郭乙良

摘 要：升船機(jī)承船廂具有復(fù)雜的梁格構(gòu)造，出水過(guò)程中產(chǎn)生的附加水動(dòng)力荷載是下水式鋼絲繩卷?yè)P(yáng)垂直提升升船機(jī)的重要參數(shù)，也是校核升船機(jī)提升力的一項(xiàng)重要指標(biāo)。本文采用數(shù)值模擬的方法，建立升船機(jī)承船廂的二維縱剖面模型與三維數(shù)學(xué)模型，對(duì)垂直升船機(jī)承船廂出水過(guò)程的水動(dòng)力特性進(jìn)行模擬。研究發(fā)現(xiàn)，復(fù)雜的底部梁格結(jié)構(gòu)對(duì)升船機(jī)承船廂離水下吸力具有明顯影響，次高橫梁腹板能顯著降低單位面積的出水下吸力。本文通過(guò)在腹板開(kāi)孔的方式，研究了開(kāi)孔對(duì)廂體離水下吸力的影響。結(jié)果表明，在底部梁格腹板處開(kāi)孔可顯著降低承船廂離水下吸力，保證升船機(jī)安全、平穩(wěn)運(yùn)行。

關(guān)鍵詞：升船機(jī)承船廂;離水過(guò)程;數(shù)值模擬;下吸力

中圖分類號(hào)：U642.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1003-5168（2021）32-0067-03

Research on the Influence of the Complicated Girder Structure at the Bottom of the Vessel Chamber of the Vertical Shiplift on the Suction Underwater

GUO Yiliang

（China Railway First Survey and Design Institute Group Co.， Ltd.， Xi'an Shaanxi 710000）

Abstract： The ship cabin of the ship lift has a complicated girder structure， the additional hydrodynamic load generated by the water discharge process is an important parameter of the launching steel wire rope hoisting vertical lift ship lift， and this parameter is also an important indicator for checking the lifting force of the ship lift. In this paper， the method of numerical simulation is used to establish a two-dimensional longitudinal section model and a three-dimensional mathematical model of the ship-lift tank， and simulate the hydrodynamic characteristics of the vertical ship-lift tank. The study finds that the complex bottom girder structure has a significant effect on the suction force of the shiplift tank from underwater， and the sub-high beam web can significantly reduce the suction force per unit area. In this paper， by opening holes in the web， the effect of openings on the suction of the car body from the water is studied. The results show that opening holes in the bottom girder web can significantly reduce the suction force of the ship tank from the water and ensure the safe and stable operation of the ship lift.

Keywords： ship lift tank;water-off process;numerical simulation;downward suction

在水利工程中，興修大壩形成的水位落差會(huì)影響河道通航能力。升船機(jī)是一種利用機(jī)械裝置垂直升降通航船舶，以克服水位落差的建筑物。升船機(jī)主要由承船廂、支承結(jié)構(gòu)、提升裝置和事故裝置等組成。相比船閘，升船機(jī)具有耗水量少、運(yùn)行速度快、技術(shù)條件成熟、投資較小等優(yōu)點(diǎn)。20世紀(jì)90年代以來(lái)，我國(guó)已建成紅水河巖灘、隔河巖、高壩洲、烏江彭水、景洪、長(zhǎng)江三峽等眾多升船機(jī)。此外，向家壩、構(gòu)皮灘、龍灘等多座垂直升船機(jī)也在積極設(shè)計(jì)施工中[1]。

目前，我國(guó)升船機(jī)領(lǐng)域有了一定的發(fā)展，已設(shè)計(jì)并建造了一大批具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的各類大、中、小型升船機(jī)，并通過(guò)原型觀測(cè)、試驗(yàn)研究和數(shù)值模擬等方法不斷加深對(duì)升船機(jī)的研究。盡管已經(jīng)取得了眾多研究成果，但下水式垂直升船機(jī)依舊存在眾多需要深入研究的內(nèi)容。例如：升船機(jī)承船廂出入水過(guò)程中附加水動(dòng)力荷載的變化規(guī)律;升船機(jī)水動(dòng)力學(xué)基礎(chǔ)研究;升船機(jī)的三維數(shù)值模擬技術(shù)[2]。其中，研究人員關(guān)注最廣泛、難度最大的是對(duì)升船機(jī)承船廂出入水過(guò)程中附加水動(dòng)力荷載變化特性的研究。

陳震等利用仿真軟件對(duì)平底剛性結(jié)構(gòu)的入水問(wèn)題進(jìn)行研究，建立二維平底剛性有限元模型，通過(guò)計(jì)算結(jié)構(gòu)不同入水速度下剛性面的壓力分布，探究平底剛性結(jié)構(gòu)入水過(guò)程中砰擊面上壓力分布規(guī)律及持續(xù)時(shí)間的計(jì)算公式[3];程璐等采用VOF計(jì)算模型和κ-ε湍流模型，結(jié)合動(dòng)網(wǎng)格技術(shù)對(duì)下水式垂直升船機(jī)船廂入水過(guò)程的水動(dòng)力學(xué)特性進(jìn)行模擬研究，通過(guò)與物理模型結(jié)果的對(duì)比，證明了該方法可以較好地模擬船廂入水后船池內(nèi)部的復(fù)雜水流情況[4];竇義哲等則通過(guò)數(shù)值模擬軟件的二維分析計(jì)算，得到游艇船艏入水過(guò)程中的船首砰擊壓力分布及變化規(guī)律，分析結(jié)果可為游艇的設(shè)計(jì)建造提供一定依據(jù)[5]。

本文基于前人研究成果，結(jié)合某大型升船機(jī)承船廂工程，開(kāi)展下水式垂直升船機(jī)承船廂結(jié)構(gòu)離水過(guò)程中下吸力的特性研究。通過(guò)數(shù)值分析的方式，研究承船廂結(jié)構(gòu)離水下吸力的變化規(guī)律、實(shí)際工程問(wèn)題及解決方法，以期為下水式垂直升船機(jī)的設(shè)計(jì)提供技術(shù)支撐。

1 建立模型

某大型升船機(jī)承船廂工程位于陜西省境內(nèi)的漢江上游。升船機(jī)主要由提升機(jī)構(gòu)、承船廂、行走機(jī)構(gòu)、門架、機(jī)房及檢修機(jī)組成。研究者通過(guò)流體數(shù)值分析軟件FLOW-3D建立承船廂外殼模型，采用GMO模塊模擬廂體離水過(guò)程，設(shè)定不同的承船廂離水速度，研究并計(jì)算廂體離水過(guò)程的下吸力，繪制下吸力變化曲線，得出運(yùn)行過(guò)程中水體下吸力變化規(guī)律，并提出優(yōu)化廂體外形的方案。

對(duì)于流體的運(yùn)動(dòng)，F(xiàn)LOW-3D軟件是通過(guò)結(jié)構(gòu)化的矩形交錯(cuò)網(wǎng)格來(lái)離散計(jì)算域，通過(guò)流體體積法模擬自由表面，運(yùn)用有限差分法求解各種封閉化后的時(shí)均N-S方程來(lái)實(shí)現(xiàn)的。

計(jì)算模型是以該升船機(jī)承船廂為原型1∶1建立起來(lái)的三維幾何實(shí)體。為減少冗余網(wǎng)格并加快運(yùn)算速度，計(jì)算模型將承船廂的上部結(jié)構(gòu)進(jìn)行適當(dāng)簡(jiǎn)化，根據(jù)承船廂實(shí)際尺寸，分別模擬研究了廂體二維縱剖面和三維單梁格模型離水下吸力的變化規(guī)律。

2 升船機(jī)承船廂數(shù)值計(jì)算結(jié)果分析

2.1 承船廂二維縱剖面下吸力數(shù)值計(jì)算

二維縱剖面外輪廓按照1∶10進(jìn)行數(shù)值建模，尺寸為6.20 m×0.56 m，采用FLUENT軟件進(jìn)行數(shù)值模擬，計(jì)算模型及網(wǎng)格如圖1所示。本研究較為精細(xì)地建立了主次梁模型，并在劃分網(wǎng)格時(shí)對(duì)梁格下較小的次梁進(jìn)行了小尺度的漸變網(wǎng)格劃分。僅在包含二維模型的12.00 m×4.06 m范圍內(nèi)進(jìn)行計(jì)算，水體所占區(qū)域?yàn)?2.00 m×2.06 m，次梁周邊局部加密網(wǎng)格為0.003～0.010 m的三角形網(wǎng)格，其余網(wǎng)格為0.02 m×0.02 m的矩形網(wǎng)格。底面和左右面均為壁面邊界條件，頂面邊界條件為壓力邊界條件，壓力設(shè)置為一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)大氣壓。

分別采用不同的廂體提升速度V（0.01 m/s、0.02 m/s、0.03 m/s）進(jìn)行計(jì)算，承船廂下表面起始位置位于水面以上0.5 m處，初設(shè)時(shí)間步長(zhǎng)為0.01 s，計(jì)算時(shí)長(zhǎng)為200 s。以廂體受力為縱坐標(biāo)，以時(shí)間為橫坐標(biāo)，繪制不同速度下二維承船廂出水荷載時(shí)程曲線，如圖2所示。

從圖2可以看出，不同廂體提升速度下承船廂所受合力的變化過(guò)程大致相同：廂體開(kāi)始提升時(shí)，最大合力升至21 000 N左右，其后伴隨微幅波動(dòng);廂體上表面開(kāi)始露出水面后，廂體底部開(kāi)始受到下吸力作用，且下吸力的大小隨出水高度的增大而增大，即廂體所受合力不斷減小;廂體下表面完全露出水面時(shí)，下吸力達(dá)到最大值，即廂體所受合力達(dá)到最小值;此后，隨著廂體持續(xù)上升，下吸力迅速大幅度減小，即合力不斷增大。因?yàn)檠芯繛槎S剖面，無(wú)實(shí)際質(zhì)量，所以最終合力回到“0”值附近。圖2顯示，3種提升速度對(duì)應(yīng)的下吸力增大程度基本相同，只因廂體提升速度不同，載荷變化的時(shí)長(zhǎng)不同。

2.2 承船廂整體下吸力數(shù)值計(jì)算

三維計(jì)算模型的外輪廓按照1∶1進(jìn)行建模，采用流體仿真軟件進(jìn)行數(shù)值計(jì)算。因整體三維計(jì)算網(wǎng)格數(shù)量巨大，計(jì)算耗時(shí)過(guò)長(zhǎng)，只取單品梁格部分劃分網(wǎng)格并進(jìn)行計(jì)算。承船廂梁格單品結(jié)構(gòu)如圖3所示。

同樣，設(shè)定承船廂提升速度V分別為0.02 m/s、0.03 m/s、0.04 m/s，對(duì)比分析不同提升速度下廂體單位下吸力變化規(guī)律。設(shè)置廂體模型網(wǎng)格的邊界條件如下：底面為壁面邊界條件，網(wǎng)格四周為壓力邊界條件，保持相同初始水深，頂面為壓力邊界條件，壓力設(shè)置為一個(gè)大氣壓。為確保模擬結(jié)束時(shí)廂體已經(jīng)完全出水，計(jì)算時(shí)長(zhǎng)分別為170 s、230 s和345 s。計(jì)算結(jié)果同樣以廂體受力為縱坐標(biāo)，以時(shí)間為橫坐標(biāo)，繪制不同速度下三維承船廂模型出水過(guò)程的結(jié)構(gòu)受力變化曲線，如圖4所示。

從圖4可以看出，三維承船廂模型提升過(guò)程中，廂體所受下吸力與廂體二維剖面受力變化規(guī)律相同，廂體所受荷載穩(wěn)定后不為零，這是因?yàn)樵谌S數(shù)值模擬中，廂體受到重力影響，最終所受合力即為廂體重力。

通過(guò)對(duì)比可以看出，不同速度對(duì)升船機(jī)承船廂結(jié)構(gòu)離水過(guò)程中下吸力大小基本無(wú)影響，僅改變了載荷變化的時(shí)長(zhǎng)。研究發(fā)現(xiàn)，廂體在離水過(guò)程中所受的最大下吸力很大。在本文研究的工程中，最大離水下吸力基本上與廂體重力維持在同一水平，對(duì)提升機(jī)構(gòu)的最大提升力有較高的設(shè)計(jì)要求。因此在實(shí)際工程中，采取有效措施減小承船廂離水下吸力顯得十分重要。

3 減小承船廂下吸力的優(yōu)化方案

為減小承船廂離水過(guò)程的下吸力，本次研究擬在底部梁格處合理設(shè)置通氣孔來(lái)釋放壓力。采用三維數(shù)值模擬的方法計(jì)算，在距底部梁格主梁底面一定距離處設(shè)置直徑為0.35 m的通氣孔，提升速度設(shè)為0.03 m/s，計(jì)算時(shí)長(zhǎng)設(shè)為200 s，其余條件與小節(jié)2保持一致。

由計(jì)算結(jié)果可得，承船廂整體受力曲線變化過(guò)程與之前一致，但開(kāi)孔對(duì)底部梁格處壓力的釋放效果顯著，開(kāi)孔后廂體單位面積下吸力降至2 505 Pa，與未開(kāi)孔相比，下吸力顯著下降?？梢灶A(yù)估，隨著開(kāi)孔面積的增大，下吸力下降程度相應(yīng)增大。

4 結(jié)語(yǔ)

本文運(yùn)用三維數(shù)值模擬的方法模擬了廂體離水過(guò)程中下吸力的變化規(guī)律。研究結(jié)果表明，廂體離水下吸力會(huì)在廂體底部梁格表面浮出水面時(shí)出現(xiàn)并逐漸增大，當(dāng)廂體底部完全離開(kāi)水面時(shí)，下吸力達(dá)到最大，隨后迅速下降至零，并且不同提升速度對(duì)廂體離水下吸力的變化過(guò)程基本無(wú)影響，僅改變了離水下吸力變化速率。由于承船廂廂體底部梁格的存在會(huì)導(dǎo)致船廂出水過(guò)程中互相分割的空腔難以及時(shí)補(bǔ)氣，承船廂離水過(guò)程會(huì)承受很大的下吸力。數(shù)值模擬發(fā)現(xiàn)，在底部梁格腹板處合理設(shè)置通氣孔可以釋放壓力，降低承船廂離水過(guò)程的下吸力，為下水式垂直升船機(jī)承船廂設(shè)計(jì)提供了一定的技術(shù)指導(dǎo)。

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