王燕軍， 何巍楠， 宋國(guó)華， 唐祎骕， 李 剛， 張?jiān)姾? 張鶴豐,4

1.中國(guó)環(huán)境科學(xué)研究院, 國(guó)家環(huán)境保護(hù)機(jī)動(dòng)車(chē)污染控制與模擬重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室, 北京 100012 2.北京交通發(fā)展研究院, 城市交通節(jié)能減排檢測(cè)與評(píng)估北京市重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室， 北京 100073 3.北京交通大學(xué), 綜合交通運(yùn)輸大數(shù)據(jù)應(yīng)用技術(shù)交通運(yùn)輸行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室, 北京 100044 4.國(guó)家大氣污染防治攻關(guān)聯(lián)合中心, 北京 100012

我國(guó)對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)排放量的摸底調(diào)查主要是采用宏觀測(cè)算法[7-9]，這種測(cè)算方法對(duì)國(guó)家級(jí)、省級(jí)、市級(jí)在宏觀上把握機(jī)動(dòng)車(chē)污染排放狀況較為方便、便捷和直觀，但不利于對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)在道路上行駛時(shí)實(shí)際排放狀況的掌握. 近些年，機(jī)動(dòng)車(chē)排放研究已從宏觀-中觀尺度逐步向局部、微觀尺度發(fā)展[10-13]，我國(guó)專(zhuān)家學(xué)者利用國(guó)外相關(guān)模型和本地化的機(jī)動(dòng)車(chē)動(dòng)態(tài)交通流數(shù)據(jù)，對(duì)部分地區(qū)機(jī)動(dòng)車(chē)實(shí)際排放狀況進(jìn)行了探索[14-17]. 在國(guó)內(nèi)外機(jī)動(dòng)車(chē)排放宏觀測(cè)算模型[18-21]、微觀測(cè)算模型[22-27]調(diào)研的基礎(chǔ)上，該研究基于美國(guó)MOVES模型的開(kāi)發(fā)思路，開(kāi)發(fā)了我國(guó)重型車(chē)VSP (Vehicle Specific Power，汽車(chē)比功率)分布區(qū)間，建立了我國(guó)輕型車(chē)、重型車(chē)基于VSP分布的排放速率數(shù)據(jù)庫(kù)，開(kāi)發(fā)了基于交通流的動(dòng)態(tài)移動(dòng)源排放測(cè)算模型. 結(jié)合北京市2017年5種典型日(工作日、非工作日、節(jié)假日、重污染日和重大活動(dòng)日)下主要路網(wǎng)機(jī)動(dòng)車(chē)動(dòng)態(tài)交通流觀測(cè)數(shù)據(jù)[28-29]，測(cè)算研究了北京市主要路網(wǎng)在1 h時(shí)間分辨率、1 km×1 km空間分辨率下機(jī)動(dòng)車(chē)動(dòng)態(tài)排放的時(shí)空分布特征，以期為支撐北京市機(jī)動(dòng)車(chē)污染精細(xì)化管控決策提供數(shù)據(jù)支持.

1 測(cè)算方法

1.1 交通流數(shù)據(jù)獲取方法

小客車(chē)交通流是基于車(chē)輛浮動(dòng)車(chē)速度通過(guò)速度反推理論[30]獲得，包括集成北京市31萬(wàn)路段(link)下的浮動(dòng)車(chē)速度、交調(diào)數(shù)據(jù)(小時(shí)級(jí)，北京市 1 300 個(gè)交調(diào)點(diǎn)數(shù)據(jù))以及遠(yuǎn)程交通微波監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)(小時(shí)級(jí)，1 600 多個(gè)點(diǎn)位). 出租車(chē)交通流是基于北京市出租車(chē)浮動(dòng)車(chē)運(yùn)行數(shù)據(jù)獲得(分鐘級(jí)). 貨車(chē)流量通過(guò)多元數(shù)據(jù)融合獲得，其中包括交調(diào)數(shù)據(jù)(小時(shí)級(jí)，北京市 1 300 個(gè)交調(diào)點(diǎn)數(shù)據(jù))、高速公路收費(fèi)數(shù)據(jù)(小時(shí)級(jí)，20個(gè)典型收費(fèi)站歷史數(shù)據(jù))、核查線調(diào)查數(shù)據(jù)(小時(shí)級(jí)，北京市主要橫縱中軸的交叉路段歷史數(shù)據(jù))、遠(yuǎn)程交通微波監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)(小時(shí)級(jí)，1 600 多個(gè)點(diǎn)位數(shù)據(jù))、重型貨車(chē)全球定位系統(tǒng)(GPS)數(shù)據(jù)(日均約8萬(wàn)輛次，時(shí)間分辨率為30 s). 公交車(chē)交通流基于公交固定路線GPS歷史軌跡數(shù)據(jù)(分鐘級(jí))獲得. 大客車(chē)流量基于旅游、省際等長(zhǎng)途客運(yùn)車(chē)輛GPS定位數(shù)據(jù)(分鐘級(jí))獲得.

1.2 模型建立思路

借鑒美國(guó)MOVES機(jī)動(dòng)車(chē)動(dòng)態(tài)排放模型[23-24]構(gòu)建思路開(kāi)發(fā)了動(dòng)態(tài)移動(dòng)源排放清單模型，引入了VSP參數(shù)來(lái)表征機(jī)動(dòng)車(chē)動(dòng)態(tài)工作狀態(tài)與排放的關(guān)系. VSP定義為單位質(zhì)量機(jī)動(dòng)車(chē)的瞬時(shí)功率，是機(jī)動(dòng)車(chē)為克服滾動(dòng)、摩擦、空氣等阻力，增加機(jī)動(dòng)車(chē)動(dòng)能和勢(shì)能所輸出的功率，單位為kWt，計(jì)算公式：

VSPt=(Avt+Bvt2+Cvt3+mvtat)m

(1)

式中：VSPt為t時(shí)刻下機(jī)動(dòng)車(chē)的比功率，kWt；vt為t時(shí)刻下的車(chē)輛速度，ms；at為t時(shí)刻下車(chē)輛瞬時(shí)加速度，ms2；m為車(chē)輛質(zhì)量，t；A為車(chē)輛行駛滾動(dòng)阻力，kW·sm；B為車(chē)輛行駛旋轉(zhuǎn)阻力，kW·s2m2；C為車(chē)輛行駛空氣阻力，kW·s3m3.

輕型車(chē)VSP計(jì)算主要是通過(guò)新車(chē)路試滾動(dòng)阻力、旋轉(zhuǎn)阻力、空氣阻力等不同參數(shù)的測(cè)試，以及機(jī)動(dòng)車(chē)在不同城市、不同道路上行駛工況調(diào)查得到的相關(guān)參數(shù)進(jìn)行測(cè)算，研究建立的輕型車(chē)VSP區(qū)間特征與MOVES模型[21]類(lèi)似.

對(duì)于重型車(chē)，MOVES模型中采用比例牽引功率(STP)代替VSP進(jìn)行計(jì)算. STP物理意義與VSP類(lèi)似，代表車(chē)輛牽引功率，通常按照常數(shù)縮放以適應(yīng)現(xiàn)有的MOVES運(yùn)行模式定義. STP主要通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)工作情況(負(fù)載率)而不是單純通過(guò)車(chē)輛距離確定，同時(shí)基于STP的排放因子也并非直接與車(chē)輛質(zhì)量呈正相關(guān)，其與車(chē)輛的負(fù)載功率也有關(guān). 為了表征重型車(chē)輸出功率與排放因子的關(guān)系，引入系數(shù)fscale. 如能直接得到重型車(chē)行駛時(shí)在驅(qū)動(dòng)輪上輸出的功率(即輪邊功率，如通過(guò)實(shí)車(chē)運(yùn)行ECU讀取或重型車(chē)轉(zhuǎn)鼓測(cè)試)，重型車(chē)的VSP特征采用式(2)計(jì)算.

VSPt=Paxlefscale

(2)

式中：Paxle為重型車(chē)輪邊功率，kW·h；fscale為比例因子，常數(shù)，定義為車(chē)輛總質(zhì)量(包括載重質(zhì)量和車(chē)輛本身質(zhì)量)與車(chē)輛整備質(zhì)量之比，其物理意義為重型車(chē)為載貨額外所需增加的輸出功率與空載時(shí)功率的比值.

當(dāng)車(chē)輛在道路上行駛，如未能直接得到輪邊功率時(shí)，采用式(3)進(jìn)行模擬計(jì)算.

Where: ra is armature winding; rf is excitation winding;rD is direct-axis damping winding;rQ is cross-axis damping winding; w is electrical angular velocity of rotor.

VSPt=(Avt+Bvt2+Cvt3+mvtat)fscale

(3)

由于我國(guó)重型車(chē)整車(chē)試驗(yàn)尚未積累起足夠的數(shù)據(jù)，無(wú)法確定其中的關(guān)鍵參數(shù)，故該研究中重型貨車(chē)VSP計(jì)算采用北京交通大學(xué)基于實(shí)測(cè)研究自主開(kāi)發(fā)的我國(guó)重型車(chē)VSP計(jì)算公式，根據(jù)車(chē)輛質(zhì)量能否準(zhǔn)確獲得分別采用不同計(jì)算公式，如表1所示.

表1 我國(guó)重型車(chē)VSP計(jì)算公式

在此基礎(chǔ)上，通過(guò)國(guó)內(nèi)重型車(chē)行駛工況調(diào)查，將重型貨車(chē)的VSP行駛區(qū)間劃分為29個(gè)，其中，速度區(qū)間3個(gè)，分別為0～50、50～80和大于80 kmh；每個(gè)速度區(qū)間下有9個(gè)VSP區(qū)間，分別為VSP<0、0≤VSP<1、1≤VSP<2、2≤VSP<3、3≤VSP<4、4≤VSP<5、5≤VSP<6、6≤VSP<9、VSP≥9；以及怠速和滑行各一個(gè)工況區(qū)間.

1.3 模型結(jié)構(gòu)及測(cè)算參數(shù)

研究建立基于交通流的城市道路動(dòng)態(tài)機(jī)動(dòng)車(chē)排放清單模型輸入?yún)?shù)包括以下3個(gè)：①基礎(chǔ)輸入，基于VSP的排放率數(shù)據(jù)、VSP工況分布數(shù)據(jù)、車(chē)輛行駛公里數(shù)(Vehicle Kilometers of Travel，VKT)速度分布數(shù)據(jù)、保有量數(shù)據(jù)、行駛里程數(shù)據(jù)等(保有量數(shù)據(jù)及行駛里程數(shù)據(jù)需要使用者根據(jù)研究對(duì)象進(jìn)行確定). 模型中針對(duì)重型車(chē)的總質(zhì)量劃分是基于車(chē)型結(jié)構(gòu)調(diào)查數(shù)據(jù)得到的關(guān)鍵區(qū)域下不同總質(zhì)量車(chē)輛的結(jié)構(gòu)比例，并按總質(zhì)量區(qū)間劃分進(jìn)行歸類(lèi)后統(tǒng)計(jì)占比獲得. 基礎(chǔ)信息則通過(guò)聯(lián)網(wǎng)報(bào)送的年檢車(chē)輛信息數(shù)據(jù)庫(kù)區(qū)分車(chē)輛的排放階段、車(chē)輛總質(zhì)量等基本信息. ②修正參數(shù)，基于車(chē)齡分布的劣化系數(shù)數(shù)據(jù)(根據(jù)聯(lián)網(wǎng)報(bào)送的年檢車(chē)輛信息數(shù)據(jù)庫(kù)推算的車(chē)齡，以及基于車(chē)輛的排放劣化研究建立的數(shù)據(jù)庫(kù))；基礎(chǔ)排放清單的修正參數(shù)數(shù)據(jù)，包括溫度修正數(shù)據(jù)、濕度修正數(shù)據(jù)以及海拔修正數(shù)據(jù)等(根據(jù)研究對(duì)象不同進(jìn)行自行輸入). ③其他模塊參數(shù)，在基礎(chǔ)排放清單基礎(chǔ)上，可輸入冷啟動(dòng)參數(shù)、蒸發(fā)參數(shù)等進(jìn)行其他模塊排放測(cè)算. 輸出參數(shù)包括：①一級(jí)輸出參數(shù)，包括速度排放因子數(shù)據(jù)、車(chē)齡分布數(shù)據(jù). ②二級(jí)輸出參數(shù)，包括綜合排放因子數(shù)據(jù)或修正后的速度排放因子，以及VKT總量數(shù)據(jù). ③三級(jí)輸出參數(shù)，包括基礎(chǔ)排放清單、修正后機(jī)動(dòng)車(chē)排放清單等. 模型測(cè)算流程如圖1所示.

圖1 模型測(cè)算流程Fig.1 Procedure of inventory development

2 結(jié)果與分析

在北京市2017年交通流量調(diào)查[28-29]的基礎(chǔ)上，選取了2017年北京市工作日、非工作日、重污染日(北京市發(fā)布重污染預(yù)警、機(jī)動(dòng)車(chē)單雙號(hào)限行日)、節(jié)假日(國(guó)家法定節(jié)假日)和重大活動(dòng)日(2017年3月3—15日全國(guó)人民代表大會(huì)第五次會(huì)議和政協(xié)第十二屆全國(guó)委員會(huì)第五次會(huì)議、2017年10月18—24日中國(guó)共產(chǎn)黨第十九次全國(guó)代表大會(huì)等國(guó)家重大活動(dòng)日)五類(lèi)典型日，分析在不同環(huán)境背景下機(jī)動(dòng)車(chē)排放的時(shí)空分布和演變情況. 交通特征刻畫(huà)的參數(shù)選取了VKT作為衡量交通出行量的指標(biāo). 典型日的分類(lèi)主要是為了體現(xiàn)機(jī)動(dòng)車(chē)不同出行方式、出行量對(duì)污染物排放的影響. 以工作日為例，該研究中工作日VKT結(jié)果是基于周一、周二、周三、周四、周五不同特征結(jié)果下的加權(quán)結(jié)果，其他4類(lèi)典型日處理方式相同.

2.1 機(jī)動(dòng)車(chē)排放空間分布特征

根據(jù)交通流調(diào)查獲得VKT、VSP分布比例等交通流信息后，構(gòu)造了北京市2017年典型日路網(wǎng)逐時(shí)機(jī)動(dòng)車(chē)排放清單，并將排放量對(duì)應(yīng)分配在相應(yīng)的GIS網(wǎng)格上. 工作日全天、05:00和17:00機(jī)動(dòng)車(chē)NOx排放量空間分布特征如圖2所示.

圖2 北京市機(jī)動(dòng)車(chē)NOx排放量空間分布特征Fig.2 Vehicle NOx spatial distribution characteristics in Beijing

由圖2可見(jiàn)：北京市機(jī)動(dòng)車(chē)NOx排放分布的規(guī)律性較強(qiáng)，主要分布在東南六環(huán)方向及其聯(lián)絡(luò)線，以及東北、西北六環(huán)路方向及與其聯(lián)絡(luò)線上，這些均為重型柴油貨車(chē)運(yùn)輸較集中的交通線路. 05:00柴油貨車(chē)NOx集中排放的特征最為明顯；17:00城市內(nèi)外多種機(jī)動(dòng)車(chē)交通均較活躍，NOx排放量較高的地點(diǎn)呈多點(diǎn)分布的現(xiàn)象.

北京市工作日機(jī)動(dòng)車(chē)全天、12:00和18:00的CO排放量空間分布特征如圖3所示. 由圖3可見(jiàn)：北京市機(jī)動(dòng)車(chē)CO排放主要集中在城區(qū)，特別是五環(huán)路及以?xún)?nèi)區(qū)域機(jī)動(dòng)車(chē)CO排放量較大；與12:00相比，18:00機(jī)動(dòng)車(chē)CO排放量較大，五環(huán)路及以?xún)?nèi)區(qū)域、五環(huán)路聯(lián)絡(luò)線附近均為CO集中排放區(qū)域，這主要是因?yàn)檩p型汽油客車(chē)是機(jī)動(dòng)車(chē)CO排放的主體，而輕型車(chē)的主要活動(dòng)區(qū)域?yàn)槲瀛h(huán)路及以?xún)?nèi)區(qū)域，且以私家車(chē)出行為主，故排放也明顯分布在該區(qū)域.

圖3 北京市機(jī)動(dòng)車(chē)CO排放量空間分布特征Fig.3 Vehicle CO spatial distribution characteristics in Beijing

2.2 典型日機(jī)動(dòng)車(chē)排放量分析

根據(jù)交通流特點(diǎn)，計(jì)算得到5種典型日的CO、HC、NOx排放量(見(jiàn)圖4). 由圖4可見(jiàn)，5種典型日中非工作日機(jī)動(dòng)車(chē)總排放量稍高于工作日，分別是工作日、節(jié)假日、重污染日、重大活動(dòng)日的1.02、1.19、1.03、1.13倍. 不同節(jié)假日之間，CO、HC、NOx排放量也有存在差異(見(jiàn)圖5). 由圖5可見(jiàn)，春節(jié)3種污染物排放量最低，其次為元旦，勞動(dòng)節(jié)排放量最高，是春節(jié)排放量的1.3倍，主要原因?yàn)樵?、春?jié)和國(guó)慶節(jié)的假期較長(zhǎng)，離京人數(shù)較多，導(dǎo)致交通流量下降，勞動(dòng)節(jié)和中秋節(jié)因假期時(shí)間較短，離京人數(shù)較少、交通量較大，因此導(dǎo)致排放較高.

圖4 典型日機(jī)動(dòng)車(chē)排放量Fig.4 Vehicle emission quantities of typical days

圖5 不同節(jié)假日機(jī)動(dòng)車(chē)排放量Fig.5 Vehicle emission quantities of different holidays

不同類(lèi)型機(jī)動(dòng)車(chē)污染物排放量占比如圖6所示，對(duì)于CO排放而言，小客車(chē)CO排放量占比最大，為65.2%，其次為貨車(chē)，排放占比為12.8%；HC排放量占比最大的也為小客車(chē)，為65.3%，其次為公交車(chē)，排放占比為12.8%；貨車(chē)的NOx排放占比最大，為48.9%，其次為公交車(chē)，排放占比為19.0%；PM的排放則主要來(lái)自貨車(chē)和大客車(chē)，分別占機(jī)動(dòng)車(chē)PM總排放量的61.3%和27.8%.

圖6 分類(lèi)型機(jī)動(dòng)車(chē)排放量占比Fig.6 Emission ratios by vehicle types

2.3 典型區(qū)域和道路排放量分析

該研究分析了北京市二環(huán)內(nèi)(包括二環(huán)路)、二三環(huán)之間(包括三環(huán)路)、三四環(huán)之間(包括四環(huán)路)、四五環(huán)之間(包括五環(huán)路)、五六環(huán)之間(包括六環(huán)路)以及六環(huán)外等不同區(qū)域機(jī)動(dòng)車(chē)污染物排放強(qiáng)度，結(jié)果如圖7所示. 由圖7可見(jiàn)：從環(huán)路區(qū)域上看，二環(huán)內(nèi)污染物單位面積平均排放率最高，為0.05 t(km2·d)，分別是三四環(huán)之間、四五環(huán)之間的1.2、2.0倍，其主要原因是北京市二環(huán)內(nèi)路網(wǎng)密度(16.36 kmkm2)最高，交通流平均速度(21.1 kmh)最低，因此污染物單位面積平均排放率高、排放強(qiáng)度大；二三環(huán)之間機(jī)動(dòng)車(chē)污染物單位面積平均排放率次之，為0.043 t(km2·d). 從城市二環(huán)區(qū)域往外機(jī)動(dòng)車(chē)路網(wǎng)密度逐漸變低，交通流平均速度逐漸提高，路網(wǎng)排放強(qiáng)度逐漸降低. 在不同道路類(lèi)型中，次干路、支路的污染物排放占比最大，其次為主干路. 由圖8可見(jiàn)：各道路類(lèi)型中CO的排放量占比最大，占總污染物排放量的60%以上；其次為NOx，約占總污染物排放量的20%.

圖7 分區(qū)域機(jī)動(dòng)車(chē)污染物單位面積平均排放率、交通流平均速度Fig.7 Vehicle average emission rate per unit area and traffic flow average speed by zones

圖8 分道路類(lèi)型機(jī)動(dòng)車(chē)不同污染物排放量占比Fig.8 Vehicle pollutants ratio by the road types

3 討論

機(jī)動(dòng)車(chē)排放情況受行駛速度、車(chē)況、環(huán)境溫度等影響較大，有研究表明，機(jī)動(dòng)車(chē)實(shí)際道路行駛狀況下排放因子與機(jī)動(dòng)車(chē)排放宏觀測(cè)算模型之間的差異較大[31]，機(jī)動(dòng)車(chē)對(duì)城市環(huán)境空氣質(zhì)量的影響也存在差異性[32]. 樊守彬等[33]對(duì)北京市二環(huán)內(nèi)、二三環(huán)之間機(jī)動(dòng)車(chē)行駛平均速度觀測(cè)表明，機(jī)動(dòng)車(chē)最低車(chē)速在21～22 kmh之間，而筆者研究顯示二環(huán)內(nèi)、二三環(huán)之間的平均車(chē)速只有25 kmh左右，高峰時(shí)段在20 kmh以下，原因可能是樊守彬等[33]研究年份為2015年，筆者研究年份為2017年，平均車(chē)速的降低與北京市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的進(jìn)一步升高以及道路車(chē)流飽和程度增長(zhǎng)有關(guān). 該研究表明，次干路、支路的機(jī)動(dòng)車(chē)污染物排放量高于主干路、快速路的排放量，與樊守彬等[33]研究結(jié)論相似. 二環(huán)內(nèi)、二三環(huán)之間、三四環(huán)之間的機(jī)動(dòng)車(chē)污染物排放強(qiáng)度明顯高于四外環(huán)，表明中心城區(qū)機(jī)動(dòng)車(chē)排放控制的重要性.

分車(chē)型來(lái)看，該研究中小型客車(chē)CO和HC排放量均占機(jī)動(dòng)車(chē)CO、HC總排放量的60%以上，占比較高，與楊昆昊等[5]利用機(jī)動(dòng)車(chē)燃油質(zhì)量估算機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣排放對(duì)北京市大氣污染的貢獻(xiàn)結(jié)論相似. 研究[34]表明，小型客車(chē)CO、HC排放在北京市五環(huán)區(qū)域內(nèi)均較高(高排放區(qū))，對(duì)居民健康影響較大，HC排放還是影響城市空氣中二次顆粒物和O3生成的重點(diǎn)因素. 因此，北京市對(duì)輕型客車(chē)污染物排放的控制應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng). 為了降低小型客車(chē)的使用強(qiáng)度以及污染物的排放，可采用源頭替換的方法，通過(guò)財(cái)政、稅收、政府采購(gòu)、通行便利等措施，推動(dòng)新能源配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推廣使用節(jié)能環(huán)保型機(jī)動(dòng)車(chē)或新能源機(jī)動(dòng)車(chē)；同時(shí)，通過(guò)綠色交通體系建設(shè)、優(yōu)化道路設(shè)置等手段，降低小型客車(chē)的使用強(qiáng)度，有效降低小型客車(chē)的污染排放. 對(duì)于在用的行駛里程較高的出租車(chē)、租賃汽車(chē)、老舊汽車(chē)或從事運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)的小型車(chē)輛，應(yīng)加強(qiáng)維護(hù)保養(yǎng)、要求更換尾氣凈化裝置、淘汰更新等措施降低在用小型客車(chē)的排放水平.

對(duì)于近期關(guān)注的重型柴油車(chē)排放問(wèn)題，該研究重型車(chē)NOx排放量占機(jī)動(dòng)車(chē)NOx總排放量的50%左右，低于相關(guān)文獻(xiàn)宏觀測(cè)算結(jié)果[35]. 這可能與近些年來(lái)北京市不斷加強(qiáng)柴油貨車(chē)管控，采取了老舊車(chē)輛加速淘汰、限行、加大環(huán)保檢查力度[36]等措施，不斷降低路面行駛的重型車(chē)流有關(guān)，但重型車(chē)由于承擔(dān)了城市物流的主要功能，其夜間排放和總體排放水平仍然較高，對(duì)北京市局部(東南六環(huán)方向以及東北、西北六環(huán)附近)空氣質(zhì)量影響較大，并可通過(guò)遠(yuǎn)程傳輸?shù)姆绞接绊懗菂^(qū)的空氣質(zhì)量[37]. 為進(jìn)一步降低北京市重型柴油車(chē)污染排放問(wèn)題，一方面需要降低重型車(chē)的使用強(qiáng)度，可以通過(guò)調(diào)整優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，統(tǒng)籌推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，推動(dòng)重點(diǎn)工業(yè)企業(yè)、物流園區(qū)和產(chǎn)業(yè)園區(qū)等優(yōu)先采用鐵路運(yùn)輸大宗貨物，建立城市綠色貨運(yùn)體系等不同的方式推動(dòng)；另一方面，對(duì)于現(xiàn)有的重型柴油車(chē)，可通過(guò)提高標(biāo)準(zhǔn)要求、加強(qiáng)檢測(cè)維修(IM)、加裝污染控制裝置、車(chē)載排放診斷系統(tǒng)、遠(yuǎn)程排放管理車(chē)載終端等設(shè)備和裝置降低在用柴油車(chē)排放水平.

4 結(jié)論

a) 北京市二環(huán)路及以?xún)?nèi)區(qū)域和二三環(huán)之間(包括三環(huán)路)機(jī)動(dòng)車(chē)排放強(qiáng)度較高，分別達(dá)0.050和0.043 t(km2·d).

b) 北京市機(jī)動(dòng)車(chē)NOx排放分布規(guī)律性較強(qiáng)，主要分布在東南六環(huán)路方向及其聯(lián)絡(luò)線，以及東北、西北六環(huán)路方向及其聯(lián)絡(luò)線上，NOx排放高峰值出現(xiàn)在05:00.

c) 北京市機(jī)動(dòng)車(chē)CO排放主要集中在城區(qū)五環(huán)區(qū)域內(nèi)，CO排放高峰值出現(xiàn)在18:00，五環(huán)路及以?xún)?nèi)區(qū)域、五環(huán)路聯(lián)絡(luò)線附近均為CO高排放區(qū).

d) 不同典型日中，非工作日機(jī)動(dòng)車(chē)污染物排放量最高；分類(lèi)型機(jī)動(dòng)車(chē)污染物排放中，小客車(chē)CO、HC排放量均占機(jī)動(dòng)車(chē)CO、HC總排放量的65%以上，貨車(chē)NOx、PM排放量分別占機(jī)動(dòng)車(chē)NOx、PM總排放量的50%和60%左右.