吳勝順 馬 娟

[案情]

公訴機(jī)關(guān)：浙江省寧波市人民檢察院。

被告人：何某。

寧波海事法院經(jīng)審理查明：“凱旋工999”輪所有人系安慶鼎鑫船務(wù)工程有限公司（簡稱鼎鑫公司）。2018年12月4日，鼎鑫公司與臺州市鼎盛船務(wù)工程有限公司（簡稱鼎盛公司）簽訂船舶租賃合同，將“凱旋工999”輪出租給鼎盛公司。2018年12月5日，鼎盛公司與被告人何某簽訂光租船舶租賃協(xié)議書，約定將“凱旋工999”輪出租給何某用于沿海運(yùn)輸，期限為2018年12月5日至2019年12月4日，雙方于2018年12月14日辦理船舶交接手續(xù)。后何某作為“凱旋工999”輪實(shí)際經(jīng)營管理人，雇傭船員并從事海上運(yùn)輸作業(yè)。

2019年2月21日，被告人何某指示船長羅某兵駕駛“凱旋工999”輪至浙江象山白沙灣工地碼頭裝載石料。當(dāng)日22：10時(shí)左右，“凱旋工999”輪離泊，船體呈左右平衡尾傾狀態(tài)。23：30時(shí)左右，羅某兵發(fā)現(xiàn)該輪尾傾增大，吃水明顯增大，機(jī)艙右側(cè)頂板和外板間出現(xiàn)少量漏水，從機(jī)艙前艙壁中間位置距主甲板約30 cm的電纜孔有水流入機(jī)艙，遂采用移動(dòng)水泵排水，但未見效，船舶持續(xù)進(jìn)水，處于危險(xiǎn)狀態(tài)。次日01：20時(shí)左右，在羅某兵要求下，業(yè)務(wù)員林某生通過電話向何某報(bào)告船舶情況，何某要求確保人員安全，并聯(lián)系寧波市龍佰礦業(yè)有限公司（以下簡稱龍佰公司）碼頭請求幫助搶卸貨物。02：50時(shí)左右，“凱旋工999”輪駛抵龍佰公司碼頭前沿水域。03：15時(shí)左右，“凱旋工999”輪船首擱淺，尾傾進(jìn)一步增大，4名船員撤離上岸。03：45時(shí)左右，船尾快速下沉，船頭上翹，船體向左側(cè)翻倒扣海面，船上8人落水，其中6人獲救，大副潘某死亡，水手王某苗失蹤（于2019年7月25日被寧波海事法院判決宣告死亡）。事故造成船舶打撈費(fèi)、修理費(fèi)、車輛損失等直接經(jīng)濟(jì)損失人民幣600余萬元。經(jīng)寧波穿山海事處調(diào)查認(rèn)定，上述事故系單方責(zé)任事故，“凱旋工999”輪承擔(dān)事故的全部責(zé)任，何某未落實(shí)安全管理責(zé)任，未根據(jù)相關(guān)規(guī)定建立安全管理體系對“凱旋工999”輪實(shí)施安全管理，未對船員實(shí)施崗前培訓(xùn)使其熟悉職責(zé)，未督促船上開展救生、棄船等應(yīng)急演練，在船舶遇險(xiǎn)后未能保持船岸之間的有效聯(lián)系，未能為船方提供專業(yè)有效的岸基支持，違反了《中華人民共和國航運(yùn)公司安全與防污染管理規(guī)定》，對事故負(fù)有管理責(zé)任。事故發(fā)生后，相關(guān)民事賠償此前已經(jīng)調(diào)解，何某與潘某、王某苗家屬達(dá)成和解協(xié)議，潘某、王某苗家屬收到相應(yīng)賠償款，并出具對何某的諒解書。2019年11月27日，何某主動(dòng)到寧波海警局投案，并如實(shí)供述了犯罪事實(shí)。

公訴機(jī)關(guān)以何某的行為構(gòu)成重大責(zé)任事故罪，向?qū)幉êＪ路ㄔ禾崞鸸V。何某的辯護(hù)人提出：1.何某主動(dòng)投案自首，積極彌補(bǔ)損失，已取得遇難者家屬的諒解。2.何某無刑事犯罪記錄，并非累犯，無主觀惡性，與事故關(guān)聯(lián)程度較低。3.何某自愿認(rèn)罪認(rèn)罰，已簽署認(rèn)罪認(rèn)罰具結(jié)書。請求依法從輕處罰，并適用緩刑。

[審判]

寧波海事法院經(jīng)審理認(rèn)為：被告人何某作為“凱旋工999”輪的實(shí)際經(jīng)營管理人，也是對“凱旋工999”輪負(fù)有組織、指揮、管理職責(zé)的實(shí)際控制人，在生產(chǎn)、作業(yè)中違反有關(guān)安全管理的規(guī)定，因而發(fā)生安全事故，造成一人死亡、一人失蹤和直接經(jīng)濟(jì)損失人民幣600余萬元的后果，并負(fù)事故主要責(zé)任，情節(jié)特別惡劣，其行為已構(gòu)成重大責(zé)任事故罪，應(yīng)依法予以懲處。寧波市人民檢察院指控的罪名成立，應(yīng)依法追究被告人何某的刑事責(zé)任。何某犯罪以后自動(dòng)投案，并如實(shí)供述自己的罪行，系自首，依法可以從輕處罰。案發(fā)后，遇難者近親屬已獲賠償，何某取得被害人近親屬諒解，可酌情從輕處罰。何某如實(shí)供述犯罪事實(shí)，認(rèn)可指控的罪行，愿意接受處罰，可以從寬處罰。根據(jù)何某的犯罪事實(shí)、情節(jié)和悔罪表現(xiàn)，可對其適用緩刑。公訴機(jī)關(guān)的量刑建議適當(dāng)，予以采納。何某及其辯護(hù)人提出的相關(guān)合理辯護(hù)意見及請求，予以采納。依照《中華人民共和國刑法》第一百三十四條第1款、第六十七條第1款、第七十二條第1款、第七十三條第2款和第3款，《中華人民共和國刑事訴訟法》第十五條、第二百零一條，《最高人民法院、最高人民檢察院關(guān)于辦理危害生產(chǎn)安全刑事案件適用法律若干問題的解釋》第一條、第七條第1款第二項(xiàng)、第十三條規(guī)定，判決被告人何某犯重大責(zé)任事故罪，判處有期徒刑三年，緩刑四年。

[評析]

重大責(zé)任事故罪，是指在生產(chǎn)、作業(yè)中違反有關(guān)安全管理的規(guī)定，因而發(fā)生重大傷亡事故或者造成其他嚴(yán)重后果的行為。船舶從事海上運(yùn)輸生產(chǎn)作業(yè)，違反安全管理規(guī)定，因而發(fā)生事故構(gòu)成犯罪的，應(yīng)當(dāng)依照刑法第一百三十四條第1款規(guī)定追究行為人的刑事責(zé)任。一方面，由于經(jīng)營模式、生產(chǎn)作業(yè)、事故損害等均存在較大差異，船舶海上重大責(zé)任事故犯罪與陸上其他重大責(zé)任事故犯罪既有共性，也有其特殊性。另一方面，船舶海上重大責(zé)任事故犯罪和海上交通肇事犯罪，都是違反安全管理規(guī)定危害公共安全的犯罪，也都是典型的海事刑事案件，有許多共性，也存在差異，同時(shí)還可能構(gòu)成競合。本案是寧波海事法院作為全國首家試點(diǎn)審理海事刑事案件的海事法院受理的第一起重大責(zé)任事故罪案件，以海事審判的視角，從實(shí)體和程序兩方面，加強(qiáng)典型海事刑事案例研究，對于豐富海事刑事審判理論與實(shí)踐，推進(jìn)海事審判“三合一”制度改革都有裨益。

（一）船舶海上重大責(zé)任事故罪犯罪主體的認(rèn)定

根據(jù)《最高人民法院、最高人民檢察院關(guān)于辦理危害生產(chǎn)安全刑事案件適用法律若干問題的解釋》（簡稱《危害生產(chǎn)安全刑事案件解釋》）第一條規(guī)定，刑法第一百三十四條第1款規(guī)定的重大責(zé)任事故罪的行為主體為自然人，包括對生產(chǎn)、作業(yè)負(fù)有組織、指揮或者管理職責(zé)的負(fù)責(zé)人、管理人員、實(shí)際控制人、投資人等人員，以及直接從事生產(chǎn)、作業(yè)的人員。據(jù)此，船舶海上重大責(zé)任事故犯罪主體主要有兩類：第一類是對船舶運(yùn)輸生產(chǎn)作業(yè)負(fù)有組織、指揮、管理職責(zé)的人員，如船舶所有人、船舶經(jīng)營人、船舶管理人、船舶承租人的負(fù)責(zé)人、管理人員、實(shí)際控制人、投資人等。習(xí)慣上往往將船舶所有人、經(jīng)營人、光船承租人不加區(qū)分地統(tǒng)稱為“船東”，但由于船舶經(jīng)營模式極其多樣，船舶所有與經(jīng)營相分離現(xiàn)象十分普遍，在刑事個(gè)案中以“船東”直接冠稱，顯然不夠明確與具體，也難以精確確定犯罪主體。而船舶租賃，航運(yùn)中存在光船租賃、定期租船和航次租船的不同做法，只有在光船租賃的情形下，船員由承租人配備，承租人才對船舶運(yùn)輸生產(chǎn)作業(yè)具有組織、指揮、管理的權(quán)利，光船承租人的相關(guān)人員才負(fù)有依照有關(guān)安全管理規(guī)定管理船舶的職責(zé)，也才可能成為重大責(zé)任事故罪的行為主體，一般而言，不包括其他兩種租船方式。第二類是直接從事船舶運(yùn)輸生產(chǎn)作業(yè)的人員，主要是船員，也可能包括為船舶提供修理、裝卸作業(yè)的人員。至于船長，由于其身份的特殊性，既可能對事故發(fā)生負(fù)有管理責(zé)任，也可能對事故發(fā)生負(fù)有直接責(zé)任，因此船長成為第一類和第二類行為主體均有可能。

重大責(zé)任事故犯罪是過失犯罪，我國刑法理論認(rèn)為過失犯罪不構(gòu)成共同犯，因此船舶在海上運(yùn)輸生產(chǎn)作業(yè)中發(fā)生事故是否構(gòu)成犯罪、是否應(yīng)處以刑罰、對哪些人或者哪個(gè)人處以刑罰，以及如何處罰，需視具體行為人的具體行為是否觸犯了刑法第一百三十四條第1款的規(guī)定，即該行為人在船舶運(yùn)輸生產(chǎn)作業(yè)中違反了有關(guān)安全管理規(guī)定，因而發(fā)生重大傷亡事故或者造成其他嚴(yán)重后果。船舶發(fā)生海上事故后，無論是本案一樣的船舶自沉，或者碰撞、觸碰事故，通常而言，均先由政府或海事、漁業(yè)等職能部門依法對事故進(jìn)行調(diào)查，查明事故原因、判明事故責(zé)任，并形成事故調(diào)查報(bào)告、作出責(zé)任認(rèn)定?！蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P(guān)于適用〈中華人民共和國刑事訴訟法〉的解釋》第一百零一條規(guī)定，事故調(diào)查報(bào)告在刑事訴訟中可以作為證據(jù)使用，經(jīng)法庭查證屬實(shí)，可以作為定案的依據(jù)?！段：ιa(chǎn)安全刑事案件解釋》以死亡1人、重傷3人或者造成直接經(jīng)濟(jì)損失100萬元作為一般入罪標(biāo)準(zhǔn)，而對第二檔法定刑的條件采用了“事故后果+責(zé)任大小”的規(guī)定方式，即事故后果達(dá)到一定程度，行為人又對事故承擔(dān)主要責(zé)任的，方可處以第二檔法定刑。船舶海上重大責(zé)任事故往往存在多個(gè)原因行為，根據(jù)《最高人民法院關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)危害生產(chǎn)安全刑事案件審判工作的意見》第八條規(guī)定，確定行為人罪責(zé)時(shí)，應(yīng)當(dāng)在區(qū)分直接原因與間接原因的同時(shí)，根據(jù)原因行為在引發(fā)事故中所具作用的大小，分清主要原因與次要原因，確認(rèn)主要責(zé)任和次要責(zé)任。對于前述第一類主體，如其對重大生產(chǎn)安全事故發(fā)生起決定性、關(guān)鍵性作用的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)主要責(zé)任；對于其中負(fù)有安全生產(chǎn)管理、監(jiān)督職責(zé)的工作人員，應(yīng)根據(jù)其崗位職責(zé)、履職依據(jù)、履職時(shí)間等，綜合考察工作職責(zé)、監(jiān)管條件、履職能力、履職情況等，合理確定罪責(zé)。而對于第二類主體，即使事故調(diào)查認(rèn)定其為直接責(zé)任人，也還應(yīng)當(dāng)綜合考慮各種因素，不能簡單地將直接責(zé)任等同于主要責(zé)任。由此可見，船舶海上重大責(zé)任事故案件中，事故調(diào)查報(bào)告及其責(zé)任認(rèn)定不僅是事故調(diào)查機(jī)關(guān)決定是否將案件移送司法機(jī)關(guān)處理的依據(jù)，也是司法機(jī)關(guān)在刑事訴訟中對行為人進(jìn)行定罪量刑的重要證據(jù)和認(rèn)定依據(jù)。進(jìn)而言之，鑒于船舶海上重大責(zé)任事故行為主體的特定性，事故調(diào)查機(jī)關(guān)以及司法機(jī)關(guān)，包括偵查、審查起訴和審判機(jī)關(guān)，必須審慎調(diào)查和審查，查明事故原因及其與危害結(jié)果之間的因果關(guān)系，分清事故主、次責(zé)任，準(zhǔn)確確定責(zé)任主體及其范圍，正確區(qū)分主體類型是第一類還是第二類，既不擴(kuò)大范圍，也避免出現(xiàn)遺漏。

本案中，何某是“凱旋工999”輪的光船租船轉(zhuǎn)租的承租人，船員由其配備，船舶由其實(shí)際經(jīng)營管理，是對船舶運(yùn)輸生產(chǎn)、作業(yè)負(fù)有組織、管理職責(zé)的實(shí)際控制人，屬于前文所指的第一類行為主體。從事故原因角度看，海事管理機(jī)構(gòu)調(diào)查查明，何某未落實(shí)安全管理責(zé)任，未根據(jù)相關(guān)規(guī)定建立安全管理體系對“凱旋工999”輪實(shí)施安全管理，未對船員實(shí)施崗前培訓(xùn)使其熟悉職責(zé)，未督促船上開展救生、棄船等應(yīng)急演練；在船舶遇險(xiǎn)后，未能保持船岸之間的有效聯(lián)系，未能為船方提供專業(yè)有效的岸基支持，違反了《中華人民共和國航運(yùn)公司安全與防污染管理規(guī)定》。從事故責(zé)任角度看，事故調(diào)查認(rèn)定涉案事故系單方責(zé)任事故，“凱旋工999”輪承擔(dān)事故的全部責(zé)任，何某作為船舶運(yùn)輸生產(chǎn)、作業(yè)負(fù)有組織、管理職責(zé)的實(shí)際控制人，其行為對事故發(fā)生起著決定性、關(guān)鍵性的作用，應(yīng)確定為事故主要責(zé)任人，負(fù)事故主要責(zé)任。故辯護(hù)人關(guān)于何某行為與事故關(guān)聯(lián)度不高的辯護(hù)意見，判決未予采納。

（二）船舶海上重大責(zé)任事故罪罪責(zé)的確定

重大責(zé)任事故罪是我國刑法中的企業(yè)事故犯罪，屬于業(yè)務(wù)過失犯罪。海上運(yùn)輸生產(chǎn)作業(yè)活動(dòng)自古以來就具有高風(fēng)險(xiǎn)性，船舶發(fā)生海上事故，通常會涉及民事責(zé)任和行政責(zé)任，但并非都會涉及刑事責(zé)任問題。在認(rèn)定船舶海上重大責(zé)任事故罪時(shí)，必須區(qū)分罪與非罪的界限。根據(jù)刑法第一百三十四條規(guī)定，船舶海上重大責(zé)任事故罪的主觀客構(gòu)成要件為：行為人違反有關(guān)船舶安全管理的規(guī)定；發(fā)生海上重大傷亡事故或造成其他嚴(yán)重后果；行為與危害后果之間具有因果關(guān)系。換言之，海上重大傷亡事故或其他嚴(yán)重后果不是由于行為人違反有關(guān)船舶安全管理規(guī)定造成的，則不構(gòu)成重大責(zé)任事故罪。從事故原因看，實(shí)務(wù)中主要是要將船舶海上重大責(zé)任事故與自然事故、技術(shù)事故相區(qū)分，[1]并進(jìn)而正確區(qū)分船舶海上重大責(zé)任事故罪與非罪的界限。

1.船舶海上重大責(zé)任事故與海上自然事故的區(qū)分

自然事故由于自然原因引起，不依人的意志轉(zhuǎn)移，也非人力所能控制，故行為人與由于各種自然原因所引起的事故以及所造成的損害結(jié)果，客觀上沒有因果關(guān)系，主觀上沒有罪過，不應(yīng)承擔(dān)刑事責(zé)任。[1]海上自然事故按是否預(yù)見危害結(jié)果，還可以進(jìn)一步分為兩種情形：一是海上意外事件引起的自然事故，如海嘯等突襲性天氣變化，行為人對于危害結(jié)果沒有預(yù)見，在當(dāng)時(shí)情況下也不可能預(yù)見。二是不可抗力引起的海上自然事故，行為人對于危害結(jié)果已經(jīng)預(yù)見，但在當(dāng)時(shí)情況下不可避免，如船舶避臺抗臺過程中發(fā)生的事故。在罪與非罪問題上，在區(qū)分船舶海上重大責(zé)任事故與海上自然事故的時(shí)候，應(yīng)當(dāng)根據(jù)重大責(zé)任事故罪構(gòu)成要件進(jìn)行考察：（1）主觀認(rèn)識，視行為人是否存在主觀過失。如果事故是由于海上自然因素的意外事件或不可抗力引起，超出了行為人的意志，行為人不具有主觀過失，屬于意外事件與不可抗力，不構(gòu)成犯罪。隨著航海技術(shù)的發(fā)展，對海上自然事故及其危害結(jié)果，可預(yù)見性已大大提高。以臺風(fēng)為例，如果行為人違反有關(guān)船舶安全管理的規(guī)定，未接收天氣預(yù)報(bào)，未采取有效的防臺措施，并因此發(fā)生事故的，由于其行為本身就具有違章性，則不屬于不能預(yù)見、不能避免的情形，行為人仍有可能構(gòu)成重大責(zé)任事故罪。（2）客觀方面，視行為人是否存在違反有關(guān)船舶安全管理規(guī)定的違章行為。海上事故往往由多種原因?qū)е?，既有自然因素，如天氣、海況，也有技術(shù)因素，如船舶機(jī)器設(shè)備故障，更有人為因素，如管理和操縱不當(dāng)，等等。違反有關(guān)船舶安全管理規(guī)定，造成重大傷亡事故或其他嚴(yán)重后果，是船舶海上重大責(zé)任事故罪的客觀要件，海上自然因素引起的事故，如果行為人沒有違反有關(guān)船舶安全管理規(guī)定的行為，就可以排除重大責(zé)任事故。（3）因果關(guān)系，視危害結(jié)果是否行為人違章行為造成。重大責(zé)任事故罪，既是行政犯，也是過失犯、結(jié)果犯，刑法第一百三十四條第1款“因而”一詞，強(qiáng)調(diào)了行為與危害后果之間的因果關(guān)系。海上事故系多種原因造成的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)各種原因在引發(fā)事故中所具作用的大小，排除行為人違反有關(guān)船舶安全管理規(guī)定以外的其他因素，并依因果關(guān)系確定行為人罪責(zé)。概而言之，造成海上重大損害結(jié)果的，并非都屬于重大責(zé)任事故。只有在排除自然事故的情況下，根據(jù)行為人的主觀與客觀情況，才能認(rèn)定其行為是否構(gòu)成重大責(zé)任事故罪。船舶海上重大責(zé)任事故與海上自然事故的區(qū)分，是罪與非罪的區(qū)分。涉案“凱旋工999”輪自沉事故，從調(diào)查情況看，不存在惡劣天氣、海況等自然因素，故無此區(qū)分的必要。

2.船舶海上重大責(zé)任事故與技術(shù)事故的區(qū)分

技術(shù)事故是指因技術(shù)設(shè)備條件不良而發(fā)生的事故。技術(shù)事故具有不可避免性，故不具有刑法上的非難性。船舶在海上從事運(yùn)輸生產(chǎn)作業(yè)，發(fā)生技術(shù)故障十分常見，如舵機(jī)失靈、主機(jī)故障導(dǎo)致船舶失控，等等。但并非所有船舶設(shè)備原因引起的海上事故都是技術(shù)事故。法律、法規(guī)、規(guī)章對船舶安全管理有嚴(yán)格的要求，如對船公司的體系管理要求，對船舶檢驗(yàn)的要求，對船員資質(zhì)的要求，對航行值班的要求，等等。如果違反有關(guān)船舶安全管理規(guī)定，比如船舶未按規(guī)定持有有效檢驗(yàn)證書的，導(dǎo)致船舶設(shè)備出現(xiàn)障礙，進(jìn)而造成重大事故的，仍應(yīng)以重大責(zé)任事故罪論處。只有在事故是由船舶設(shè)備原因引起并且是在不能預(yù)見或者不能避免的情況下發(fā)生，才能確定為技術(shù)事故，進(jìn)而排除重大責(zé)任事故罪。涉案“凱旋工999”輪機(jī)自沉事故，表面上看系機(jī)艙艙壁漏水導(dǎo)致船舶進(jìn)水并隨后翻沉，但事故調(diào)查發(fā)現(xiàn)，何某存在一系列違反船舶安全管理規(guī)定的行為，對事故發(fā)生負(fù)有安全管理責(zé)任，不屬于技術(shù)事故。

（三）船舶海上重大責(zé)任事故罪與海上交通肇事罪的區(qū)分

刑法第一百三十三條交通肇事罪以及相關(guān)司法解釋，更多是從機(jī)動(dòng)車交通肇事的角度進(jìn)行規(guī)定的，以往有關(guān)重大責(zé)任事故罪與交通肇事罪關(guān)系問題的討論也大多集中在機(jī)動(dòng)車事故上，較少涉及船舶海上事故。

1.機(jī)動(dòng)車重大責(zé)任事故罪與交通肇事罪

關(guān)于機(jī)動(dòng)車重大責(zé)任事故罪與交通肇事罪之間的關(guān)系，一般認(rèn)為兩者之間是一般與特殊的關(guān)系，即交通肇事罪雖是一種獨(dú)立的罪名，但其內(nèi)涵在重大責(zé)任事故罪里仍可包涵。[1]首先，交通肇事罪的主體同樣可以構(gòu)成重大責(zé)任事故罪的主體；其次，交通肇事罪在客觀方面也是表現(xiàn)為違反規(guī)章制度，因而過失地發(fā)生重大事故，造成嚴(yán)重?fù)p失，與重大責(zé)任事故罪的客觀表現(xiàn)一致。隨著私家車普及化，交通肇事罪的犯罪主體由特殊轉(zhuǎn)變成了一般，交通肇事罪雖然還包含了部分企業(yè)事故犯罪，但大量的是一般過失犯罪，由此，機(jī)動(dòng)車重大責(zé)任事故罪與交通肇事罪之間一般與特殊的關(guān)系也發(fā)生了變化。關(guān)于兩者之間的區(qū)別：一是所侵犯的直接客體不同，違反的規(guī)章制度不同。前者是違反有關(guān)安全管理規(guī)定，后者是違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)。二是事故發(fā)生的場所不同。在公共交通管理范圍內(nèi)，因違反交通運(yùn)輸規(guī)章制度，發(fā)生重大事故，按交通肇事罪處理；在公共交通管理范圍外發(fā)生的，分別依照刑法第一百三十四條、第一百三十五條、第二百三十三條等定重大責(zé)任事故罪、重大勞動(dòng)安全事故罪、過失致人罪等。①《最高人民法院關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》（法釋〔2000〕33號）第8條、第9條，《最高人民檢察院案例指導(dǎo)性第97號——夏某某等人重大責(zé)任事故罪》?！爸卮筘?zé)任事故罪與交通肇事罪之間具有法條競合的關(guān)系，屬于獨(dú)立競合，即普通法與特別法之間的競合?！盵1]

2.船舶海上重大責(zé)任事故罪與海上交通肇事罪

如前所述，船舶海上重大責(zé)任事故犯罪與其他陸上重大責(zé)任事故犯罪之間，既有共性，也有特殊性；船舶海上交通肇事犯罪與機(jī)動(dòng)車交通肇事犯罪之間，也是如此。這也使得船舶海上重大責(zé)任事故罪與海上交通肇事罪之間的關(guān)系更顯復(fù)雜，更需要在實(shí)踐中加以正確區(qū)分?？梢悦鞔_的是，船舶海上重大責(zé)任事故罪和海上交通肇事罪各屬于刑法分則規(guī)定的重大責(zé)任事故罪和交通肇事罪的具體類型，兩者之間一般與特殊關(guān)系以及構(gòu)成法條競合關(guān)系，并無二致。只是由于船舶未如機(jī)動(dòng)車那樣越來越多地為個(gè)人所有，犯罪主體一般化的趨勢并不明顯，無論是船舶海上重大責(zé)任還是海上交通肇事，除少量個(gè)體小型船舶事故外，大多仍具有企業(yè)事故性質(zhì)。此外，由于船舶不同于機(jī)動(dòng)車，海上航行也迥異于道路交通，船舶運(yùn)輸生產(chǎn)作業(yè)海域在絕大多數(shù)情形下都屬于公共交通管理水域，前述以是否屬于公共交通管理范圍對兩罪之間進(jìn)行區(qū)分的原理，對于海上事故并無太多適用的余地。

（1）船舶海上重大責(zé)任事故罪與海上交通肇事罪的區(qū)別

主體。前者通常是對船舶負(fù)有控制、經(jīng)營、管理職責(zé)的人，即前文所述的第一類主體；后者通常是船員，類似于重大責(zé)任事故罪第二類主體。同時(shí)，也正如前文所述，由于船長對船舶負(fù)有管理責(zé)任，不排除成為船舶海上重大責(zé)任事故罪的犯罪主體。此外，第一類主體在某些情況下，如指使肇事船逃逸以及指使、強(qiáng)令他人違章航行，也可以成為海上交通肇事罪的犯罪主體。②《最高人民法院關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》（法釋[2000]33號）第5條、第7條。

客體。前者是有關(guān)船舶安全管理的規(guī)定，包括法律、法規(guī)、規(guī)章等對船公司、船舶、船員各方面管理的規(guī)定，如本案事故引用的《中華人民共和國航運(yùn)公司安全與防污染管理規(guī)定》；后者是海上交通運(yùn)輸法規(guī)，如《1972年國際海上避碰規(guī)則》《中華人民共和國海船船員值班規(guī)則》等。實(shí)務(wù)中，在許多情形下，兩者如何明確區(qū)分卻并不容易，也難有清晰的界限，如《中華人民共和國海上交通安全法》。

定罪量刑。刑法第一百三十四條第1款規(guī)定的重大責(zé)任事故罪與第一百三十三條規(guī)定的交通肇事罪十分相似，但通過比較相應(yīng)的司法解釋，可以清楚地看出，兩者在入罪標(biāo)準(zhǔn)和具體量刑上仍存在一定差異，限于篇幅，本文不作詳細(xì)分析。

事故類型。交通運(yùn)輸部《水上交通事故統(tǒng)計(jì)辦法（2021年修訂）》將水上交通事故分為十類進(jìn)行統(tǒng)計(jì)：碰撞，擱淺，觸礁，觸碰，浪損，火災(zāi)、爆炸，風(fēng)災(zāi)、自沉，操作性污染，以及其他引起人員傷亡、直接經(jīng)濟(jì)損失或者水域環(huán)境污染的水上交通事故。除最后一項(xiàng)屬于兜底外，前5項(xiàng)即碰撞、擱淺、觸礁、觸碰和浪損，往往與船舶航行操縱有關(guān)，造成嚴(yán)重后果的，多數(shù)情況下行為人（主要是船員）將構(gòu)成交通肇事罪；火災(zāi)、爆炸以及風(fēng)災(zāi)，可能屬于意外事件，也可能是安全事故，構(gòu)成犯罪的，通常是重大責(zé)任事故罪；船舶自沉，違反船舶安全管理規(guī)定或海上交通運(yùn)輸法規(guī)的情形都有可能，需視實(shí)際情況確定。

具體過失行為。在排除自然事故和技術(shù)事故后，對于人為因素引起的船舶海上事故，從具體過失行為上分析，還可以分為兩類：一是經(jīng)營、管理船舶過程中的過失行為，可以簡稱為管船過失，重大責(zé)任事故罪中第一類主體的過失行為，都屬于這一類。二是船舶航行操縱過程中的過失行為，可以簡稱為操船過失，主體通常是船員，其行為直接違反了船舶航行相關(guān)規(guī)定。船舶發(fā)生海上事故構(gòu)成犯罪的，一般而言，前者應(yīng)以重大責(zé)任事故罪論處，后者則應(yīng)以交通肇事罪論處。

（2）船舶海上重大責(zé)任事故罪與海上交通肇事罪的區(qū)分依據(jù)與方法

法律依據(jù)。區(qū)分船舶海上重大責(zé)任事故罪與海上交通肇事罪的法律依據(jù)，是刑法第一百三十四條第1款和第一百三十三條對相應(yīng)罪狀的規(guī)定，以及相應(yīng)司法解釋對法律適用的具體解釋。

區(qū)分方法。如前所述，以具體過失行為即管船過失和操船過失進(jìn)行區(qū)分，已經(jīng)綜合考慮了犯罪主體、犯罪客體以及事故具體原因，與船舶經(jīng)營管理、航行操縱相對應(yīng)，既符合不同罪名犯罪構(gòu)成，也方便實(shí)務(wù)中進(jìn)行區(qū)分，可作為首先考慮的因素。仍不能區(qū)分的，可結(jié)合事故類型以及犯罪主、客體等因素進(jìn)行分析判斷。涉案何某對船舶管理負(fù)有過失責(zé)任，故以重大責(zé)任事故罪論處。

競合處理。首先，船舶海上重大責(zé)任事故罪與海上交通肇事罪構(gòu)成法條競合；其次，正如前文所述，船長往往兼有船舶管理和航行操縱的雙重職責(zé)，存在主體競合；再次，在船舶碰撞等情形下，碰撞船舶雙方具體過失不同，涉及責(zé)任劃分，可能存在責(zé)任競合或聚合。對于這些問題，必須具體分析。同一行為人在同一海上事故中既違反船舶安全管理規(guī)定，又違反海上交通法規(guī)，構(gòu)成法條競合的，一般而言，應(yīng)從一重罪處罰。在重大責(zé)任事故罪中，船長既可能是第一類主體，也可能是第二類主體，應(yīng)根據(jù)其具體過失行為進(jìn)行定罪量刑。①參見《最高人民法院關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)危害生產(chǎn)安全刑事案件審判工作的意見》第8條。對于船舶碰撞等因雙方過失發(fā)生事故造成嚴(yán)重后果的，也應(yīng)根據(jù)各自的具體過失行為分別進(jìn)行定罪量刑，最典型的例子便是，海船與內(nèi)河船在海上發(fā)生碰撞，造成嚴(yán)重后果，如果海船對碰撞負(fù)主要責(zé)任，海船一方的行為人應(yīng)以交通肇事罪論處；內(nèi)河船一方由于違法超航區(qū)航行，如果不構(gòu)成交通肇事而構(gòu)成重大責(zé)任事故罪的，應(yīng)依重大責(zé)任事故罪追究行為人的刑事責(zé)任，構(gòu)成法條競合的，從一重罪處罰。

[結(jié)語]

船舶海上重大責(zé)任事故或交通肇事犯罪與陸上其他重大責(zé)任事故或機(jī)動(dòng)車交通肇事犯罪既有共性，又有特殊性。

船舶海上重大責(zé)任事故罪存在兩類犯罪主體，即對船舶運(yùn)輸生產(chǎn)作業(yè)負(fù)有組織、指揮、管理職責(zé)的人員和直接從事船舶運(yùn)輸生產(chǎn)作業(yè)的人員，事故調(diào)查機(jī)關(guān)和司法機(jī)關(guān)必須審慎調(diào)查與審查，準(zhǔn)確確定事故責(zé)任主體及其范圍。

海上活動(dòng)自古以來就具有高風(fēng)險(xiǎn)性，事故往往由多種原因引發(fā)，在認(rèn)定船舶海上重大責(zé)任事故罪時(shí)，必須區(qū)分罪與非罪的界限，區(qū)別重大責(zé)任事故與自然事故和技術(shù)事故。

船舶海上重大責(zé)任事故罪和海上交通肇事罪之間有許多共性，屬于一般與特殊的關(guān)系，但兩者在主體、客體、事故類型、具體過失行為以及定罪量刑方面存在差異。司法實(shí)務(wù)中應(yīng)恰當(dāng)區(qū)分，以刑法規(guī)定為依據(jù)，以具體過失行為為首先考慮的因素，恰當(dāng)處理好競合問題，準(zhǔn)確定罪量刑。