寶山海事局 姜紅軍

姜紅軍 資深輪機(jī)長，現(xiàn)任上海海事局首席船舶安全檢查官。長期從事港口國監(jiān)督和船旗國監(jiān)督檢查，具有豐富的檢查經(jīng)驗(yàn)。曾獲“交通運(yùn)輸部海事局優(yōu)秀安檢員”“上海市口岸先進(jìn)個(gè)人”和“大美海事人”的稱號，獲評2020年度“上海海事工匠”。

近期，一艘外籍雜貨船“D”輪在轄區(qū)某船廠修理完畢后開航，在航行至狹窄水道時(shí)，主機(jī)NO.5缸掃氣箱高溫報(bào)警，主機(jī)自動保護(hù)動作減速運(yùn)行，船舶失速，緊急拋錨。然而，船方卻未按程序第一時(shí)間報(bào)告主管機(jī)關(guān)，自行聯(lián)系船廠使用拖輪拖回船廠后進(jìn)行搶修。搶修后在船廠碼頭前沿水域試車后又發(fā)現(xiàn)NO.5缸不發(fā)火，再次引發(fā)主機(jī)自動減速。

為搞清事實(shí)真相，筆者參與了這次港口國監(jiān)督檢查，最終該輪因航道中發(fā)生機(jī)電故障造成船舶失控后未按規(guī)定報(bào)告主管機(jī)關(guān)，船舶休息與工作時(shí)間記錄與實(shí)際不符等嚴(yán)重缺陷被滯留，并結(jié)合實(shí)際情況要求該輪針對開具的體系缺陷申請附加審核，同時(shí)在船級社驗(yàn)船師的監(jiān)督下再次進(jìn)行試航。

該輪廠修結(jié)束后在連續(xù)17天的時(shí)間里，7次開航6次故障被困在船廠，令人啼笑皆非又匪夷所思。屢次開航，屢次故障，出廠如同演員“出場”，屢次登場又漏洞百出。筆者將該案的經(jīng)過以及背后所暴露的問題與業(yè)界分享如下：

事發(fā)經(jīng)過

該輪進(jìn)入轄區(qū)前述某船廠進(jìn)行廠修，廠修期間進(jìn)行了5年期的換證檢驗(yàn)。期間主機(jī)NO.2-7缸正常吊檢（該輪主機(jī)共7個(gè)缸），吊檢工作由船方和廠方共同完成。次月修理項(xiàng)目基本完工，隨后在碼頭前沿水域進(jìn)行了短程試航，試航過程中發(fā)現(xiàn)主機(jī)掃氣系統(tǒng)異常報(bào)警，回到碼頭進(jìn)行簡單處理以為癥狀已消除。

幾日后，該輪離廠開航，目的港在海外。駛離船廠后船舶慢車航行約半小時(shí)，駛至轄區(qū)狹窄水道時(shí)發(fā)現(xiàn)主機(jī)NO.5缸掃氣箱著火，溫度高達(dá)128℃，觸發(fā)主機(jī)掃氣箱高溫溫度報(bào)警，主機(jī)自動減速，船舶失控，隨后緊急拋錨在航道邊緣。船方自行聯(lián)系先前修理船廠，使用拖輪將船舶拖回船廠碼頭。打開主機(jī)NO.5缸掃氣箱，發(fā)現(xiàn)大量燃、滑油聚集在5缸掃氣箱內(nèi)。船員清潔掃氣箱并檢查相關(guān)管系，判定是主機(jī)掃氣箱放殘總閥在廠修完成后未保持在全開位置。

隔天，該輪申請主機(jī)系統(tǒng)服務(wù)工程師上船，再次在碼頭前沿動車試航，試航過程中發(fā)現(xiàn)主機(jī)NO.5缸不發(fā)火，緊急拋錨檢修，在服務(wù)工程師指導(dǎo)下更換噴油器后試車仍然不發(fā)火，再次檢查該缸排氣閥，發(fā)現(xiàn)該缸排氣閥液壓驅(qū)動管安裝失誤，造成排氣閥無法正常打開，進(jìn)而造成該缸無法正常發(fā)火。

再過一日，因前述非正常情況，該輪接受港口國監(jiān)督檢查。結(jié)合該輪在狹窄水域內(nèi)發(fā)生船舶失控未按照規(guī)定向主管機(jī)關(guān)報(bào)告，船舶休息與工作時(shí)間記錄與實(shí)際不符等嚴(yán)重缺陷，對該輪依法實(shí)施了滯留，要求該輪在船級社幫助下確認(rèn)實(shí)際船舶工況，確保船舶真正適航，并要求該輪針對開具的體系缺陷開展附加審核。

三日后，該輪在船級社和主機(jī)服務(wù)商的共同參與下，進(jìn)行了又一次試航，在航經(jīng)同一狹窄水域時(shí)再次發(fā)生主機(jī)故障，經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)系主機(jī)冷卻水三通閥卡死，無法自動調(diào)節(jié)冷卻水溫，導(dǎo)致主機(jī)冷卻水高溫，主機(jī)自動保護(hù)動作再次減速。引航員向主管機(jī)關(guān)報(bào)告后申請緊急拋錨檢修，船員拆檢主機(jī)冷卻水自動調(diào)節(jié)三通閥，發(fā)現(xiàn)該閥卡死在關(guān)閉位置無法自動調(diào)節(jié)，進(jìn)一步拆檢發(fā)現(xiàn)，三通閥內(nèi)密封閥芯“O”型圈在船廠檢修時(shí)裝配不當(dāng)，導(dǎo)致閥芯被卡住無法工作，船員更換了“O”型圈，重新啟動主機(jī)，工作狀態(tài)正常。船方通過代理向相關(guān)海事局申請復(fù)查。

鑒于該輪主機(jī)故障頻發(fā)的實(shí)際，為安全起見，海事局要求船舶在出廠后壓載情況下滿負(fù)荷運(yùn)行試車正常再予以復(fù)查。

果不出所料！該輪在之后的出廠試航準(zhǔn)備過程中，發(fā)電機(jī)原動機(jī)突發(fā)故障無法啟動，船方通知取消試航計(jì)劃。船東聘請了一名資深輪機(jī)長幫助排查原因，協(xié)助幫助解決船舶故障，摸排后發(fā)現(xiàn)系船員操作不當(dāng)，檢查中還發(fā)現(xiàn)艉軸也存在問題，及時(shí)進(jìn)行了修理。

又過了幾天，船方在船級社、主機(jī)服務(wù)商、外聘資深輪機(jī)長的協(xié)助下對所有主機(jī)氣缸排氣閥、液壓系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)等一一進(jìn)行檢查、測試，在船廠前沿水域進(jìn)行試車檢查，主機(jī)低速運(yùn)行基本正常。船方申請前往長江口開闊水域進(jìn)行試航。當(dāng)日下午該輪前往長江口水域進(jìn)行了又一次試航，試航中各設(shè)備運(yùn)行正常。之后，主管機(jī)關(guān)對該輪港口國監(jiān)督復(fù)查，確認(rèn)船舶恢復(fù)適航狀態(tài)，解除滯留。

原因分析

該輪從修理完畢至真正駛離港口前后共經(jīng)歷了近7次的開航過程，但每次均以故障頻發(fā)的失敗狀態(tài)告終，延誤了船期，對公司造成了不小的損失。那么其背后的原因是什么呢？

1、修理質(zhì)量不達(dá)標(biāo)

該輪船齡5年，應(yīng)該算是船舶設(shè)備經(jīng)磨合后運(yùn)行最穩(wěn)定的時(shí)期。如前述由于主機(jī)吊缸檢修過程中的主機(jī)排氣閥液壓驅(qū)動管部分元件漏裝這樣的低級錯(cuò)誤，導(dǎo)致了該缸不發(fā)火工作，燃油漏入掃氣箱引發(fā)著火。

此外，主機(jī)冷卻水三通閥內(nèi)密封閥芯“O”型圈在船廠檢修時(shí)裝配不當(dāng)再次加劇了其后的一系列烏龍事件。

2、船公司機(jī)務(wù)岸基支持不夠

該輪船廠修理完成一而再、再而三的故障看似匪夷所思，但細(xì)數(shù)之下，不難發(fā)現(xiàn)還是存在一定的內(nèi)在必然性：該輪前幾次發(fā)生故障的根本原因是主機(jī)NO.5缸不發(fā)火，造成大量未燃燒燃油及氣缸油聚集掃氣箱內(nèi)，進(jìn)而引起掃氣箱著火，船公司機(jī)務(wù)一直在船指導(dǎo)，但該機(jī)務(wù)管理人員卻基本處于“王顧左右而言他”的狀態(tài)，頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳，沒有根據(jù)故障發(fā)生的現(xiàn)象找到根本原因。

本案中，主機(jī)單單一個(gè)缸而且是在中間位置油料聚集在掃氣箱內(nèi)，別的缸都是干干凈凈，這是個(gè)性問題，應(yīng)該很快排除掃氣箱總管泄放閥未開足系主要原因，肯定是主機(jī)NO.5缸本身的原因。一再貽誤戰(zhàn)機(jī)造成前幾次的故障排查過程都在走彎路、繞圈子。事后，相關(guān)方告知因?yàn)橐咔樵颍舜涡薮瑱C(jī)務(wù)未派出專業(yè)人員，僅僅代表船東在現(xiàn)場協(xié)調(diào)，在后續(xù)的試航前機(jī)務(wù)應(yīng)該早匯報(bào)公司，聘請專業(yè)人員協(xié)助船方查找故障原因、協(xié)同修理。最后在所聘請資深輪機(jī)長幫助下，船方還查找了不少隱患和問題，為船舶正常開航起到了不小作用。

3、輪機(jī)專業(yè)人員專業(yè)知識匱乏

就該輪發(fā)生的一系列故障后分析處理來看，該輪輪機(jī)人員對故障的分析和處理能力相當(dāng)匱乏。如再次試航發(fā)生主機(jī)NO.5缸不發(fā)火，輪機(jī)長首先懷疑的是噴油器，檢查中了解這個(gè)缸噴油器是在廠修前保養(yǎng)過，廠修期間未進(jìn)行修理，再通過掃氣箱內(nèi)聚集的大量燃油可以判定噴油器應(yīng)該是正常工作噴油的，此時(shí)應(yīng)該通過該缸的一系列工況參數(shù)，如爆壓、排溫、冷卻水溫度等來判定問題肯定不會是噴油器的問題。加上前次試航已經(jīng)出現(xiàn)主機(jī)NO.5缸掃氣箱高溫，首先應(yīng)該考慮到是該缸未能正常發(fā)火，再次動車時(shí)應(yīng)高度關(guān)注該缸的排溫、冷卻水溫度、噴油定時(shí)以及運(yùn)行中的壓縮壓力和爆壓測量，檢查中發(fā)現(xiàn)輪機(jī)部沒有任何動作，一再的判斷失誤造成了該輪的故障、動車、再故障和再動車的低級循環(huán)而沒有真正解決問題。甚至還出現(xiàn)了后續(xù)船舶發(fā)電機(jī)原動機(jī)無法正常啟動等一系列不可思議的故障。

4、廠修項(xiàng)目缺乏監(jiān)督 開航前檢查未有效執(zhí)行

該輪廠修期間長達(dá)一個(gè)月，主機(jī)NO.2-7缸在船廠由船廠人員配合輪機(jī)部進(jìn)行了常規(guī)吊檢，吊檢更多的是進(jìn)行清潔、測量，更換部分易耗備件。檢查中了解到備件全部船供，這樣一個(gè)常規(guī)的吊缸檢修，輪機(jī)部人員更多的應(yīng)該是關(guān)心主機(jī)各部件的拆裝以及修理完畢后的各管系、閥件復(fù)位。修理過程中竟然出現(xiàn)排氣閥液壓管部分元件漏裝，筆者認(rèn)為“匪夷所思”，有過輪機(jī)管理經(jīng)驗(yàn)的人員都知道修理和常規(guī)保養(yǎng)都有程序，拆下來的部件應(yīng)該按序擺放，容易混淆的如活塞環(huán)等部件應(yīng)該加以標(biāo)識，前后順序、正反面等。不至于裝配的時(shí)候裝反。輪機(jī)部人員自己也參與了吊檢，還是發(fā)生了漏裝的問題，由此可見該輪對廠修或平時(shí)的修理監(jiān)督基本無序，好壞全靠撞大運(yùn)！

同時(shí)，修船期間修理人員眾多，船上各管系、閥件肯定會因修理、更換、隔離等原因發(fā)生變化，開航前對各管系閥件的狀態(tài)檢查必須慎之又慎，筆者在以前的一線檢查手記里也曾建議對修船后狀態(tài)的檢查必須兩人兩遍以上。該輪在二次試航后才發(fā)現(xiàn)掃氣箱泄放總閥未完全開啟，盡管不是造成多次故障的主要原因，也暴露出該輪在開航前檢查特別是廠修后開航檢查沒有認(rèn)真有效的去執(zhí)行。

思考建議

本案例看上去是個(gè)比較特殊的案例，進(jìn)廠修理完畢開航后屢發(fā)故障，通過上面的介紹不難看出發(fā)生這樣的事情也絕不是偶然，如果不注意以下幾點(diǎn)，還是會再次發(fā)生類似的問題：

一是修理質(zhì)量良莠不齊，特別是疫情期間，很多修理項(xiàng)目條件受到限制，盡管如此，修理方和船方還是要有高度的責(zé)任心。修理方要盡心盡責(zé)，絕對不能敷衍了事，專業(yè)人做專業(yè)事，對于主機(jī)吊缸檢修等關(guān)鍵操作，修理方應(yīng)安排專業(yè)人員進(jìn)行操作，不留“元件”（該輪排氣閥液壓驅(qū)動管檢查后發(fā)現(xiàn)是一小的滑塊漏裝），不留隱患。船方在修理的全過程都要做好監(jiān)督、驗(yàn)收工作。絕對不能出現(xiàn)“越修越壞”的情況。

二是船方輪機(jī)人員要提高專業(yè)素養(yǎng)，平時(shí)維護(hù)保養(yǎng)以及針對出現(xiàn)的故障要采取專業(yè)的判斷，低級判斷往往是造成事故擴(kuò)大的主要原因。這需要輪機(jī)人員平時(shí)的積累以及船旗國各有關(guān)部門的培訓(xùn)投入。不能僅僅會開船，畢竟維護(hù)保養(yǎng)和故障分析也是輪機(jī)人員的基本素質(zhì)。

三是船公司應(yīng)該在修理期間派出精干的機(jī)務(wù)人員協(xié)助修理，一方面監(jiān)督船員對修理中各項(xiàng)修理項(xiàng)目進(jìn)行監(jiān)督把關(guān)，對修理中出現(xiàn)的問題能及時(shí)請示船公司做出迅速正確的判斷。一個(gè)好的機(jī)務(wù)輪機(jī)長往往在船舶修理的時(shí)候更能體現(xiàn)出自身的價(jià)值，達(dá)到事半功倍的作用。

四是船級社現(xiàn)場驗(yàn)船師也應(yīng)把好安全監(jiān)督關(guān)，對檢驗(yàn)過程全程掌控，特別是大修、試航等要做好本職工作。還是那句老話：沒有安全就沒有利益，船舶航行中出現(xiàn)故障絕不是偶然，管理公司和船舶務(wù)必緊繃安全這根弦，加強(qiáng)管理，確保航行安全。