鄭淑妮，白鴻宇，周文華

(浙江省交通運(yùn)輸科學(xué)研究院，浙江 杭州 311305)

0 引 言

改革開放40年，中國城鎮(zhèn)化率由17.9%的初級(jí)階段躍升至2017年58.5%的快速發(fā)展階段，城鄉(xiāng)居民的物質(zhì)面貌得到極大提升，生活方式的差異性逐漸減小。在國家新一輪鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略的推動(dòng)下，城鄉(xiāng)融合進(jìn)一步加深，城鄉(xiāng)要素流動(dòng)更趨頻繁，城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化作為要素流動(dòng)的關(guān)鍵支撐得到越來越多關(guān)注。城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化是聯(lián)系城鄉(xiāng)發(fā)展、服務(wù)居民出行的核心紐帶，是城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)一體化發(fā)展的重要支撐，是鄉(xiāng)村振興發(fā)展的關(guān)鍵抓手?；诔青l(xiāng)客運(yùn)一體化的重要作用，有必要系統(tǒng)、合理地評(píng)價(jià)其發(fā)展水平，探尋其短板，以期為精準(zhǔn)提升提供支撐。

在城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展過程中，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平[1]、人口規(guī)模、城市規(guī)模等將不同程度地影響城鄉(xiāng)出行次數(shù)、出行需求，進(jìn)而對(duì)城鄉(xiāng)一體化的客運(yùn)建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、保障等產(chǎn)生不同的發(fā)展需求。因此，評(píng)價(jià)城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展水平，應(yīng)在考慮城市差異性的前提下，相對(duì)客觀地評(píng)價(jià)城市的城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展水平顯得十分必要。

目前對(duì)城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化的研究大部分集中在如何建立完整的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，基于城市差異性對(duì)城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化的研究相對(duì)比較少，且大部分并未量化差異性。例如張惟[2]等重點(diǎn)考慮了城鄉(xiāng)客運(yùn)的服務(wù)水平，從城鄉(xiāng)客運(yùn)銜接以及城鄉(xiāng)客運(yùn)線網(wǎng)兩方面為主，構(gòu)建了城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系；華雯婷[3]從路網(wǎng)設(shè)施、運(yùn)營(yíng)服務(wù)、硬件裝備、交通安全、客運(yùn)管理等方面構(gòu)建了城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展的雙層評(píng)價(jià)指標(biāo)體系；李慶賀等[4]從基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸服務(wù)、管理水平、支撐能力等方面構(gòu)建了評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。目前關(guān)于城市差異性方面的研究主要集中于城市分類研究領(lǐng)域，如向雪琴等[5]主要從城市的產(chǎn)生和發(fā)展、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、城市職能等展開梳理了城市分類方法和標(biāo)準(zhǔn)；曹銀貴等[6]采用層次分析法，通過選取城市建設(shè)用地和經(jīng)濟(jì)相關(guān)的指標(biāo)對(duì)城市進(jìn)行分類；黃明華等[7]通過對(duì)比分析陜西、甘肅、寧夏的城市特征，對(duì)其從城市規(guī)模、城市性質(zhì)、所處環(huán)境等進(jìn)行分類。研究方法多以定性分析為主，定量分析以層次分析法等見長(zhǎng)，在城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化方面的應(yīng)用比較少，因此筆者提出可操作、可量化的城市差異系數(shù)計(jì)算方法，并優(yōu)化城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化模型，定量測(cè)算基于差異性分析的城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化水平。

1 基于城市差異系數(shù)的城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展水平評(píng)價(jià)模型修正

城市差異系數(shù)可量化反映城市的差異性。筆者從城鄉(xiāng)客運(yùn)發(fā)展保障力度、城鄉(xiāng)客運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平、城鄉(xiāng)客運(yùn)運(yùn)營(yíng)管理水平3方面綜合考慮城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展水平[8,9]?；趯?duì)浙江省縣級(jí)城市的調(diào)研，發(fā)現(xiàn)城市人口、經(jīng)濟(jì)、規(guī)模的差異性對(duì)城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展水平評(píng)價(jià)結(jié)果有著較大的影響。因此，筆者在評(píng)價(jià)城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展水平時(shí)，考慮了此種差異性的影響。使評(píng)價(jià)盡量在同一標(biāo)準(zhǔn)的前提下進(jìn)行，消除由城市差異性對(duì)評(píng)價(jià)帶來的影響，筆者引入了城市差異系數(shù)[10]，通過此系數(shù)修正城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展水平評(píng)價(jià)模型。

1.1 確定差異系數(shù)影響指標(biāo)

1.1.1 經(jīng)濟(jì)發(fā)展

城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展離不開地方政府雄厚的資金支持，而經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平很大程度決定了是否有能力提供雄厚的資金支持。因此，在評(píng)價(jià)城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展水平時(shí)，應(yīng)將不同城市的經(jīng)濟(jì)水平差距考慮在內(nèi)，修正由經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異性對(duì)城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展水平評(píng)價(jià)帶來的影響。

1.1.2 人口規(guī)模

公共交通的發(fā)展與人口規(guī)模之間存在密切的關(guān)系，不同的人口數(shù)量、人口分布會(huì)產(chǎn)生不同的交通需求，對(duì)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施、扶持政策、規(guī)劃體系等帶來不同的影響，從而關(guān)系到公共交通的發(fā)展。因此，筆者在考慮城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展水平的同時(shí)，需要考慮不同地域人口差異性帶來的影響。

1.1.3 城市規(guī)模

城市規(guī)模影響出行者的出行距離，而出行距離的不同則影響到出行者選擇何種出行方式，進(jìn)而影響整個(gè)出行結(jié)構(gòu)，最終影響公共交通的發(fā)展。因此，筆者在分析城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展水平的同時(shí)，需要考慮由城市規(guī)模差異性對(duì)評(píng)價(jià)帶來的影響。

綜上，筆者從城市經(jīng)濟(jì)、人口規(guī)模、城市規(guī)模3方面綜合考慮，選取與城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展水平較為相關(guān)的6項(xiàng)指標(biāo)，并求算由現(xiàn)有層次分析法得到的城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展水平值，將此6項(xiàng)指標(biāo)與城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展水平值做相關(guān)性分析，證明此6項(xiàng)指標(biāo)與評(píng)價(jià)結(jié)果密切相關(guān)，從而確定城市差異系數(shù)的影響指標(biāo)，如表1。

表1 差異系數(shù)影響指標(biāo)

1.2 確定城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展水平

1.2.1 構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

從城鄉(xiāng)客運(yùn)發(fā)展保障力度、城鄉(xiāng)客運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平、城鄉(xiāng)客運(yùn)運(yùn)營(yíng)管理水平3方面綜合考慮城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展水平，建立的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系如表2。

表2 城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

1.2.2 確定指標(biāo)權(quán)重值

采用專家打分法，通過層次單排序法計(jì)算各判斷矩陣各要素的權(quán)重值，以準(zhǔn)則層對(duì)于目標(biāo)層A的重要性判斷矩陣Q0為例展開計(jì)算，如表3。

表3 準(zhǔn)則層對(duì)于目標(biāo)層A的重要性判斷矩陣Q0

首先，計(jì)算每一行要素對(duì)比值apq的n次方根：

(1)

式中：apq為判斷矩陣Q0要素重要性標(biāo)度值；n為準(zhǔn)則層要素個(gè)數(shù)。

根據(jù)式(1)得到w1，w2，w3分別為0.63、1.26、1.26。

然后，對(duì)向量w′=(w1，w2，w3)做歸一化處理：

(2)

式中：p=1～n。

根據(jù)式(2)得到歸一后的w1，w2，w3分別為0.2、0.4、0.4。

即得到矩陣Q0的特征向量q0=(0.2,0.4,0.4)T為準(zhǔn)則層B1、B2、B3相對(duì)于目標(biāo)層A的權(quán)重值。

計(jì)算判斷矩陣的最大特征根，對(duì)求解得到的權(quán)重值進(jìn)行一致性檢驗(yàn)：

(3)

式中：Ai為準(zhǔn)則層對(duì)于目標(biāo)層判斷矩陣中的行向量。

根據(jù)式(3)得到判斷矩陣Q0的最大特征根γmax=3。

(4)

(5)

式中：CI為一致性指標(biāo)；CR為一致性比率；RI為平均隨機(jī)一致性指標(biāo)。

根據(jù)式(4)、式(5)求算得到CR=0，可知，CR<0.1。

CR=0表明完全符合一致性要求。其余指標(biāo)層對(duì)準(zhǔn)則層(B1、B2、B3)的權(quán)重也可同理計(jì)算。通過一致性檢驗(yàn)，得到矩陣Q1的權(quán)重向量為q1=(0.422，0.316，0.084，0.178)T，矩陣Q2的權(quán)重向量為q2=(0.571，0.143，0.286)T，矩陣Q3的權(quán)重向量為q3=(0.153，0.075，0.179，0.068，0.147，0.298，0.080)T。

1.2.3 求解城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展水平值

1)指標(biāo)無量綱化處理

由于該評(píng)價(jià)模型涉及多個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，且各指標(biāo)單位均不同，因此需要對(duì)選取的指標(biāo)進(jìn)行無量綱化處理，無量綱化需要體現(xiàn)不同評(píng)價(jià)對(duì)象所對(duì)應(yīng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的相對(duì)高低、優(yōu)劣程度。因此，在評(píng)價(jià)對(duì)象選取個(gè)數(shù)確定的前提下，對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)無量綱化進(jìn)行處理，如式(6)：

(6)

式中：φxy為第x個(gè)評(píng)價(jià)對(duì)象的y指標(biāo)所對(duì)應(yīng)的無量綱化值；txy為第x個(gè)評(píng)價(jià)對(duì)象y指標(biāo)對(duì)應(yīng)的指標(biāo)值；n為評(píng)價(jià)對(duì)象個(gè)數(shù)；x=1～n。

2)評(píng)價(jià)模型

公共交通發(fā)展保障力度的評(píng)價(jià)模型如式(7)：

B1=∑φxy·q1

(7)

式中：y=C11～C14。

城鄉(xiāng)客運(yùn)發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平的評(píng)價(jià)模型如式(8)：

B2=∑φxy·q2

(8)

式中：y=C21～C23。

城鄉(xiāng)客運(yùn)發(fā)展運(yùn)營(yíng)管理水平的評(píng)價(jià)模型如式(9)：

B3=∑φxy·q3

(9)

式中：y=C31～C37。

基于上述公共交通發(fā)展保障力度、城鄉(xiāng)客運(yùn)發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平、城鄉(xiāng)客運(yùn)發(fā)展運(yùn)營(yíng)管理水平的評(píng)價(jià)模型以及三者的權(quán)重值，求解得到城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展水平評(píng)價(jià)模型，如式(10)：

P=∑By·w=w1·∑φxy·q1+w2·∑φxy·q2+w3·∑φxy·q3

(10)

1.3 確定差異系數(shù)影響指標(biāo)與城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化水平值相關(guān)性

以浙江省15個(gè)縣市相關(guān)數(shù)據(jù)作為基礎(chǔ)，通過SPSS軟件，驗(yàn)證選取的6項(xiàng)指標(biāo)與城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展水平值的相關(guān)性。結(jié)果顯示，選取的6項(xiàng)指標(biāo)與城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化水平均在0.01或0.05水平(雙側(cè))上顯著相關(guān)，表明差異系數(shù)的影響指標(biāo)選取具有其合理性，如圖1～圖6。

圖1 農(nóng)村人均可支配收入與一體化水平關(guān)系

圖2 城鎮(zhèn)居民人均可支配收入與一體化水平關(guān)系

圖3 鄉(xiāng)鎮(zhèn)常住人口與一體化水平關(guān)系

圖4 城區(qū)常住人口與一體化水平關(guān)系

圖5 建成區(qū)面積與一體化水平關(guān)系

圖6 城鎮(zhèn)化率與一體化水平關(guān)系

1.4 修正城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展水平評(píng)價(jià)模型

從圖1～圖6可以得到，由2.1節(jié)確定的6項(xiàng)影響指標(biāo)與城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展水平值之間存在顯著的相關(guān)性。因此，在考慮不同城市城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展水平時(shí)，應(yīng)將該6項(xiàng)影響指標(biāo)對(duì)城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展水平評(píng)價(jià)結(jié)果帶來的影響考慮在內(nèi)，使評(píng)價(jià)盡可能在同一標(biāo)準(zhǔn)下進(jìn)行，修正由城市經(jīng)濟(jì)、人口、規(guī)模等帶來的影響，使不同城市的評(píng)價(jià)結(jié)果具有橫向?qū)Ρ刃?。因此筆者建立TOPSIS模型量化差異系數(shù)，消除由城市差異性6項(xiàng)影響指標(biāo)對(duì)城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化服務(wù)水平評(píng)價(jià)產(chǎn)生的影響，從而修正評(píng)價(jià)結(jié)果，步驟如下：

步驟1：建立決策矩陣。將具有相關(guān)性的差異系數(shù)影響指標(biāo)(農(nóng)村人均可支配收入、城鎮(zhèn)居民人均可支配收入、鄉(xiāng)鎮(zhèn)常住人口、城區(qū)常住人口、建成區(qū)面積、城鎮(zhèn)化率)作為筆者的決策指標(biāo)，建立決策矩陣：

M=[aij]n×m

(11)

式中：aij為i決策對(duì)象的j指標(biāo)值；m為決策對(duì)象。

步驟2：指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化。TOPSIS模型的指標(biāo)分為效益型指標(biāo)和成本型指標(biāo)。按照分類，涉及的6項(xiàng)差異系數(shù)影響指標(biāo)均為效益型指標(biāo)，因此按照效益型指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行歸一化處理，如式(12)：

(12)

式中：i=1～m。

步驟3：確定指標(biāo)權(quán)重值。求解i決策對(duì)象的j指標(biāo)的熵值，如式(13)：

Hj=-k∑fijlnfij

(13)

根據(jù)式(13)得到j(luò)指標(biāo)的權(quán)重值：

(14)

式中：j=1～n。

步驟4：確定參考樣本點(diǎn)。在各項(xiàng)指標(biāo)權(quán)重確定之后，構(gòu)建加權(quán)決策矩陣R=[rij]m×n=[wjxij]m×n。

步驟5：計(jì)算差異性。通過TOPSIS模型計(jì)算得到各評(píng)價(jià)對(duì)象與理想樣本點(diǎn)的相對(duì)貼近度來反映筆者所提出的城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展水平評(píng)價(jià)中城市經(jīng)濟(jì)、人口規(guī)模、城市規(guī)模的差異性。具體計(jì)算流程如下：

1)評(píng)價(jià)對(duì)象到理想樣本點(diǎn)R+的距離：

(15)

式中：j=1～n。

2)評(píng)價(jià)對(duì)象到虛擬負(fù)理想樣本點(diǎn)R*的距離：

(16)

3)評(píng)價(jià)對(duì)象到理想樣本點(diǎn)的相對(duì)貼近度：

(17)

式中：Ci越大表示該評(píng)價(jià)對(duì)象越接近理想解。

基于TOPSIS模型計(jì)算得到評(píng)價(jià)對(duì)象到理想樣本點(diǎn)的貼近度，即各評(píng)價(jià)對(duì)象離理想樣本點(diǎn)的距離。距離越近表示越接近理想值，距離越遠(yuǎn)表示越遠(yuǎn)離理想值。故以此作為依據(jù)計(jì)算差異系數(shù)。

當(dāng)評(píng)價(jià)對(duì)象的相對(duì)貼近度比較大時(shí)，即該城市的人口、經(jīng)濟(jì)、規(guī)模在各評(píng)價(jià)對(duì)象中處于較高值。由于人口較多、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高、城市規(guī)模較大，因此在該條件下，該城市所對(duì)應(yīng)的城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展指標(biāo)，如城鄉(xiāng)客運(yùn)投入、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理水平，相比較于人口較少、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低、城市規(guī)模較小的城市而言，其需求更大，要求更高。因此，同樣的城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化水平在相對(duì)貼近度較大的城市，其水平應(yīng)低于相對(duì)貼近度小的城市。故提出與相對(duì)貼近度成反比的差異系數(shù)，以求算在人口、經(jīng)濟(jì)、城市規(guī)模不一樣的條件下，各城市對(duì)應(yīng)的城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展水平：

(18)

式中：Ti為差異系數(shù)。

對(duì)2.4節(jié)得到的城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展水平評(píng)價(jià)模型進(jìn)行修正。修正后的評(píng)價(jià)模型在原有評(píng)價(jià)模型的基礎(chǔ)上，加入了差異系數(shù)，考慮了不同城市人口、經(jīng)濟(jì)、規(guī)模3方面因素影響對(duì)城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展水平評(píng)價(jià)帶來差異性，使得評(píng)價(jià)更為全面，評(píng)價(jià)結(jié)果更為合理。

在式(10)的基礎(chǔ)上修正如式(19)：

(19)

2 實(shí)例分析

2.1 測(cè)算城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展水平

筆者選取了浙江省5個(gè)縣級(jí)城市進(jìn)行實(shí)例分析。數(shù)據(jù)來源于《2017年浙江省統(tǒng)計(jì)年鑒》、《2017年浙江省城市建設(shè)統(tǒng)計(jì)年鑒》、《浙江省城鄉(xiāng)道路客運(yùn)一體化發(fā)展水平評(píng)價(jià)結(jié)果》、《浙江“綠色出行.典范小城”探索研究》，如表4～表5。

表4 5個(gè)城市的各項(xiàng)指標(biāo)值

表5 5個(gè)城市的各項(xiàng)指標(biāo)無量綱值

根據(jù)式(10)得到未經(jīng)過修正的5個(gè)城市城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展水平分別為PA=0.289 7，PB=0.163 1，PC=0.124 3，PD=0.069 2，PE=0.105 2。即在不考慮城市差異性影響因素的前提下，5個(gè)城市從城鄉(xiāng)客運(yùn)發(fā)展保障力度、城鄉(xiāng)客運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平、城鄉(xiāng)客運(yùn)運(yùn)營(yíng)管理水平3方面來評(píng)價(jià)城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展時(shí)，A城市>B城市>C城市>E城市>D城市。

2.2 修正城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展水平測(cè)算結(jié)果

對(duì)5個(gè)城市的城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展水平結(jié)果進(jìn)行修正，考慮的影響因素有城市經(jīng)濟(jì)、人口、規(guī)模，5個(gè)城市涉及差異性影響指標(biāo)如表6～表7。

表6 城市差異性的影響指標(biāo)值

表7 城市差異性的影響指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)值

根據(jù)式(13)、式(14)求算得到各項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重值w=(0.044，0.015，0.114，0.352，0.453，0.021)T。根據(jù)得到的權(quán)重值，求解得到5個(gè)城市的加權(quán)決策矩陣，確定R+和R*：R+=(0.023，0.008，0.071，0.234，0.295，0.011)T，R*=(0.007,0.004,0.001,0.121,0.174,0.006,)T。

根據(jù)式(15)、式(16)得到S+=(0.064,0.109,0.091,0.209,0.296)，S*=(0.557,0.491,0.526,0.388,0.298)。

根據(jù)式(17)得到相對(duì)貼近度C=(0.897,0.819,0.852,0.650,0.502)。

根據(jù)式(18)得到差異系數(shù)T=(1.115,1.221,1.173,1.538,1.993)。

根據(jù)式(19)得到經(jīng)過修正的5個(gè)城市城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展水平分別為PA=0.323，PB=0.199，PC=0.146，PD=0.106，PE=0.210。

綜上，在分析5個(gè)城市不同的經(jīng)濟(jì)、人口、城市規(guī)模后，得出5個(gè)城市與理想條件的接近程度，分別為A城市>C城市>B城市>D城市>E城市。在考慮不同城市與理想條件的接近程度后，對(duì)城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展水平評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行修正，得到A城市>E城市>B城市>C城市>D城市。

修正后B和C城市的城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展水平之所以低于E城市，是因?yàn)锽和C城市相比E城市，其城鎮(zhèn)居民和農(nóng)村人均可支配收入比較高、鄉(xiāng)鎮(zhèn)人口數(shù)量比較多、建成區(qū)面積比較大、城鎮(zhèn)化水平比較高，在此條件下，B和C城市在公共交通發(fā)展保障、城鄉(xiāng)客運(yùn)發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、城鄉(xiāng)客運(yùn)發(fā)展運(yùn)營(yíng)管理對(duì)應(yīng)的需求更高。故應(yīng)從公共交通發(fā)展保障、城鄉(xiāng)客運(yùn)發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、城鄉(xiāng)客運(yùn)發(fā)展運(yùn)營(yíng)管理提供比E城市更完善、更有力、更全面的措施手段，使之與其較高水平的經(jīng)濟(jì)、人口、城市規(guī)模相匹配，才能得到相對(duì)較高的城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展水平，否則，其相對(duì)的城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化水平評(píng)價(jià)結(jié)果就會(huì)偏低，使結(jié)果不符合實(shí)際。

3 結(jié) 論

考慮到不同城市其經(jīng)濟(jì)、人口、規(guī)模存在差異性，通過引入差異系數(shù)，修正了城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展水平評(píng)價(jià)模型，使評(píng)價(jià)充分考慮了不同城市之間的差異性。得到以下結(jié)論：

1)在制定城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化評(píng)價(jià)指標(biāo)體系時(shí)，需考慮不同城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)、人口、規(guī)模等因素。

2)使用TOPSIS模型能夠較好地將城市之間的差異性予以量化，并能夠較為客觀地修正城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

3)通過TOPSIS模型歸一化處理城鎮(zhèn)化率、鄉(xiāng)鎮(zhèn)常住人口等7個(gè)指標(biāo)，計(jì)算出各指標(biāo)的理想解，并得到各指標(biāo)與理想解之間的距離值和貼近度，從而計(jì)算得到不同城市之間的差異系數(shù)。

4)對(duì)5個(gè)城市進(jìn)行對(duì)比分析，結(jié)果表明，城市經(jīng)濟(jì)、人口、規(guī)模較高水平的城市，其所對(duì)應(yīng)的城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化水平應(yīng)該比城市經(jīng)濟(jì)、人口、規(guī)模較低的城市要求更高，才可與其對(duì)應(yīng)的城市條件相匹配。