（南京藝術學院,江蘇南京 210000）

一、集裝箱的由來與發(fā)展

近七十年來，集裝箱作為運輸載體，一直活躍在各大運輸領域。1955年，美國人馬爾科姆·P.麥克林構思出了貨物無縫接駁的運載模式——將貨車的運輸箱直接卸載到海運輪船上。多年后，由于運輸技術的發(fā)展與完備，這種貨運技術被人們總結并形成了“內部形態(tài)論”，它靠縮減或消解不同運輸載具之間的接駁環(huán)節(jié)，完全改變了運輸裝卸模式。集裝箱概念至此形成。1968年，人們設計了容納1000個國際標準集裝箱的海運貨輪。一年后，2000個國際標準集裝箱的海運貨輪也投入使用。直至1983年，全球集裝箱運輸增長到了1200萬個。雜志《經濟學人》對集裝箱如是評價：它對全球化的驅動力超過近50年來全部貿易協定的總和。集裝箱的出現對全球貿易影響至深。

二、集裝箱的閑置與再利用

隨著制造技術與運輸鏈越來越成熟，集裝箱的成本明顯下降。直至今日，集裝箱幾乎成為運輸環(huán)節(jié)里的一次性裝載工具。由于經濟原因，把集裝箱運回原港口或者拆解回收的成本，遠遠高于使用新的集裝箱。那么遺棄這些到港集裝箱，便成了人們的首選之舉。經年累月，閑置與廢棄的集裝箱越來越多，這也給貿易港口帶來巨大的壓力，相反，卻給建筑行業(yè)帶來了新的機遇。便捷的移動性、國際標準（iso）的模塊化、快捷的裝配方式，為政府、開發(fā)商、建筑師，在集裝箱應用領域開辟了新的天地。不僅在商業(yè)空間、創(chuàng)意文化空間、倉儲空間、辦公空間，甚至在博物館、實驗室、隔離艙、保障性住房、緊急避難所等建筑建造中，集裝箱時常以建筑主體或插件的形式出現其中。這些應用也得益于集裝箱的尺寸規(guī)格，國際標準的集裝箱長度有：6.10米、12.19米、13.72米、14.63米、16.15米。建筑設計師們最常用的是6.10米和12.19米長度的集裝箱，它們的標準高度為2.59米，寬度為2.44米[1]。

三、集裝箱建筑的典型性形態(tài)類型

1.正交形態(tài)

正交搭接是集裝箱建筑的最基本搭接形態(tài)，也是最穩(wěn)固最經濟的建造方式。集裝箱多以艙體活動空間出現。以2013年竣工的荷蘭“巴訥費爾德北火車站”為例，設計公司（NL Architects 事務所）用了三個完整的6.10米集裝箱、三個6.10米集裝箱框架以及一個完整的12.19米集裝箱，組成了看似懸浮的十字形候車站臺。作為一個簡單明確的區(qū)域性地標建筑，總面積不過80㎡。為避免破窗效應，候車站內設有小的花店，咖啡店和自行車維修站。又如，2014年，智利圣地亞哥的“福勒克斯阿迪達斯展館”，展館作為臨時建筑坐落在圣地亞哥當代藝術博物館前，占地60平方，設計公司（2712/asociados）用四個6.10米規(guī)格的集裝箱搭建了兩層展館，透過集裝箱的搭建錯位空間，人們還可以觀賞異于平常視角的圣地亞哥當代藝術博物館。

2.砌體形態(tài)

以集裝箱作為建筑砌塊來搭建大型場地與活動空間。集裝箱作為艙體被利用的同時，也承擔了模塊圍合的作用，有效地解決了集裝箱內部，在無輔助結構的情況下，不能形成大跨度空間的問題。例如：由日本建筑師坂茂設計的“游牧藝術館”，游牧藝術館的初衷是為了加拿大藝術家格里高利·考伯特（Gregory Colbert）“灰燼與雪”的藝術巡展而設計的，為了方便巡展的跨國跨洲，坂茂采用了自由度極高的集裝箱作為場館立面的主體，輔以其拿手的紙材料承重結構，設計搭建出了集裝箱為砌塊的大跨度空間展館，后期由于多種原因，藝術巡展未能持續(xù)進行，但是可拆卸重組的集裝箱展館——“游牧藝術館”仍保留了相當一段時間。在藝術博物館的建筑形態(tài)中，由于集裝箱的砌體功能，從此便有了新的一筆[2]。

3.插件形態(tài)

集裝箱作為建筑中的插件，時常被設計師們解構重組。作為內部插件：大空間中的集裝箱往往承載著單面隔墻、半圍合空間、錯落空間、心理圍合空間、裝飾空間的作用。由于集裝箱的插入，加之集裝箱強烈的識別度，平凡的空間瞬時會變得生動有趣。例如2016年德國漢諾威工業(yè)博覽會上的“德國電信公司展位”，設計公司hartmannvbonsiebenthal在大跨度高空間的展示場館里鑲入了占地200㎡的展位，它由兩個6.10米和一個12.19米的集裝箱，以約170°夾角相疊而成，三個集裝箱由木質基底相連而成，集裝箱體被噴涂成白色和枚紅色，以微建筑插件的形態(tài)成為視覺焦點。又如，2015年，中國臺灣“永聯物流共和國辦公室”，將集裝箱作為插件，柏成設計有限公司的這一設計案例，更為典型。“永聯物流共和國辦公室”是永聯物流作為重要接待與公司形象所設立的，地點在新臺北。項目面積341㎡，由大面積混凝土作為圖底，木色作為親和面，利用分解集裝箱輔以鋼制樓梯噴涂成碳色作為空間元素，集裝箱的加以利用，把整個辦公空間營造的既簡單利索又層級豐富，凸顯了倉儲式物流辦公室的特點，也給物流辦公環(huán)境提供了設計參考。作為外部插件：集裝箱時常被用作原建筑的空間增補，以附屬建筑的形態(tài)出現在建筑改造領域。由于集裝箱的靈活性，原建筑結構幾乎不受影響。如2017年，南京藝術學院設計學院的展廳空間增補項目，原教學樓的展廳面積約為100平方米，已不能滿足教學成果和學術交流的展覽使用。原展廳是教學樓本體的室內空間，連接到外部的拓展空間是集裝箱插入的附加建筑，使原空間增容100㎡，“集裝箱插件展廳”外表皮噴涂橙色，空間內部為白色，光影活躍[3]。

4.吊裝形態(tài)

此形態(tài)是集裝箱被吊運時的瞬間性、典型性形態(tài)。這種形態(tài)的特征是，將集裝箱懸浮于空中，視覺心理上，它游離于運動與固定之間。吊裝形態(tài)能在任何場所恢復集裝箱自身的在地性特征，吊裝形態(tài)的集裝箱建筑更像一件公共藝術作品。如MMW建筑事務所設計的“公共集裝箱（The Mosquito）”，它適應于任何地形，由支撐腿和一些輔助桿件鋼結構結構，將集裝箱懸浮于半空，建筑師在有限的空間中劃分出了客廳、臥室、廚房、衛(wèi)生間、衣帽間、三個陽臺和一個16㎡的屋頂平臺。“公共集裝箱”早在1995年，作為建筑師私人住宅被設計出來，由于安全性和合理性問題未能落成。1999年“公共集裝箱”代表挪威參加了在芝加哥舉辦的“北歐設計展”，由于建筑是無基礎的，又可以靈活移動，2000年居然被偷走了。時隔十年，2010年奧斯陸規(guī)劃局新建了“公共集裝箱”，用作展覽——“親愛的奧斯陸”，供游客和當地居民自由參觀。直到2015年“公共集裝箱”的身影已經出現在挪威多處醒目位置，成為可復制的地標性公共建筑。同樣，作為北歐國家的丹麥，在2017年，由專注于集裝箱設計的建筑事務所“Arcgency”，在哥本哈根為客戶克勞斯·卡特斯堡（Klas Kastbjerg）設計落成了“凱恩酒店”。酒店由煤炭起重機改造而成，佇立于港口碼頭。集裝箱作為艙體重組懸浮于起重機上，建筑師用形態(tài)語言復原了吊裝工作。

四、當下集裝箱建筑的形態(tài)趨勢

1.模塊化形態(tài)趨向于非模塊化形態(tài)

在對集裝箱建筑樂此不疲的設計建造過程中，利用箱體模塊化堆砌已經不能滿足人們當下的需求，建筑師們開始打散、切割并用多角度融合的異形方式組合搭接集裝箱。這豐富了集裝箱建筑形態(tài)，同時也增加了建造成本。

2.實用形態(tài)趨向于藝術形態(tài)

人們最初利用集裝箱作為艙體或砌塊，是為了滿足功能性需求，集裝箱建筑發(fā)展至今，開始出現“無用集裝箱建筑”，它們時常作為不可進入的展示類建筑或地標性建筑出現。也為藝術家們提供了新的創(chuàng)作素材，天馬行空的異形形態(tài)層出不窮。

3.臨時性形態(tài)趨向于長久性形態(tài)

由于人們的認知轉變，加之材料與技術的不斷進步，有些集裝箱建筑已經作為固定建筑，相對長時間的保留下來，慢慢被人們接受，并形成了一個建筑種類，它從無基礎變?yōu)榱擞谢A。集裝箱建筑不再局限于吊裝艙體。

4.小體量趨向于大體量

如今，集裝箱建筑的壽命越來越長、越來越固定，它也開始往大型場館的形態(tài)進化，建筑師們不再拘泥于利用混凝土與鋼結構，集裝箱的應用開始出現在了體育館、博物館、學校等大型建筑上。

5.低端化趨向于高端化

集裝箱建筑的雛形，始現為了臨時的艙體，它為人們的基本工作和生活需求提供保障。隨著時間的推移，如今，它已經作為一個時尚產物，在各行業(yè)、各領域推陳出新，集裝箱建筑的高端化開始展露眉目，新的建筑技術、新的視覺表達，讓人們重新省視集裝箱建筑。某種意義上，它不再是一個集裝箱艙體的循環(huán)利用，它開始變得更時尚，甚至更奢侈。

五、結語

本文通過案例與實考，對集裝箱建筑的形態(tài)做了歸納與展望。集裝箱建筑有趨同化也有差異化。集裝箱建筑形態(tài)由于構件特性，在形態(tài)上具備靈活與多樣的特點。集裝箱能夠打破建筑“內”與“外”的分割形式；也可以作為媒介，串聯室內空間、建筑區(qū)塊甚至城市場景。通過集裝箱的核心視覺語匯，集裝箱建筑還具備戲劇性，它能映射動態(tài)場景，故而集裝箱建筑即使固化為永久性建筑，仍然具備強烈的動態(tài)觀感。至此，本文為集裝箱建筑設計實踐提供一定的思路。