黃浩宇 楊春賢

摘要：中國自古就有許多飛天神話。在《山海經(jīng)》中對(duì)最早的飛行器的記載：“奇肱之國在其北，其人一臂三目，有陰有陽，乘文馬。”在民間有世界航空夢(mèng)想第一人的萬戶，這些傳說，記載都對(duì)中國乃至世界現(xiàn)代航空的產(chǎn)生了很大的影響。正是有了適航形成為中國航空業(yè)保駕護(hù)航，中國航空業(yè)才得以迅速發(fā)展。在中國航空業(yè)日益發(fā)展的今天，航空依然存在很多不足。

關(guān)鍵詞：歷史;發(fā)展;改革;適航審定;技術(shù)

引言：中國航空發(fā)展多年已經(jīng)初步穩(wěn)定。在適航方面已具有基本的適航審定能力。但仍存在許多不足。我國民機(jī)適航認(rèn)證技術(shù)、適航認(rèn)證人才和適航審認(rèn)證研究手段的嚴(yán)重短缺和不足。在技術(shù)方面跟西方國家大的這些設(shè)計(jì)和制造強(qiáng)國相比，在經(jīng)驗(yàn)上的還存在不足。在管理方面也存在不足。

一、適航方面不足

適航是指航空器能在預(yù)期的環(huán)境中安全飛行（包括起飛和著陸）的固有品質(zhì)，這種品質(zhì)可以通過合適的維修而持續(xù)保持。適航為航空發(fā)展保駕護(hù)航。在適航法規(guī)的制定方面，我國適航法規(guī)的修訂和更新與國際先進(jìn)水平存在一定的差距。我國多采取“跟隨”戰(zhàn)略，借鑒國外先進(jìn)的適航標(biāo)準(zhǔn)來幫助制定和修訂我國的適航標(biāo)準(zhǔn)，在技術(shù)上還沒有主動(dòng)權(quán)。同時(shí)，我國適航法規(guī)修訂需要很長的時(shí)間，導(dǎo)致實(shí)時(shí)性差，無法保證我國適航法規(guī)與國際先進(jìn)水平一致。

適航審定是政府相關(guān)部門在民用航空產(chǎn)品投入市場前對(duì)其安全性進(jìn)行評(píng)估的若干監(jiān)督檢查工作的總稱。中國民航局局長馮正霖“適航審定能力的強(qiáng)弱，關(guān)系到民航強(qiáng)國戰(zhàn)略目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，也關(guān)系到我國在國際民航標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則制定的主導(dǎo)權(quán)和話語權(quán)?！鄙鲜兰o(jì)70年代末，民航局成立工程部，開始進(jìn)行適航審定管理。中國民航適航逐步與國際接軌，管理體系進(jìn)一步的建立健全，適航監(jiān)管體系和組織機(jī)構(gòu)逐步完善，培養(yǎng)了專業(yè)從事于適航管理適航認(rèn)證的技術(shù)人員。

中國民航適航認(rèn)證方興未艾。幾十年來，適航認(rèn)證機(jī)構(gòu)從無到有，適航認(rèn)證體系從小到大，適航認(rèn)證能力不斷增強(qiáng)，適航工作在服務(wù)國家戰(zhàn)略和民航強(qiáng)國建設(shè)中發(fā)揮了重要作用，適航理念得到深入貫徹落實(shí)，適航組織體系更加完善，適航行政監(jiān)管體系和適航認(rèn)證執(zhí)行體系更加完善，以適航審定中心為主導(dǎo)，適航審定能力穩(wěn)步提高。由于民用航空的迅速發(fā)展導(dǎo)致中國現(xiàn)有的適航審定能力已不能滿足需要。突出表現(xiàn)在：一是我國制定和實(shí)施適航標(biāo)準(zhǔn)的能力仍然不足。中國民航雖然建立了一套完整的適航標(biāo)準(zhǔn)體系，但在制定過程中還存在“知其為何物，不知其為何物”等問題，在實(shí)施過程中缺乏詳細(xì)的指導(dǎo)性材料。

在適航標(biāo)準(zhǔn)的完善上，中國相對(duì)于國際仍存在不小差距。以《運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》為例，盡管在2011年頒布了第4次修訂版，在技術(shù)實(shí)質(zhì)上與2008年美國運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)（25部）的第125號(hào)修正案水平相當(dāng)，但是FAA近幾年又已快速修訂至第138號(hào)修正案水平。在適航認(rèn)證人力資源方面，雖然上海、沈陽的適航認(rèn)證中心已經(jīng)建立，但目前適航認(rèn)證從業(yè)人員不足200人，不到美國1300多個(gè)適航認(rèn)證人員的六分之一。適航認(rèn)證機(jī)構(gòu)不能完全覆蓋民航產(chǎn)品類別，造成人力資源短缺。按照國際慣例，一個(gè)運(yùn)輸機(jī)認(rèn)證項(xiàng)目需要50-70人、5-8年的時(shí)間，一般項(xiàng)目需要30人左右的審核。為了保證目前的審查工作，中國的審批制度人力資源已經(jīng)非常緊張。面對(duì)即將到來的大型客機(jī)適航認(rèn)證，中國認(rèn)證體系人力資源嚴(yán)重不足。所以提升我國適航審定能力刻不容緩。

二、航空管理不足

民航與軍用航空方面，民航飛行與軍用飛行的矛盾比較突出，尤其是在中國東南地區(qū)。由于大多數(shù)軍用飛機(jī)沒有按照民航飛機(jī)的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)配備機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備，在大多數(shù)飛行空域，軍用飛機(jī)不能完全由民航空管部門按照民航標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行引導(dǎo)。在短時(shí)間內(nèi)，只能由民航空管部門在一些繁忙地區(qū)的航線上進(jìn)行調(diào)節(jié)。同時(shí)，空域管理權(quán)的分配也是中國空管系統(tǒng)的難點(diǎn)。

在航空安全管理方面，目前中國對(duì)航空安全的認(rèn)識(shí)還不夠完全，對(duì)安全的理解也不夠深刻。許多人認(rèn)為安全意味著沒有意外，但事實(shí)并非如此。零事故記錄并不意味著安全。更確切地說，零事故記錄并不意味著未來發(fā)生事故的可能性很小。通過對(duì)公告和適航指令的分析，確定系統(tǒng)中可接受的風(fēng)險(xiǎn)水平。但中國航空習(xí)慣于認(rèn)為沒有事故就是安全，忽視了風(fēng)險(xiǎn)分析和風(fēng)險(xiǎn)控制。保障航空安全是航空的首要任務(wù)。因此，改變對(duì)航空安全的認(rèn)識(shí)迫在眉睫。

在管理體制方面，中國的管理體制并不匹配。中國航空工業(yè)基本沿用蘇聯(lián)式的生產(chǎn)管理體制。雖然有一套切實(shí)可行的質(zhì)量保證體系，但質(zhì)量保證體系主要以設(shè)計(jì)和技術(shù)指標(biāo)為依據(jù)，不符合適航法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)和指令管理體系。鑒于生產(chǎn)許可證在民用航空中的重要地位，而完善的質(zhì)量保證體系又是取得生產(chǎn)許可證的關(guān)鍵，所以建立得到適航機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)的質(zhì)量管理體系已經(jīng)勢(shì)在必行。

三、航空技術(shù)不足

在民用航空技術(shù)方面，由于航空技術(shù)屬于尖端的科學(xué)技術(shù)，出于保護(hù)自身技術(shù)的目的，很多國家都將航空技術(shù)分成民用和軍用兩個(gè)部分，其中軍用航空技術(shù)更加先進(jìn)。在航空發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)方面，中國航空發(fā)動(dòng)機(jī)與世界先進(jìn)水平相比相當(dāng)落后。上世紀(jì)初，“中國航空之父”馮如能夠獨(dú)立設(shè)計(jì)制造飛機(jī)的所有其他部件，但他無法確定自己使用的發(fā)動(dòng)機(jī)，因此只能使用美國75馬力的柯蒂斯發(fā)動(dòng)機(jī)。由于航空發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)本身的極端復(fù)雜性和研發(fā)的極端困難，中國經(jīng)濟(jì)技術(shù)基礎(chǔ)極為落后，長期關(guān)閉（包括最嚴(yán)格的國外技術(shù)封鎖）和缺乏國際交流環(huán)境，缺乏國際合作和國際合作，缺乏國際合作和合作，航空發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)領(lǐng)域缺乏國際合作和合作;原因是多方面的，如對(duì)產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展規(guī)律缺乏認(rèn)識(shí)和把握，經(jīng)驗(yàn)不足，決策失誤和重復(fù)，人才缺乏和流失等。長期以來，發(fā)動(dòng)機(jī)的研究和開發(fā)相對(duì)滯后。

四、結(jié)束語：

中國航空經(jīng)歷幾十載歲月的發(fā)展已經(jīng)從無到有。航空領(lǐng)域迅速發(fā)展的今天，出現(xiàn)了許多跟不上發(fā)展的地方。我們應(yīng)該正視這些不足，改善適航規(guī)章的戰(zhàn)略，提升適航審定能力，合理調(diào)節(jié)軍民飛行，加強(qiáng)航空安全管理，建立新的管理體系，提高航空技術(shù)。

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