申曉明

（蘇州市軌道交通集團(tuán)有限公司，江蘇 蘇州215008）

0 引言

市域快速軌道交通通常服務(wù)于外圍郊區(qū)與中心城區(qū)的聯(lián)系。各國家或城市的軌道交通快線布局形態(tài)有所不同，但總體上分為3種基本形態(tài)：即終止在中心城市邊緣、深入中心城區(qū)及穿越中心城區(qū)。其中，穿越中心城區(qū)線路兩端連接市郊外圍組團(tuán)，在中心城區(qū)段線路則承擔(dān)中心城區(qū)的城市軌道交通功能。規(guī)劃和建設(shè)穿越中心城區(qū)市域快線的城市如巴黎、倫敦、柏林等，該布局使得快線與城區(qū)地鐵線路形成較多換乘節(jié)點(diǎn)，外圍郊區(qū)客流可直達(dá)市中心，降低換乘壓力，同時，兩側(cè)組團(tuán)之間的客流直達(dá)性也高。隨著我國城市化進(jìn)程的加快，北京、上海、天津等越來越多的城市開始積極籌建市域軌道交通快線，因此，也出現(xiàn)了較多穿越中心城區(qū)的市域快線。由于該類型的線路客流構(gòu)成和運(yùn)營組織復(fù)雜，在前期規(guī)劃研究過程中需綜合考慮各種因素，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定不同于城區(qū)普線和其他兩種形態(tài)的市域線路。因此，以蘇州軌道交通3號線為例重點(diǎn)探討穿越中心城區(qū)的軌道交通快線，如何實現(xiàn)城區(qū)骨干線與市域線貫通后技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的確定和統(tǒng)一。

1 蘇州軌道交通3號線概況及功能

蘇州軌道交通3號線為蘇州軌道交通線網(wǎng)中東西向的骨干線路，呈“U”字型走向，途經(jīng)蘇州高新區(qū)、姑蘇區(qū)、吳中區(qū)、蘇州工業(yè)園區(qū)4區(qū)。全長45.272km，設(shè)站37座，其中換乘車站14座，平均站間距1.215km，沿途經(jīng)過珠江路、長江路、獅山路、濱河路、寶帶路、星港街、葑亭大道路等主要道路，串聯(lián)蘇州高新區(qū)中心、滄浪新城商業(yè)中心、吳中城市副中心、金雞湖西商業(yè)中心以及唯亭商貿(mào)區(qū)等重要客流集散點(diǎn)。3號線不僅銜接了滬寧城濟(jì)鐵路新區(qū)站、園區(qū)站、汽車西站等重要對外交通樞紐，也串聯(lián)了新區(qū)中心城區(qū)、滄浪新城商業(yè)中心、吳中城市副中心、蘇州湖西組團(tuán)[1]。

2 前期特點(diǎn)

結(jié)合蘇州市軌道交通3號線的功能定位和沿線區(qū)域特征，其前期特點(diǎn)如下：

市域快線穿城而過，全線線路超長，一期線路占比小，不同于城區(qū)普線的特點(diǎn)導(dǎo)致系統(tǒng)研究內(nèi)容多，研究過程復(fù)雜，技術(shù)要求高。

3號線作為一條穿越城區(qū)的市域軌道交通快線，全線線路長約45.272km，位于中心城區(qū)的一期工程線路長度僅28.2km，不足全線的1/3，占比較小，而先建的一期工程為匹配全線的功能定位和運(yùn)營組織模式，需預(yù)留合理土建接口條件和系統(tǒng)設(shè)備銜接條件，因而要結(jié)合全線情況系統(tǒng)研究。另外,市域線的客流性質(zhì)不同于一般城區(qū)軌道交通工程，城區(qū)和郊區(qū)段線路站間距存在差異等因素造成前期階段需要全線系統(tǒng)研究的內(nèi)容較多，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在選擇上既要考慮全線作為市域快線的運(yùn)營需求，也要充分考慮一期工程穿越中心城區(qū)作為城區(qū)骨干線的運(yùn)營實際，統(tǒng)籌近期與遠(yuǎn)期關(guān)系，論證過程復(fù)雜。例如，結(jié)合軌道交通出行時間目標(biāo)要求和超長線路線站位布置特點(diǎn)，速度目標(biāo)值研究是開展前期工作研究的基礎(chǔ)，作為銜接具備線功能的市域線路，考慮快速直達(dá)，是否需要考慮部分車站越行，以及如何合理組織運(yùn)行交路；地下線路高速運(yùn)行下，如何合理確定隧道斷面尺寸和壓力波防治工程措施等相關(guān)內(nèi)容需逐一研究，且部分內(nèi)容的研究結(jié)論又是下一內(nèi)容研究的輸入條件，為此在科研階段共完成21項技術(shù)性專題，作為前期研究成果的重要支撐[2]。

為推動城市交通資源整合，提高公共交通服務(wù)水平，蘇州市規(guī)劃局、蘇州市交通運(yùn)輸局、蘇州市軌道交通集團(tuán)有限公司聯(lián)合組織編制了《蘇州市軌道交通三號線與地面交通銜接換乘規(guī)劃》（簡稱《規(guī)劃》）。在充分征求了各部門及屬地政府意見后，已完成報批。此次規(guī)劃旨在為軌道客流提供方式多元、服務(wù)人性、換乘便捷的出行服務(wù)，并充分利用沿線交通換乘設(shè)施，擴(kuò)大軌道交通輻射范圍，構(gòu)建以軌道交通車站為核心的綜合換乘體系，服務(wù)市民高品質(zhì)公交出行。同時，3號線客流構(gòu)成較復(fù)雜，主要有居住于外圍組團(tuán)區(qū)域而工作在中心城區(qū)的日常上下班的和居住于中心城區(qū)而工作在外圍組團(tuán)區(qū)域的日常上下班通勤客流,主城區(qū)內(nèi)日常上下班客流；沿線旅游、購物、消費(fèi)、娛樂性客流以及對外交通樞紐客流?？驮磳ο蟛煌煌ㄌ卣鞔嬖谝欢ǖ牟町?。不同客流性質(zhì)和乘客旅行時間存在差異，對舒適度要求不一致[3]。

3 3號線工程功能設(shè)計

針對該工程所具有的鮮明的線路特點(diǎn)和客流特點(diǎn)，本文從線路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)、站點(diǎn)設(shè)置、運(yùn)營管理、引入TOD發(fā)展規(guī)劃理念等幾個方面研究了如何實現(xiàn)市域軌道交通的快速功能。

3.1 明確市域快速功能定位，提高線路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)

3號線是作為一條連接中心與北部副中心的市域快線，在設(shè)計中更需要合格的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，更好地適應(yīng)該工程的建設(shè)和運(yùn)營，充分發(fā)揮本工程的效益。從全程旅行時間的節(jié)省、造價、能耗、噪聲、國產(chǎn)化及生產(chǎn)周期等多方面綜合考慮，確定3號線工程的最高運(yùn)營車速為120km/h。其速度受線路線形的制約，為適應(yīng)最高速度車輛的運(yùn)行，軌道、曲線半徑、限界、通風(fēng)等均采用比較高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

3.2 合理控制站點(diǎn)數(shù)量，增大平均站間距

3號線中心城內(nèi)站點(diǎn)較密，平均站間距在2km左右，同時受線路曲線條件限制，難以實現(xiàn)軌道交通的快速功能。在中心城區(qū)外，平均站間距約4.5km，最長達(dá)7.0km。為了實現(xiàn)3號線的快速功能，充分考慮該工程是具有組團(tuán)交換為主、直達(dá)客流比例大的客流分布特點(diǎn)，因此對站位設(shè)置主要考慮如下：其一，控制站點(diǎn)設(shè)置的數(shù)量，增加站間距，減少軌道交通由于進(jìn)站停車引起的時間延誤，從而提高了軌道交通的運(yùn)行速度。其二，3號線主要解決各組團(tuán)間與中心區(qū)的聯(lián)系問題，應(yīng)處理好軌道交通與各區(qū)鎮(zhèn)內(nèi)部交通的常規(guī)公交、社會車輛以及非機(jī)動車的交通銜接。其三，引入TOD發(fā)展規(guī)劃理念，增加土地綜合使用的效率，對站點(diǎn)周邊2km范圍內(nèi)整合開發(fā)，促使組團(tuán)間的可持續(xù)發(fā)展，實現(xiàn)交通引導(dǎo)性的客流。

4 相關(guān)建議

綜上所述，結(jié)合蘇州市軌道交通3號線的功能定位和客流特征，對穿越城區(qū)的市域軌道交通快線前期研究過程中全線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定思路進(jìn)行了梳理和總結(jié)，應(yīng)注意以下相關(guān)問題：市域快線不同于城區(qū)普速線路，在規(guī)劃設(shè)計時需把握全局，合理論證和決策設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。市域快線的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)及前期研究思路與城區(qū)普線存在較大差別，市域快線可有效聯(lián)系城市中心城區(qū)與外圍新城、衛(wèi)星城，拉近城市的時空距離。在規(guī)劃設(shè)計階段，首先需明確市域快線在軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃中的功能定位，應(yīng)立足一期工程，放眼全局，制定市域快線綜合解決方案；然后，根據(jù)研究思路和解決方案，進(jìn)行專項研究，各項研究成果和輸入條件互為嵌套，整個過程以需求為主導(dǎo)[4]。

5 結(jié)語

蘇州市軌道交通3號線作為西起新區(qū)火車站，東至唯亭站的超長線路，既緩解了主城區(qū)交通壓力，也帶動了沿線組團(tuán)開發(fā)建設(shè)，是一條具有復(fù)合功能的市域快線。而一期工程處于全線中部，整體位于中心城區(qū)，在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇上既要考慮全線作為市域快線的運(yùn)營需求，也要充分考慮一期工程穿越中心城區(qū)作為城區(qū)骨干線的運(yùn)營實際，統(tǒng)籌近期與遠(yuǎn)期的關(guān)系。經(jīng)過對技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的分析研究，蘇州3號線可作為我國華東地區(qū)首條集25kV交流供電制式、最高速度140km/h、A型車4輛、8輛編組、全自動運(yùn)行方式、實現(xiàn)快線網(wǎng)互聯(lián)互通及跨線運(yùn)營于一身的市域快線，綜合程度極其復(fù)雜。前期研究過程中，在明確全線功能定位、客流特征的前提下，提出分段制定速度目標(biāo)值、組織開行快慢車、與快線網(wǎng)進(jìn)行互聯(lián)互通等典型理念，并對制式及隧道內(nèi)徑、高速地鐵地下空間空氣動力學(xué)效應(yīng)及隧道通風(fēng)系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)條件下的開行方案等進(jìn)行了專項研究。同時建議穿越城區(qū)的市域軌道交通快線針對復(fù)雜的客流構(gòu)成，開行交路與車輛型式應(yīng)實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化與差異化的有機(jī)統(tǒng)一；互聯(lián)互通的條件和接口應(yīng)在線網(wǎng)層面做好統(tǒng)籌規(guī)劃。尤其在規(guī)劃穿越中心城區(qū)快線時需要把握全局，合理論證和決策工程設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，若按照市域段線路條件確定標(biāo)準(zhǔn)勢必造成主城區(qū)段標(biāo)準(zhǔn)過高，投資浪費(fèi)。通過前期研究解決了很多矛盾問題，但仍存在一些問題沒有完全解決或者解決得不理想，例如一期工程是否可采用非密閉車，4-8混跑的列車能否結(jié)合車輛、站臺門構(gòu)造和疏散救援要求實現(xiàn)靈活編組等，還有待進(jìn)一步研究明確。