林靜

（溫州市鐵路與軌道交通投資集團有限公司運營分公司 浙江省溫州市 325000）

目前國內(nèi)全自動運行線路項目快速發(fā)展，全自動運行代表了技術(shù)發(fā)展的方向，也將是未來地鐵建設(shè)的首選模式。有鑒于此，國內(nèi)軌道交通領(lǐng)域?qū)θ詣舆\行技術(shù)方案也越來越重視，除了已建成運營的上海10 號線、北京燕房線、北京大興國際機場線等，北京、上海、廣州、深圳、南京、成都、武漢等主要地鐵城市都在進行新建線路采用全自動運行技術(shù)的探討與實踐。目前，國內(nèi)已建或在建的全自動運行線路，均按照自動化等級4（GOA4）設(shè)計建設(shè)，運營方式大多計劃由有人值守的模式（DTO）逐步過渡到無人值守的模式（UTO），相較于其他自動化等級的系統(tǒng)，UTO 在大幅度提高自動化程度、提升運營組織的靈活性、降低運營人員勞動強度等方面表現(xiàn)出極大的優(yōu)勢。本文將從UTO 模式出發(fā)，研究全自動運行系統(tǒng)的運營場景。

1 運營場景的設(shè)計

全自動運行運營場景作為全自動運行運營策劃的主要內(nèi)容之一，與非功能類性能指標(biāo)及運維管理模式等共同構(gòu)成運營需求，對系統(tǒng)功能分配、系統(tǒng)設(shè)計、作業(yè)流程及運營規(guī)章編制等均有重要的指導(dǎo)作用。全自動運行運營場景包含了全自動運行線路正常、故障和應(yīng)急等主要場景。

1.1 正常場景

正常場景下，信號系統(tǒng)控制列車按照計劃自動運行，完成從喚醒、綜合自檢、出庫、正線運行、停站、自動開關(guān)門、正線發(fā)車、終點站清客、正線下線、自動回庫及休眠等一系列場景。全自動運行模式（FAM）正常運營流程圖如圖1所示。

圖1：全自動運行正常運營流程圖

1.1.1 喚醒及自檢

運營開始前，列車自動監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）較發(fā)車計劃時間提前一定時間下根據(jù)計劃自動或人工向停車庫線/正線停車線上的列車車載設(shè)備下發(fā)喚醒控制命令。ATS 同時對列車的喚醒狀態(tài)進行管理，喚醒狀態(tài)信息在控制中心行調(diào)工作站上顯示。ATS 可遠(yuǎn)程或人工對多列或全部列車同時發(fā)送喚醒指令。

車輛對全列車的上電并成功后，車載信號設(shè)備及車輛設(shè)備執(zhí)行必要的自檢、測試。車載信號設(shè)備應(yīng)將自檢和測試的狀態(tài)、報警信息及時上傳至ATS 子系統(tǒng)，便于調(diào)度人員實時了解列車喚醒的狀態(tài)。

列車喚醒成功后進入待命狀態(tài)，車載信號設(shè)備應(yīng)向車輛發(fā)送待命工況，用于車輛打開照明、空調(diào)或電熱控制等。列車具備以FAM 模式運行的條件。

1.1.2 列車出庫進入正線

列車喚醒成功自動進入FAM 模式，并根據(jù)出入庫計劃及移動授權(quán)，運行至轉(zhuǎn)換軌自動匹配時刻表進行車次信息初始化后，執(zhí)行正線服務(wù)工況，并進入正線運行。

1.1.3 列車在正線的運行

列車在正線采用FAM 模式運行。列車自動運行到車站停穩(wěn)后，系統(tǒng)自動打開車門及站臺門。列車進站停車時如超出了停車精度范圍，則車門和站臺門不能打開。若列車進站停車過標(biāo)不大于5 米（可設(shè)定）系統(tǒng)可自動控制列車進行對位調(diào)整N 次（可設(shè)定），若調(diào)整到位，開啟車門和站臺門。如果列車經(jīng)過N 次調(diào)整后仍不能停車到位，應(yīng)向中心進行報警，由人工遠(yuǎn)程介入進行控制或直接運行至下一站。若列車進站停車過標(biāo)超過5 米（可設(shè)定），則應(yīng)向中心進行報警，由人工介入進行控制或直接運行至下一站。

當(dāng)站停時間結(jié)束后，自動關(guān)閉車門及站臺門，并自動發(fā)車?yán)^續(xù)運行。列車在站臺發(fā)車前10 秒（可配置），信號系統(tǒng)向車輛設(shè)備提供信息，車輛設(shè)備控制列車發(fā)出聲光提示，發(fā)車前5 秒（可配置），信號設(shè)備控制關(guān)閉車門及站臺門。到發(fā)車點，列車自動啟動，駛向下一站。

處于FAM 模式下運行的列車，當(dāng)列車在折返站規(guī)定的停車時間結(jié)束并進行清客確認(rèn)后，車門和站臺門自動關(guān)閉，列車根據(jù)移動授權(quán)，從到達站臺自動運行進入折返線，自動激活/關(guān)閉相應(yīng)的駕駛端，實現(xiàn)駕駛端的自動轉(zhuǎn)換后，自動駛出折返線，進入發(fā)車站臺后自動打開車門和站臺門。列車在站臺進行駕駛端轉(zhuǎn)換時應(yīng)使車門和站臺門保持開啟狀態(tài)，列車在折返線等非站臺區(qū)進行駕駛端轉(zhuǎn)換時，應(yīng)使車門保持關(guān)閉狀態(tài)。

1.1.4 列車運行結(jié)束作業(yè)

列車到達終到站，站內(nèi)、車輛廣播提醒乘客下車及不能上車。停站未清客完成期間，車載信號設(shè)備保持車門打開，在進行清客確認(rèn)后，系統(tǒng)自動關(guān)閉車門和站臺門。列車根據(jù)移動授權(quán)，以全自動運行模式自動運行至轉(zhuǎn)換軌后，信號系統(tǒng)自動向列車發(fā)送“停止正線服務(wù)”指令。

1.1.5 休眠

當(dāng)列車運行至預(yù)定義的休眠停車窗內(nèi)時，中心判斷列車具備休眠條件后，自動或人工向車載信號設(shè)備發(fā)送休眠命令。

車載信號設(shè)備收到休眠命令，完成自身休眠準(zhǔn)備工作后，向車輛發(fā)出休眠請求命令，車載信號設(shè)備收到車輛的休眠確認(rèn)后，向車輛發(fā)送休眠指令，車輛控制車載設(shè)備斷電。休眠結(jié)果反饋給中心行調(diào)臺。若休眠不成功，進行報警提示。

1.1.6 自動洗車

信號系統(tǒng)接收洗車機的狀態(tài)，在洗車機準(zhǔn)備就緒的情況下，ATS 根據(jù)目的地碼或洗車計劃自動排列至洗車庫的進路，根據(jù)移動授權(quán)列車以FAM 模式自動運行至洗車庫前停車。信號系統(tǒng)收到洗車機的洗車確認(rèn)后，信號系統(tǒng)向車輛發(fā)送“洗車”工況，開始洗車。洗車過程中，信號控制列車牽引，暫定車輛控制列車恒速運行（車速3～5km/h）。洗車完畢，列車運行至出清洗車庫停車點停穩(wěn)，退出洗車工況，列車?yán)^續(xù)以FAM 模式運行回庫。

1.1.7 車輛段/停車場調(diào)車作業(yè)

車輛段/停車場內(nèi)分為自動化區(qū)和非自動化區(qū)。

在自動化區(qū)內(nèi)，車輛段場調(diào)人員可通過設(shè)置列車目的地碼自動排列進路，也可人工辦理調(diào)車進路，列車根據(jù)移動授權(quán)以FAM 模式自動控制列車運行。

在非自動化區(qū)內(nèi)，列車按照地面調(diào)車信號機的顯示行車。此時列車自動防護(ATP)設(shè)備僅對列車的最大運行速度進行監(jiān)督。

1.2 異常場景

對于城市軌道交通全自動運行系統(tǒng)運營過程而言，異常場景是影響運行的一個巨大的隱患，可分為故障場景和應(yīng)急場景，有效構(gòu)建、識別異常場景，對準(zhǔn)確、快速處理異常場景、維持系統(tǒng)安全、高效運行有著重要的意義和應(yīng)用價值。下文異常運營場景的設(shè)計與構(gòu)建由場景描述、基本流程、注意事項和功能需求四個部分來闡述。

1.2.1 故障場景

故障場景包含了列車在行車過程中遇到的各類故障場景，可采用基于故障現(xiàn)象統(tǒng)計法來對故障場景進行羅列，如圖2所示，下文以軌旁信號故障中區(qū)域控制器(ZC)故障為例對故障場景進行說明。

圖2：故障場景分類

（1）場景描述：ZC 故障時，故障區(qū)域內(nèi)的基于通信的列車控制系統(tǒng)（CBTC）列車立即施加緊急制動。

（2）基本流程：運營控制中心(OCC)行調(diào)扣停即將進入故障區(qū)域的列車；OCC 行調(diào)通過 ATS 工作站確認(rèn)列車距前后車站的距離；OCC 行調(diào)（乘客調(diào)）通過遠(yuǎn)程廣播告知受影響乘客；OCC 維調(diào)盡快安排專業(yè)維修設(shè)備；OCC 行調(diào)安排多職能隊員接管相關(guān)列車；即將進入故障區(qū)域的列車，多職能隊員接管列車后根據(jù) OCC行調(diào)指令將列車切換到點式后備模式駕駛；故障區(qū)域區(qū)間內(nèi)的列車，多職能隊員接管列車后根據(jù) OCC 行調(diào)指令轉(zhuǎn)為 限制人工模式（RM）駕駛列車運行至前方站，在信號機前成功讀取有源信標(biāo)后升級為點式后備模式駕駛；ZC 故障恢復(fù)，OCC 行調(diào)通過ATS 工作站重新設(shè)置故障區(qū)域全自動駕駛區(qū)域授權(quán)后，相應(yīng)區(qū)域內(nèi)列車可采用列車自動運行（ATO）與列車自動防護駕駛模式（ATPM）；列車到站臺停車后，多職能隊員根據(jù) OCC 行調(diào)指令將列車轉(zhuǎn)為 FAM模式運行。

（3）功能需求：

信號：ZC 故障時，中央與車站 ATS 工作站、ATS 維護工作站顯示報警信息；ZC 故障恢復(fù)后，列車以 RM 模式運行經(jīng)過自動化區(qū)的任意一個計軸區(qū)段邊界時，能完成篩選，重新獲取 CBTC 授權(quán)并升級為ATO 或ATPM 模式；ZC 系統(tǒng)為雙系冗余系統(tǒng)，單系故障或者主備系切換不影響 ZC 正常工作；車地通信正常且列車定位未丟失，中央 ATS 工作站可顯示故障區(qū)域內(nèi)列車距前后車站的距離；ZC 重啟時，不影響區(qū)域內(nèi)點式列車運行。

通信：專用調(diào)度電話、長期演進技術(shù)(LTE)手持臺提供通信功能。

（4）注意事項：如人員需要登乘區(qū)間列車時按《區(qū)間迫停列車登乘》執(zhí)行。

1.2.2 應(yīng)急場景

應(yīng)急場景包含了列車可能遇到的各類緊急情況，如圖3所示，以應(yīng)急場景中的乘客緊急對講為例進行說明。

圖3：應(yīng)急場景分類

（1）場景描述：當(dāng)司機室未人工激活時，乘客按壓乘客緊急對講按鈕，報警信息發(fā)送到中央 ATS 工作站和綜合監(jiān)控（ISCS）工作站，對應(yīng)的視頻監(jiān)控系統(tǒng)（CCTV）自動推送到中央 ISCS 工作站，緊急對講接通 OCC。

（2）基本流程：OCC 行調(diào)（乘客調(diào)）根據(jù) CCTV 推送的圖像查看列車內(nèi)的情況，并與乘客通話；OCC 行調(diào)根據(jù)實際情況安排站務(wù)或多職能隊員到下一站上車處理。

（3）功能需求：

信號：中央ATS 工作站能顯示緊急對講報警信息；將緊急對講申請信息和行車信息發(fā)送到ISCS 系統(tǒng)。

車輛：司機室虛擬激活時（為信號系統(tǒng)激活），將緊急對講申請及激活信息發(fā)送到車載通信系統(tǒng)和信號系統(tǒng)；司機室鑰匙激活時，緊急對講點的CCTV 自動推送至司機室CCTV 顯示屏，緊急對講接通司機室。

綜合監(jiān)控：中央ISCS 工作站能顯示緊急對講申請和激活信息；中央ISCS 工作站能推送緊急對講點的車載 CCTV；當(dāng)同時多個乘客緊急對講激活時，可選擇任意一個接通進行通話；具備調(diào)取車載CCTV 功能。

通信：緊急對講電話（IPH）申請激活，IPH 系統(tǒng)將信息發(fā)送至中央ISCS 系統(tǒng)，同時IPH 工作站顯示申請和激活信息；乘客緊急對講接通后，IPH 具備語音通話功能和錄音功能。

（4）注意事項：如同時多個乘客緊急對講激活時，OCC 行調(diào)同一時間僅能選擇一個乘客緊急對講進行通話。

2 結(jié)束語

隨著全自動運行系統(tǒng)成為被認(rèn)可的可靠方案且將保持著高速增長，特別是國內(nèi)的北京、上海、廣州、南京、武漢等地鐵已經(jīng)開始陸續(xù)運營，國內(nèi)軌道交通即將迎來無人駕駛系統(tǒng)建設(shè)高潮。針對國內(nèi)城市軌道交通線路條件多樣、客流量大等特點，持續(xù)全面地研究全自動運行系統(tǒng)的運營場景是十分必要的。