都市、北部南充市和東部重慶市所在地區(qū)增加最多。

圖2 2004年和2019年交通優(yōu)勢(shì)度空間格局演變Fig.2 Evolution of spatial pattern of traffic dominance in 2004 and 2019

近年來，重慶地區(qū)鐵路、機(jī)場(chǎng)數(shù)量的增加，驅(qū)使次一級(jí)的交通優(yōu)勢(shì)度(0.9

3.2 交通優(yōu)勢(shì)度空間均衡性差異

成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈各縣域交通優(yōu)勢(shì)度之間的差異程度可以用變異系數(shù)來衡量，各指標(biāo)變異系數(shù)如表2所示。CV值越大，表示各縣域交通優(yōu)勢(shì)度的差異程度越大，反之越小。由表2可知，成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈交通優(yōu)勢(shì)度變異系數(shù)有所增加，由2004年的0.35增加到2019年的0.40，變化率為14.29%，表明各單元交通優(yōu)勢(shì)度之間的差異明顯增強(qiáng)，空間分布均衡性變差。交通網(wǎng)絡(luò)密度、交通干線影響度和區(qū)域可達(dá)性變異系數(shù)變化幅度較??；交通網(wǎng)絡(luò)密度變異系數(shù)由2004年的0.56增加到2019年的0.61，變化率為8.93%；交通干線影響度變異系數(shù)由2004年的0.49增加到2019年的0.58，變化率為18.37%；區(qū)域可達(dá)性變異系數(shù)由2004年的0.67增加到2019年的0.75，變化率為11.94%。而城市臨近度變異系數(shù)由2004年的0.48增加到2019年的0.63，變化率為31.25%，遠(yuǎn)超其他指標(biāo)變異系數(shù)。這也再次證明了成渝、成貴和成西等高速鐵路的開通以及機(jī)場(chǎng)的建立，加大了交通優(yōu)勢(shì)度的空間分布極化程度。

表2 各評(píng)價(jià)指標(biāo)變異系數(shù)Tab.2 Coefficients of variation of each evaluation index

3.3 交通優(yōu)勢(shì)度冷熱點(diǎn)分布格局

為剖析成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈交通優(yōu)勢(shì)度空間格局冷熱點(diǎn)演變態(tài)勢(shì)，采用Getis-OrdGi*局部統(tǒng)計(jì)模型對(duì)交通優(yōu)勢(shì)度冷熱點(diǎn)地區(qū)進(jìn)行考察，并采用自然斷點(diǎn)法將研究區(qū)分為熱點(diǎn)區(qū)域、次熱點(diǎn)區(qū)域、不明顯區(qū)域、次冷點(diǎn)區(qū)域、冷點(diǎn)區(qū)域，如圖3所示。

圖3 2004年和2019年交通優(yōu)勢(shì)度冷熱點(diǎn)分布空間格局演變Fig.3 Evolution of spatial distribution pattern of traffic dominance cold and hot spots in 2004 and 2019

研究發(fā)現(xiàn)：熱點(diǎn)區(qū)和冷點(diǎn)區(qū)均呈現(xiàn)出集中連片分布的態(tài)勢(shì)，少數(shù)零星地分布在重慶市主城區(qū)周邊。熱點(diǎn)區(qū)主要分布在成都中心城區(qū)、重慶中心城區(qū)、四川省中部南充市和北部綿陽市，這些地區(qū)通常地理位置優(yōu)越、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口密集、交通優(yōu)勢(shì)度高。冷點(diǎn)區(qū)主要分布在研究區(qū)的中西南部，如樂山市、自貢市西部、眉山市南部，此類地區(qū)自然條件差，距離中心城區(qū)遠(yuǎn)，機(jī)場(chǎng)和鐵路建設(shè)尚不夠完善。次熱點(diǎn)區(qū)、次冷點(diǎn)區(qū)、不明顯區(qū)域均分布在熱點(diǎn)區(qū)和冷點(diǎn)區(qū)的周圍，也有部分零星地分布在其他縣城，如豐都縣周邊。

2004—2019年，成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈交通優(yōu)勢(shì)度以及交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)指標(biāo)的冷熱點(diǎn)面積均呈現(xiàn)不斷上升的趨勢(shì)，且受鐵路的影響，交通優(yōu)勢(shì)度差異性更加顯著，這也是成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈交通優(yōu)勢(shì)度變異系數(shù)增加的主要原因。

4 交通優(yōu)勢(shì)度時(shí)空演變作用機(jī)制分析

本文選用OLS模型來研究各類交通出行方式對(duì)交通優(yōu)勢(shì)度的貢獻(xiàn)情況(須確保各變量之間不存在線性關(guān)系)，結(jié)果如表3所示，可以看出：距最近鐵路站點(diǎn)的距離和縣域縣道擁有量對(duì)交通優(yōu)勢(shì)度的貢獻(xiàn)最大，分別為1.19、0.98，其次是縣域國道、省道、高速公路擁有量和最短出行時(shí)間成本。2004—2019年，距最近鐵路站點(diǎn)的距離對(duì)交通優(yōu)勢(shì)度的貢獻(xiàn)由0.73增加到1.19，貢獻(xiàn)越來越大。距最近鐵路站點(diǎn)的距離影響了居民出行的便利性，形成了不同縣域居民對(duì)鐵路運(yùn)輸需求的差異，導(dǎo)致不同縣域之間鐵路運(yùn)輸能力的差異，從而最終造成了成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈各縣域之間交通優(yōu)勢(shì)度的差異，因此，適當(dāng)?shù)卦黾予F路站點(diǎn)有利于提高交通優(yōu)勢(shì)度。縣域縣道擁有量可以反映地區(qū)對(duì)外通行的能力，人口密度大的地區(qū)其居民出行率較高[29]，對(duì)縣道的需求較高，反之則較低，這使得縣道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)存在差異，從而導(dǎo)致了各縣域交通優(yōu)勢(shì)度的差異。因此，加強(qiáng)縣道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以有效提高交通優(yōu)勢(shì)度。

最短出行時(shí)間成本，縣域國道、省道、高速公路擁有量對(duì)交通優(yōu)勢(shì)度也有一定的貢獻(xiàn)，2019年，最短出行時(shí)間成本每增加1，交通優(yōu)勢(shì)度則增加0.52。2004年，成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈大多數(shù)高速鐵路并未開通，居民出行多以國道、省道、高速公路為主，但到2019年，高速鐵路的開通為居民出行提供了極大的便利，促使居民出行方式由國道、省道、高速公路逐步轉(zhuǎn)向高速鐵路，這在一定程度上弱化了國道、省道、高速公路對(duì)交通優(yōu)勢(shì)度的貢獻(xiàn)，導(dǎo)致國道、省道、高速公路對(duì)交通優(yōu)勢(shì)度的貢獻(xiàn)由0.61下降到0.48。

在測(cè)度各影響因子對(duì)交通優(yōu)勢(shì)度的影響之前，利用OLS模型對(duì)各變量進(jìn)行線性檢驗(yàn)，剔除共線性變量，最終選取人口密度、高程、建成區(qū)面積比例和地區(qū)生產(chǎn)總值四個(gè)指標(biāo)。模型擬合結(jié)果如圖4所示，除成都南部極少部分地區(qū)外，其它地區(qū)擬合優(yōu)度(R2)均大于0.8，同時(shí)， 除重慶東部以及東北部邊緣地區(qū)外，其它地區(qū)擬合t值都介于-2.37～2.37之間。

圖4 GWR模型擬合結(jié)果Fig.4 Fitting results of GWR model

在OLS模型的基礎(chǔ)上，再利用地理加權(quán)回歸(GWR)模型測(cè)度成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈交通優(yōu)勢(shì)度空間演變的影響因素，對(duì)兩期交通優(yōu)勢(shì)度參數(shù)進(jìn)行估算，并將各變量的回歸系數(shù)可視化，如圖5所示。

人口密度。人口密度與交通優(yōu)勢(shì)度呈正相關(guān)(見圖5(a))，其回歸系數(shù)總體呈現(xiàn)出由南部向北部逐漸增加的態(tài)勢(shì)，高值區(qū)主要集中在成都主城區(qū)、重慶主城區(qū)和綿陽市，低值區(qū)主要集中在樂山市和雅安市。說明人口密度對(duì)成都主城區(qū)、重慶主城區(qū)和綿陽市的高交通優(yōu)勢(shì)度解釋力較大，而交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善能夠增加對(duì)人口的吸引力。

高程。高程與交通優(yōu)勢(shì)度呈負(fù)相關(guān)(見圖5(b))，其回歸系數(shù)由東南向西北逐漸增加，說明高海拔對(duì)低交通優(yōu)勢(shì)度解釋力較大，隨著高程的增加，交通設(shè)施建設(shè)成本增加，這就削弱了人口向高海拔地區(qū)的集聚，限制了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，從而影響了交通優(yōu)勢(shì)度的提升。

建成區(qū)面積比例。建成區(qū)面積比例回歸系數(shù)由研究區(qū)西南向東北依次遞增(見圖5(c))，建成區(qū)面積比例高的地區(qū)其交通基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)完善，居民出行成本低，人口分布較為集聚，更有利于產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，因而對(duì)交通優(yōu)勢(shì)度的提升具有一定的促進(jìn)作用。

地區(qū)生產(chǎn)總值。地區(qū)生產(chǎn)總值回歸系數(shù)由東向西遞增(見圖5(d))，表明低交通優(yōu)勢(shì)度地區(qū)，如眉山市和雅安市等，對(duì)地區(qū)生產(chǎn)總值的依賴性較強(qiáng)，交通基礎(chǔ)設(shè)施是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，良好的交通基礎(chǔ)設(shè)施可以提高生產(chǎn)要素的流動(dòng)性，降低生產(chǎn)要素的保管成本，而產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)又能為交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展提供物質(zhì)資金支持，因此有利于交通優(yōu)勢(shì)度的提升。

圖5 GWR模型影響因素回歸系數(shù)空間分布Fig.5 Spatial distribution of regression coefficients of influencing factors in GWR Model

5 結(jié) 論

本文基于2004和2019年高速鐵路、鐵路、高速公路、國道、省道和縣道數(shù)據(jù)等交通基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)據(jù)，選取成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈148個(gè)縣區(qū)單元，構(gòu)建交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，綜合運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)分析、變異系數(shù)、冷熱點(diǎn)分析等方法，研究成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈2004—2019年交通優(yōu)勢(shì)度空間格局時(shí)空演變特征，最后運(yùn)用最小二乘法(OLS)與地理加權(quán)回歸模型，分析交通優(yōu)勢(shì)度發(fā)展差異的影響因素和影響機(jī)制。

1) 成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈交通優(yōu)勢(shì)度總體上呈上升趨勢(shì)，空間上大致呈“北高南低”的態(tài)勢(shì)，受鐵路和機(jī)場(chǎng)的影響，成都市和重慶市等地區(qū)的交通優(yōu)勢(shì)度水平顯著提升。

2) 2004—2019年，成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈交通優(yōu)勢(shì)度空間分布格局非均衡性顯著，高交通優(yōu)勢(shì)度地區(qū)主要包括成都市主城區(qū)、重慶市主城區(qū)、綿陽市和南充市等;低交通優(yōu)勢(shì)度地區(qū)主要位于雅安市、樂山市等。這一研究結(jié)果與孫婉穎[30]的研究成果相吻合。

3) 鐵路對(duì)成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈交通優(yōu)勢(shì)度的貢獻(xiàn)較高，而高程對(duì)交通優(yōu)勢(shì)度的影響最為顯著，其次是人口密度、地區(qū)生產(chǎn)總值、建成區(qū)面積比例。

為更加客觀而又全面地測(cè)度成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈交通優(yōu)勢(shì)度水平，本文將區(qū)域可達(dá)性納入交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)體系中，并將重大交通基礎(chǔ)設(shè)施，如機(jī)場(chǎng)、鐵路考慮在內(nèi)，圍繞交通優(yōu)勢(shì)度空間格局演變特征、各交通要素對(duì)交通優(yōu)勢(shì)度的作用機(jī)制和影響因素三個(gè)方面展開研究，旨在為區(qū)域交通規(guī)劃建設(shè)提供參考。交通優(yōu)勢(shì)度是動(dòng)態(tài)變化的，受研究數(shù)據(jù)所限，本文僅選取了兩期路網(wǎng)數(shù)據(jù)進(jìn)行研究，在后續(xù)研究中，路網(wǎng)數(shù)據(jù)還有待進(jìn)一步擴(kuò)充。交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)估過程較為復(fù)雜，將來可以結(jié)合GIS平臺(tái)構(gòu)建路網(wǎng)數(shù)據(jù)庫，以便更加準(zhǔn)確地評(píng)估交通優(yōu)勢(shì)度水平，從而為城市區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃提供借鑒。