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2 100 MHz頻段鐵路5G專網(wǎng)電磁兼容特性研究

2021-01-19 14:28藺偉李毅姜博董根才
中國(guó)鐵路 2020年11期
關(guān)鍵詞:發(fā)射功率聯(lián)通頻段

藺偉,李毅,姜博,董根才

(中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司通信信號(hào)研究所,北京100081)

0 引言

我國(guó)鐵路移動(dòng)通信系統(tǒng)從20世紀(jì)60年代開(kāi)始,歷經(jīng)450 MHz無(wú)線列調(diào)、900 MHz鐵路數(shù)字移動(dòng)通信系統(tǒng)(GSM-R)等技術(shù)制式,承載了列車運(yùn)行控制、行車調(diào)度指揮等業(yè)務(wù),至今已形成全程全網(wǎng)的規(guī)模,是保障鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)的重要手段。隨著智能鐵路的發(fā)展,多媒體調(diào)度、新一代列控、超視距視頻傳輸、車車接近預(yù)警等車地間通信業(yè)務(wù)需求不斷拓展,既有鐵路移動(dòng)通信系統(tǒng)的承載能力不足、頻率資源緊張、產(chǎn)業(yè)鏈支撐快速萎縮等問(wèn)題日益突出,鐵路移動(dòng)通信寬帶化成為技術(shù)發(fā)展的必然趨勢(shì)。

無(wú)線電頻率是鐵路移動(dòng)通信技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展的基礎(chǔ)和先決條件。根據(jù)國(guó)際電信聯(lián)盟技術(shù)研究組對(duì)各國(guó)鐵路移動(dòng)通信系統(tǒng)使用情況的統(tǒng)計(jì)[1],目前全球各國(guó)大都使用1 GHz以下的頻段部署鐵路移動(dòng)通信系統(tǒng)。考慮到低頻段頻率資源有限且處于碎片化分配的狀態(tài)[2],鐵路移動(dòng)通信系統(tǒng)向中高頻段進(jìn)行遷移是發(fā)展的必然趨勢(shì)。德國(guó)計(jì)劃2029年開(kāi)始大規(guī)模部署900 MHz/1.9 GHz/3.7 GHz頻段第五代移動(dòng)通信系統(tǒng)(5G系統(tǒng))[3]。日本已于2019年完成列車無(wú)線電應(yīng)用的40 GHz頻段毫米波系統(tǒng)部署,并完成了時(shí)速240 km條件下的90 GHz頻段鐵路移動(dòng)通信系統(tǒng)試驗(yàn)[4]。

3GPP標(biāo)準(zhǔn)組織將2 100 MHz(1 920~1 980 MHz/2 110~2 170 MHz)頻段定義為5G的Band n1[5]。我國(guó)規(guī)劃2 100 MHz頻段用于移動(dòng)通信業(yè)務(wù),但目前尚未分配。與公網(wǎng)運(yùn)營(yíng)商5G系統(tǒng)的主流頻率(2.6 GHz和3.5 GHz)相比,2 100 MHz頻率電波傳播特性相對(duì)良好,在鐵路沿線部署時(shí)可有效復(fù)用現(xiàn)有GSM-R的基站站址,降低鐵路5G專網(wǎng)的建設(shè)成本。

2 100 MHz可申請(qǐng)頻段與中國(guó)聯(lián)通第四代移動(dòng)通信系統(tǒng)(聯(lián)通LTE系統(tǒng))和天通衛(wèi)星通信系統(tǒng)(簡(jiǎn)稱衛(wèi)星系統(tǒng))的頻率相鄰,受功率放大器非線性、濾波器截止頻率范圍較寬等因素影響,發(fā)射機(jī)除占用主信道外,在相鄰頻段會(huì)產(chǎn)生干擾;接收機(jī)除占用主信道外,也會(huì)接收相鄰頻段的干擾。系統(tǒng)間干擾可能導(dǎo)致通信鏈路可靠性降低,所承載的業(yè)務(wù)性能下降,從而影響行車安全。因此,對(duì)2 100 MHz頻段鐵路專網(wǎng)的電磁兼容特性進(jìn)行研究是非常必要的。通過(guò)調(diào)研2 100 MHz頻段的頻譜分配情況,對(duì)鐵路移動(dòng)通信系統(tǒng)與衛(wèi)星系統(tǒng)、聯(lián)通LTE系統(tǒng)的電磁干擾情況進(jìn)行分析,提出干擾控制的措施和建議。

1 2 100 MHz頻段分配情況

2 100 MHz頻段的上行頻率范圍為1 965~1 975 MHz,下行頻率范圍為2 155~2 165 MHz,總帶寬為2×10 MHz。該頻率處于3GPP定義的n1標(biāo)準(zhǔn)頻段內(nèi),下端與聯(lián)通LTE系統(tǒng)頻率相鄰,兩者之間沒(méi)有頻率保護(hù)間隔;上端與衛(wèi)星系統(tǒng)頻率相鄰,兩者之間有5 MHz的頻率保護(hù)間隔。該頻段的分配情況見(jiàn)圖1。

圖1 2 100 MHz頻譜分配情況

2 電磁兼容分析

2.1 與衛(wèi)星系統(tǒng)頻率的電磁兼容分析

根據(jù)國(guó)際電信聯(lián)盟報(bào)告[6],當(dāng)衛(wèi)星地球站接收到的干擾信號(hào)總功率超過(guò)-60 dBm時(shí),將產(chǎn)生飽和干擾,導(dǎo)致地球站無(wú)法正常工作。

我國(guó)工業(yè)和信息化部規(guī)定[7-8],2 100 MHz頻段的FDD系統(tǒng)基站每個(gè)端口在2 170~2 200 MHz頻段內(nèi)無(wú)用發(fā)射應(yīng)小于-65 dBm/MHz。

為避免對(duì)衛(wèi)星地面接收站產(chǎn)生干擾,鐵路5G專網(wǎng)基站的射頻指標(biāo)應(yīng)嚴(yán)格滿足以上要求。

2.2 與聯(lián)通LTE系統(tǒng)頻率的電磁兼容分析

鐵路2 100 MHz目標(biāo)頻段與聯(lián)通LTE系統(tǒng)處于3GPP定義的Band 1/n1頻段,基站和終端產(chǎn)品均按照同一頻段的射頻指標(biāo)進(jìn)行設(shè)計(jì),系統(tǒng)間干擾較為嚴(yán)重,需要進(jìn)一步分析。

2.2.1 干擾場(chǎng)景

由于鐵路基站與聯(lián)通基站、鐵路終端與聯(lián)通終端之間有至少155 MHz的頻帶隔離,干擾可以忽略不計(jì)。兩系統(tǒng)的終端對(duì)基站、基站對(duì)終端的鄰道干擾需要重點(diǎn)分析(見(jiàn)圖2)。

圖2 聯(lián)通系統(tǒng)與鐵路通信系統(tǒng)干擾情況示意圖

在此重點(diǎn)分析聯(lián)通終端發(fā)射對(duì)鐵路基站接收、聯(lián)通基站發(fā)射對(duì)鐵路終端接收2種場(chǎng)景下的干擾情況。在每種場(chǎng)景下,可采取2種方式避免因遠(yuǎn)近效應(yīng)引起的系統(tǒng)間干擾:(1)發(fā)射與接收設(shè)備的空間隔離方式,即聯(lián)通基站與鐵路終端、鐵路基站與聯(lián)通終端之間進(jìn)行空間隔離;(2)鐵路基站與聯(lián)通基站鄰近部署。

綜上所述,重點(diǎn)分析的干擾場(chǎng)景、規(guī)避方式和需要計(jì)算的指標(biāo)見(jiàn)表1。根據(jù)3GPP標(biāo)準(zhǔn)TR 36.942(R15),基站和終端的主要射頻參數(shù)見(jiàn)表2。

3GPP規(guī)范中分別定義了鄰道泄漏比(ACLR)和鄰道選擇性(ACS)參數(shù)。ACLR表示發(fā)射機(jī)產(chǎn)生的主信道信號(hào)與相鄰信道干擾信號(hào)的功率比值,單位為dB;ACS表示接收機(jī)在主信道信號(hào)衰減與相鄰信道信號(hào)衰減的比值,單位為dB。ACLR和ACS的值越大,表明設(shè)備的電磁性能越好,對(duì)其他設(shè)備的干擾以及受其他設(shè)備的干擾影響越小。3GPP規(guī)范定義了鄰信道干擾功率比(ACIR)參數(shù):ACIR=1/(1/ACLR+1/ACS),用于評(píng)價(jià)發(fā)射機(jī)產(chǎn)生的干擾信號(hào)對(duì)相鄰頻段其他系統(tǒng)接收機(jī)的影響。

表1 干擾場(chǎng)景、規(guī)避方式及需要計(jì)算的技術(shù)指標(biāo)

表2 基站和終端的射頻參數(shù)

根據(jù)3GPP規(guī)范TS 36.104和3GPP TS 36.101,基站發(fā)射機(jī)的ACLR=44.2 dB、基站接收機(jī)的ACS=43.5 dB;終端發(fā)射機(jī)的ACLR=30 dB,終端接收機(jī)的ACS=33 dB(10 MHz)、27 dB(20 MHz)。實(shí)際工程應(yīng)用中,基站設(shè)備的ACLR和ACS參數(shù)比3GPP標(biāo)準(zhǔn)要求提高10 dB以上,終端設(shè)備ACLR和ACS參數(shù)比3GPP標(biāo)準(zhǔn)要求提高5 dB以上。不同干擾鏈路的ACLR、ACS和ACIR參數(shù)見(jiàn)表3。

表3 聯(lián)通LTE系統(tǒng)干擾鐵路通信系統(tǒng)的參數(shù) dB

2.2.2 聯(lián)通終端干擾鐵路基站

聯(lián)通終端干擾鐵路基站示意見(jiàn)圖3,當(dāng)聯(lián)通終端離聯(lián)通基站較遠(yuǎn)、離鐵路基站較近時(shí),聯(lián)通終端發(fā)射信號(hào)的功率較強(qiáng),對(duì)鐵路基站的接收信號(hào)產(chǎn)生干擾,導(dǎo)致鐵路基站底噪被抬升、靈敏度降低。根據(jù)聯(lián)通終端位置不同,可以分為車內(nèi)終端和地面終端2類。兩者的區(qū)別在于,車內(nèi)聯(lián)通終端產(chǎn)生的干擾信號(hào)受車廂屏蔽損耗的影響,對(duì)鐵路基站的干擾降低。

圖3 聯(lián)通終端干擾鐵路基站示意圖

(1)通過(guò)聯(lián)通終端與鐵路基站空間隔離避免干擾的技術(shù)要求。聯(lián)通終端與鐵路基站的干擾隔離度需求Lue-bs計(jì)算如下:

式中:Iadj-ue為聯(lián)通終端泄漏到鐵路頻帶內(nèi)的鄰道干擾功率;Ibs為鐵路基站頻帶內(nèi)允許的最大干擾功率。

對(duì)于聯(lián)通終端,其產(chǎn)生的鄰道干擾功率Iadj-ue計(jì)算如下:

式中:Pmax-ue為聯(lián)通終端最大發(fā)射功率;Bw為帶寬轉(zhuǎn)換因子;ACIR為鄰道干擾比;Psh為陰影衰落余量;Gbs為鐵路基站的天線增益;Gue為聯(lián)通終端的天線增益;Ptr為列車車廂的車體損耗。地面聯(lián)通終端產(chǎn)生的鄰道干擾功率的計(jì)算方法類似,但無(wú)車廂車體損耗Ptr的影響。計(jì)算過(guò)程見(jiàn)表4。

表4 聯(lián)通終端鄰道干擾功率計(jì)算

鐵路基站允許的最大干擾功率Ibs計(jì)算如下:

式中:N為基站的底噪功率;△I為允許一定底噪抬升帶來(lái)的干擾功率。計(jì)算過(guò)程見(jiàn)表5。

表5 鐵路基站允許的最大干擾功率計(jì)算

根據(jù)表4、表5和式(1),可以計(jì)算出聯(lián)通終端(包括車內(nèi)終端和地面終端)與鐵路基站的空間隔離度。根據(jù)3GPP TR 36.942中的宏小區(qū)郊區(qū)和城區(qū)模型,為了避免鄰道干擾,郊區(qū)場(chǎng)景下聯(lián)通終端與鐵路基站之間的空間隔離距離最小為97 m(聯(lián)通終端位于車內(nèi))或497 m(聯(lián)通終端位于地面);城區(qū)場(chǎng)景下聯(lián)通終端與鐵路基站之間的空間隔離距離最小為24 m(聯(lián)通終端位于車內(nèi))或122 m(聯(lián)通終端位于地面)。

(2)通過(guò)聯(lián)通基站與鐵路基站鄰近設(shè)置避免干擾的技術(shù)要求。假設(shè)聯(lián)通基站與鐵路基站鄰近設(shè)置,聯(lián)通終端位于聯(lián)通基站的小區(qū)邊緣時(shí),距離鐵路基站也較遠(yuǎn),聯(lián)通終端雖然發(fā)射功率較大,但對(duì)鐵路基站的干擾較小,避免產(chǎn)生嚴(yán)重的遠(yuǎn)近效應(yīng)。

為了確定聯(lián)通基站與鐵路基站允許的最大間距,首先假設(shè)聯(lián)通終端位于鐵路基站下,干擾鏈路的路徑損耗最小,對(duì)鐵路基站的干擾最為嚴(yán)重。該場(chǎng)景下聯(lián)通終端的發(fā)射功率取決于聯(lián)通基站的位置。具體來(lái)說(shuō),聯(lián)通終端與聯(lián)通基站的距離越近,其發(fā)射功率越小,對(duì)鐵路基站的干擾也越小。根據(jù)鐵路基站允許的最大干擾功率,確定聯(lián)通終端允許的最大發(fā)射功率。然后根據(jù)聯(lián)通終端發(fā)射功率與路徑損耗的關(guān)系,計(jì)算出聯(lián)通終端(與鐵路基站位置相同)與聯(lián)通基站的最大距離。

聯(lián)通終端產(chǎn)生的鄰道干擾功率Iadj-ue計(jì)算如下:

式中:Pue為聯(lián)通終端發(fā)射功率;Pc為聯(lián)通終端與鐵路基站的耦合損耗。計(jì)算過(guò)程見(jiàn)表6。可以看出,聯(lián)通終端產(chǎn)生的鄰道干擾功率與發(fā)射功率Pue密切相關(guān)。

表6 聯(lián)通終端產(chǎn)生的鄰道干擾計(jì)算

接下來(lái)分析聯(lián)通終端的發(fā)射功率Pue與路徑損耗的關(guān)系。在實(shí)際系統(tǒng)中,聯(lián)通終端的發(fā)射功率Pue的計(jì)算如下:

式中:P1為半靜態(tài)功率基數(shù);PL為路徑損耗;α為路徑損耗補(bǔ)償因子,用以平衡上行公平調(diào)度和整體頻譜效率。當(dāng)α的取值為0.7~0.8時(shí),既能讓系統(tǒng)接近最大容量,又避免小區(qū)邊緣的數(shù)據(jù)速率過(guò)多地下降。P1取典型值-85 dBm,α取典型值0.8。

由于聯(lián)通終端產(chǎn)生的鄰道干擾Iadj-ue不大于鐵路基站允許的干擾Ibs,即Iadj-ue≤Ibs。帶入表6中參數(shù),可得車內(nèi)聯(lián)通終端PL≤129.28,地面聯(lián)通終端路徑損耗PL≤98.03。

利用3GPP TR 36.942中的宏小區(qū)郊區(qū)和城區(qū)模型,計(jì)算可得郊區(qū)場(chǎng)景下聯(lián)通基站與鐵路基站的距離應(yīng)小于6 248 m(聯(lián)通終端位于車內(nèi))或810 m(聯(lián)通終端位于地面),城區(qū)場(chǎng)景下聯(lián)通基站與鐵路基站的距離應(yīng)小于1 534 m(聯(lián)通終端位于車內(nèi))或199 m(聯(lián)通終端位于地面)。

2.2.3 聯(lián)通基站干擾鐵路終端

當(dāng)鐵路終端離鐵路基站較遠(yuǎn)、而離聯(lián)通基站較近時(shí)(見(jiàn)圖4),接收到的聯(lián)通基站的干擾信號(hào)比鐵路基站的有用信號(hào)功率更大,降低了鐵路終端信號(hào)的信干噪比(SINR),如果低于解調(diào)門(mén)限,會(huì)出現(xiàn)通信中斷。

圖4 聯(lián)通基站干擾鐵路終端

(1)通過(guò)聯(lián)通基站與鐵路終端的空間隔離避免干擾的技術(shù)要求。聯(lián)通基站與鐵路終端的干擾隔離度需求Lbs-ue計(jì)算如下:

式中:Iadj-bs為聯(lián)通基站泄漏到鐵路終端頻帶內(nèi)的鄰道干擾功率;Iue為鐵路終端允許的最大干擾功率。

聯(lián)通基站產(chǎn)生的鄰道干擾功率Iadj-bs計(jì)算如下:

式中:Pmax-bs為聯(lián)通基站的最大發(fā)射功率。計(jì)算過(guò)程見(jiàn)表7。

表7 聯(lián)通基站鄰道干擾功率計(jì)算

鐵路終端允許的最大干擾功率Iue計(jì)算如下:

式中:N為終端的底噪功率;△I為允許一定底噪抬升帶來(lái)的干擾功率。計(jì)算過(guò)程見(jiàn)表8。

根據(jù)表7、表8和式(6),可以計(jì)算出聯(lián)通基站與鐵路終端所需的空間隔離度。根據(jù)3GPP TR 36.942中的宏小區(qū)郊區(qū)和城區(qū)模型,為了避免鄰道干擾,郊區(qū)場(chǎng)景下聯(lián)通基站與鐵路終端的最小空間隔離距離為1 327 m,城區(qū)場(chǎng)景下聯(lián)通基站與鐵路終端的最小空間隔離距離為326 m。

表8 鐵路終端允許的最大干擾功率計(jì)算

(2)通過(guò)聯(lián)通基站與鐵路基站的鄰近設(shè)置避免干擾的技術(shù)要求。考慮鐵路終端位于聯(lián)通基站下面(鐵路終端與聯(lián)通基站在同一位置),在該場(chǎng)景下鐵路終端受到聯(lián)通基站的干擾最為嚴(yán)重。聯(lián)通基站產(chǎn)生的鄰道干擾Iadj-bs計(jì)算如下:

式中:Pmax-bs為聯(lián)通基站的最大發(fā)射功率;Pc為鐵路終端與聯(lián)通基站的耦合損耗。計(jì)算過(guò)程見(jiàn)表9。

表9 聯(lián)通基站產(chǎn)生的鄰道干擾計(jì)算

假設(shè)鐵路終端的最小SINR為-5 dB,則要求在聯(lián)通基站下,鐵路基站的信號(hào)功率應(yīng)該大于Iadj-bs+SINR=-54.9 dBm,即鐵路基站到鐵路終端的路徑損耗小于Pmax-bs-(-54.9)=100.9 dBm。

根據(jù)3GPP TR 36.942的宏基站郊區(qū)和城區(qū)模型,計(jì)算得到郊區(qū)場(chǎng)景下聯(lián)通基站與鐵路基站的距離要小于977 m;城區(qū)場(chǎng)景下聯(lián)通基站與鐵路基站的距離要小于240 m。

以上電磁兼容特性的理論分析是在最嚴(yán)苛的條件下,規(guī)避聯(lián)通和鐵路系統(tǒng)間干擾的技術(shù)要求。

2.2.4 聯(lián)通系統(tǒng)干擾對(duì)鐵路系統(tǒng)影響

分鐵路區(qū)間和鐵路車站2個(gè)實(shí)際場(chǎng)景,分析聯(lián)通系統(tǒng)與鐵路系統(tǒng)間的干擾。

(1)鐵路區(qū)間。①聯(lián)通終端對(duì)鐵路基站的干擾:在實(shí)際場(chǎng)景下,列車在正線運(yùn)行時(shí),車內(nèi)聯(lián)通終端產(chǎn)生的干擾信號(hào)要經(jīng)過(guò)封閉車廂的穿透損耗,因此對(duì)鐵路基站的干擾信號(hào)強(qiáng)度進(jìn)一步衰減20~30 dB,而鐵路車載終端使用車頂天線,不受車廂穿透損耗的影響。因此,可忽略車內(nèi)聯(lián)通用戶對(duì)鐵路基站的干擾。對(duì)于經(jīng)過(guò)郊區(qū)、丘陵、山地等人口稀少的鐵路區(qū)段,鐵路沿線地面的聯(lián)通終端數(shù)量少,聯(lián)通用戶接近鐵路基站下方的概率小,對(duì)鐵路基站的干擾影響小。對(duì)于經(jīng)過(guò)人口稠密的鐵路區(qū)段,聯(lián)通用戶接近鐵路基站下方的概率相對(duì)較大,對(duì)鐵路基站會(huì)產(chǎn)生一定干擾影響。②聯(lián)通基站對(duì)鐵路車載終端的干擾:當(dāng)鐵路車載終端經(jīng)過(guò)鐵路沿線的聯(lián)通基站且距離鐵路基站較遠(yuǎn)時(shí),可能對(duì)鐵路車載終端的接收產(chǎn)生一定干擾,但列車在鐵路區(qū)間運(yùn)行速度較快,干擾持續(xù)的時(shí)間較短。

(2)鐵路車站。對(duì)于車站區(qū)域,聯(lián)通基站和鐵路基站均設(shè)置在車站范圍,兩者基站的間距較小。在空間開(kāi)闊區(qū)域,兩系統(tǒng)基站和終端的遠(yuǎn)近效應(yīng)不明顯,干擾影響較小。但是由于車站范圍內(nèi)的建筑物復(fù)雜,當(dāng)兩系統(tǒng)的覆蓋電平明顯不均衡時(shí),在陰影區(qū)域可能產(chǎn)生系統(tǒng)間干擾。

3 2 100 MHz鐵路專網(wǎng)頻率干擾控制

3.1 與衛(wèi)星系統(tǒng)的干擾控制

按照工業(yè)和信息化部要求[9],在衛(wèi)星地球站的干擾協(xié)調(diào)區(qū)(指以衛(wèi)星地球站為中心一定范圍內(nèi)的地理區(qū)域)內(nèi)設(shè)置的5G基站,與衛(wèi)星地球站進(jìn)行干擾協(xié)調(diào),以避免對(duì)合法使用的衛(wèi)星地球站造成有害干擾。在獲得2 100 MHz頻段使用許可證后,及時(shí)向當(dāng)?shù)責(zé)o線電管理機(jī)構(gòu)了解需要干擾保護(hù)的地球站信息。

為避免鐵路基站對(duì)相鄰衛(wèi)星系統(tǒng)頻段的干擾,采用在鐵路基站加裝2×10 MHz窄帶濾波器、降低5G基站發(fā)射功率及調(diào)整5G基站天線最大輻射方向等綜合措施。

3.2 與聯(lián)通LTE系統(tǒng)的干擾控制

考慮到采用終端和基站的空間隔離措施在工程實(shí)施上存在難度,建議采用基站共建共享模式,鐵路基站與聯(lián)通基站同站址部署,以規(guī)避系統(tǒng)間干擾。對(duì)于不具備同站址布設(shè)條件的情況,鐵路基站與聯(lián)通基站站址應(yīng)鄰近設(shè)置。

4 結(jié)束語(yǔ)

2 100 MHz頻段傳播特性良好,適用于部署鐵路5G專網(wǎng)系統(tǒng)。但要充分考慮與相鄰頻段的中國(guó)聯(lián)通LTE系統(tǒng)、天通衛(wèi)星通信系統(tǒng)的電磁干擾。為避免鐵路基站對(duì)相鄰衛(wèi)星頻段的干擾,采用在鐵路基站加裝2×10 MHz窄帶濾波器、降低基站發(fā)射功率及調(diào)整基站天線最大輻射方向等綜合措施。為避免與相鄰頻段聯(lián)通通信系統(tǒng)的干擾,采用鐵路基站與聯(lián)通基站同站址或鄰近部署的方式,具備工程可實(shí)施性。

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gPhone重力儀的面波頻段響應(yīng)實(shí)測(cè)研究
風(fēng)起軒轅——聯(lián)通五千年民族血脈
雷聲公司交付首套中頻段下一代干擾機(jī)
一張圖讀懂聯(lián)通兩年混改
微信搭臺(tái)“聯(lián)通” 代表履職“移動(dòng)”
放大轉(zhuǎn)發(fā)中繼器降低發(fā)射功率的選擇策略研究
淺談AC在WLAN系統(tǒng)中的應(yīng)用
基于功率分配最優(yōu)中繼選擇的研究