成建華

（蘇州市軌道交通集團(tuán)有限公司建設(shè)分公司，江蘇 蘇州215100）

1 工程概況

蘇州軌道交通8號(hào)線于2019—2020年期間分批次完成招標(biāo)工作，一共設(shè)置28座地下車站，全長35.5km，線路貫穿蘇州高新區(qū)、姑蘇區(qū)、相城區(qū)、工業(yè)園區(qū)，涉及換乘站點(diǎn)12座。目前，大多數(shù)車站仍在進(jìn)行基坑開挖，進(jìn)行結(jié)構(gòu)施工，個(gè)別區(qū)間已開始盾構(gòu)掘進(jìn)。

2 混凝土施工質(zhì)量控制方法

2.1 結(jié)構(gòu)側(cè)墻質(zhì)量控制措施

在結(jié)構(gòu)側(cè)墻施工過程中，傳統(tǒng)做法是采用對(duì)撐桿+普通模板或三腳架+木模板兩種方法，采用以上方法因材料剛度及對(duì)撐效果不佳，會(huì)導(dǎo)致側(cè)墻混凝土出現(xiàn)波浪形漲模，既不滿足較高的觀感質(zhì)量要求，保護(hù)層也得不到較好的控制。經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)多次實(shí)踐，通過使用側(cè)墻整體鋼?？蓽p少模板漲模頻率，并且在澆筑過程中抵抗側(cè)壓力較強(qiáng)，澆筑觀感質(zhì)量也較好。鋼筋骨架雙F卡能有效起到控制側(cè)墻鋼筋骨架尺寸，防止鋼筋骨架偏斜，達(dá)到控制保護(hù)層的作用；保護(hù)層鋼板卡扣是在保護(hù)層墊塊、定位鋼筋之外，新增固定在側(cè)墻鋼筋與大鋼模中間的，卡扣尺寸根據(jù)保護(hù)層厚度制作，可嚴(yán)格控制保護(hù)層尺寸。通過以上三種方法結(jié)合，能精確控制側(cè)墻鋼筋混凝土保護(hù)層厚度，且觀感質(zhì)量較好。此套方法操作快捷、施工方便，不會(huì)延長現(xiàn)場(chǎng)加固時(shí)間，有較好的推廣價(jià)值。

2.2 結(jié)構(gòu)側(cè)墻養(yǎng)護(hù)質(zhì)量控制措施

為了減小深基坑暴露時(shí)間，降低風(fēng)險(xiǎn)，在施工完底板后便開始側(cè)墻、中板等結(jié)構(gòu)施工；因高支模體系、養(yǎng)護(hù)方法等原因，往往側(cè)墻結(jié)構(gòu)養(yǎng)護(hù)做得不到位，為了解決這一現(xiàn)象便引進(jìn)了“水能量混凝土節(jié)水保濕養(yǎng)護(hù)膜”新型側(cè)墻養(yǎng)護(hù)材料[1]，此種材料是兩層功能設(shè)置，一層是通過吸水材料儲(chǔ)存水保證養(yǎng)護(hù)條件，二層是封閉薄膜層防止水分流失保持濕潤，濕度可達(dá)到≥90%，同時(shí)也起到一定的保溫作用[2]；因吸水材料可以達(dá)到吸附在混凝土表面，所以防脫落效果好，杜絕了傳統(tǒng)薄膜易損壞、不密貼、不保水等情況。此種方法通過現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐，操作方便，效果優(yōu)良，已進(jìn)行推廣。

2.3 防滲抗裂混凝土質(zhì)量控制措施

地下結(jié)構(gòu)最重要的防水功能就是混凝土本身自防水，提高混凝土的實(shí)體質(zhì)量，是保證車站后期使用的關(guān)鍵。混凝土本身既有優(yōu)點(diǎn)也有缺點(diǎn)，在混凝土水化發(fā)熱和硬化收縮過程中，會(huì)產(chǎn)生溫裂和收縮裂縫，影響混凝土耐久性和使用效果。經(jīng)過試驗(yàn)與驗(yàn)證，如圖1、圖2所示。

在車站底板、側(cè)墻、頂板等有抗?jié)B要求的混凝土中按比例添加抗裂劑（FQY鎂質(zhì)高性能混凝土抗裂劑），并調(diào)整混凝土原材配比參數(shù)和部分添加劑，配制出性能優(yōu)良的抗裂防滲混凝土[3]，澆筑完成后加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)，使得微膨脹抗裂組分的補(bǔ)償收縮能力在混凝土結(jié)構(gòu)中得以充分發(fā)揮（見表1）。

表1 混凝土用氧化鎂膨脹劑的理化性能指標(biāo)

3 防水施工質(zhì)量控制方法

3.1 施工縫防水質(zhì)量控制措施

地鐵車站長度較長、跨度較大，根據(jù)施工組織及結(jié)構(gòu)情況合理地進(jìn)行橫向分段、豎向分層施工，就會(huì)帶來施工縫滲漏這個(gè)難題，施工縫一般設(shè)置4mm中埋式鍍鋅鋼板止水帶，輔以背貼式橡膠止水帶（或卷材加強(qiáng)層）和水泥基滲透結(jié)晶型防水涂料作為防水材料。中埋式鋼板止水在環(huán)向和縱向水平施工縫的各個(gè)連接點(diǎn)較多，若在現(xiàn)場(chǎng)焊接施工質(zhì)量難以保證，焊縫質(zhì)量參差不齊也是后續(xù)滲漏的主要原因，為了提高施工縫防水質(zhì)量，現(xiàn)場(chǎng)采用了工廠定型鋼板止水帶接頭，根據(jù)使用情況共分為“T”型、“十”型、“L”型三種，在現(xiàn)場(chǎng)直接拼裝焊接操作方便，相比傳統(tǒng)做法工作效率提高80%以上，節(jié)約現(xiàn)場(chǎng)焊接時(shí)間；焊接質(zhì)量驗(yàn)收合格率由原70%提高至100%，對(duì)施工縫防水質(zhì)量有重大作用。

3.2 側(cè)墻防水質(zhì)量控制措施

車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)大多為地下連續(xù)墻，側(cè)墻外包防水一般采用自粘式瀝青防水卷材（4mm）或HDPE高分子自粘膠膜防水卷材（1.5mm），除了控制卷材的連接、搭接、加強(qiáng)、固定等細(xì)部大樣，對(duì)地下連續(xù)墻基面的處理顯得更為重要，只有平整、干燥的基面才可保證防水卷材的施工質(zhì)量。現(xiàn)場(chǎng)制定了砂漿找平層方案，對(duì)地墻基面整體抹平，有效地保證了側(cè)墻防水質(zhì)量。

3.3 頂板防水質(zhì)量控制措施

地鐵車站為了與周圍交通體系互聯(lián)互通，一般將車站設(shè)置于市政道路下方，所以頂板防水質(zhì)量對(duì)車站后期運(yùn)營效果尤為重要。頂板位置的施工縫、誘導(dǎo)縫是防水的薄弱點(diǎn)，經(jīng)多次試驗(yàn)，在施工縫、誘導(dǎo)縫兩邊各設(shè)置高50mm、長300mm的縱坡，為避免施工縫位置積水起到較好的預(yù)防作用，如圖3所示。在施做頂板防水前，對(duì)施工縫、誘導(dǎo)縫、側(cè)墻與地墻接縫、格構(gòu)柱等防水薄弱點(diǎn)設(shè)置“三油兩布”，即三層瀝青油+兩層聚酯無紡布進(jìn)行加強(qiáng)，最后再涂刷頂板聚氨酯防水層，可減少后期約80%的滲漏。

4 其他細(xì)部施工質(zhì)量控制方法

4.1 接駁器預(yù)埋控制措施

車站結(jié)構(gòu)施工過程中，因工藝、工序順序等原因，需要預(yù)留鋼筋接駁器，比如中板和頂板上預(yù)留吊裝孔、出土孔，側(cè)墻上預(yù)留車站出入口及風(fēng)亭，換乘車站預(yù)留節(jié)點(diǎn)處等部位。接駁器的預(yù)埋成活率和質(zhì)量關(guān)系到后期結(jié)構(gòu)對(duì)接質(zhì)量，對(duì)結(jié)構(gòu)安全性和滲漏影響較大。為了提高接駁器預(yù)埋成活率，減少植筋，提高對(duì)接質(zhì)量，現(xiàn)場(chǎng)創(chuàng)新了聚苯板保護(hù)方法，即在接駁器封蓋纏膠帶完成后，在端部設(shè)置4cm厚聚苯乙烯泡沫板將接駁器包裹住，整體澆筑混凝土，在后期施工可拆除聚苯乙烯板，此方法可將預(yù)埋接駁器成活率由60%提高至97%以上。

4.2 鋼筋工程施工質(zhì)量控制措施

地鐵車站整體結(jié)構(gòu)涉及的構(gòu)件節(jié)點(diǎn)較多，鋼筋工程是整個(gè)結(jié)構(gòu)的核心，只有將鋼筋工程做到細(xì)致入微，才能控制結(jié)構(gòu)安全性；為了保障鋼筋工程的施工質(zhì)量，現(xiàn)場(chǎng)設(shè)置了鋼筋加工、連接、節(jié)點(diǎn)綁扎大樣等樣板展示與實(shí)物交底，并科學(xué)指導(dǎo)施工，以樣板要求控制結(jié)構(gòu)鋼筋質(zhì)量，在實(shí)施過程中鋼筋質(zhì)量有明顯提高。

5 結(jié)語

地鐵工程的結(jié)構(gòu)質(zhì)量控制是很重要的，要根據(jù)現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)，結(jié)合在建線路概況，科學(xué)地、及時(shí)地將適于在建地鐵情況的新技術(shù)、新材料、新工藝引入現(xiàn)場(chǎng)施工，樹立創(chuàng)新理念，革新質(zhì)量控制方法，提升參建人員質(zhì)量意識(shí)，鼓勵(lì)施工一線加強(qiáng)創(chuàng)新與改造，成就優(yōu)質(zhì)工程、百年工程。