本報駐埃及、德國、英國特派特約記者 景玥 青木 紀雙城

編者按：電動汽車產業(yè)2020年獲得長足發(fā)展，并且在進入2021年后依然保持強勁勢頭。特斯拉、比亞迪、蔚來等造車“新勢力”過去一年股價成倍增長，特斯拉CEO馬斯克日前更是憑借公司股價猛漲，登頂彭博億萬富豪榜。在產品方面，比亞迪、蔚來紛紛在新年推出新車型，特斯拉也宣布“大減價”，全球電動汽車領域競爭提速可見一斑。那么，中國品牌如何借助東風，迎合各國市場需求，實現跨越式發(fā)展呢？《環(huán)球時報》記者進行了深入調查。

挪威一半新車是電動

“歐洲電動汽車市場正在趕超！”德國《經濟周刊》近日報道稱，去年11月，歐洲電動汽車注冊量達到16.6萬輛，同比大漲198%，預計全年銷量將超過125萬輛，取代中國成為電動汽車銷量最高的市場。歐洲電動汽車繁榮的核心驅動力是發(fā)展綠色經濟和降低碳排放。去年12月，歐盟同意2030年時溫室氣體排放比1990年降低至少55%。這將迫使各大車企提高電動汽車生產比例。同時，歐盟成員國也都制定了電動汽車發(fā)展激勵政策。

挪威是世界上新注冊電動汽車比例最高的國家。根據挪威公路聯合會公布的數字，去年該國售出超過14.1萬輛汽車，其中約7.7萬輛是電動汽車。挪威也因此成為全球第一個電動汽車年度銷量占比超過50%的國家。德國慕尼黑汽車經濟學者明格爾斯對《環(huán)球時報》記者表示，挪威新注冊電動汽車占比高，除了民眾環(huán)保意識高外，關鍵還是該國的措施，比如汽油和柴油車會被課重稅，而電動汽車則免除幾乎所有稅收。

意大利、西班牙等歐洲國家也紛紛推出包括減免購置稅、增加用戶補貼等行業(yè)扶持政策，進一步刺激本國電動汽車市場的發(fā)展。德國政府的刺激政策重點向環(huán)保、科技等領域傾斜，通過降低電價、加大相關基礎設施投入等方式引導汽車領域的綠色消費。

明格爾斯認為，中國企業(yè)進入歐洲電動汽車市場，首推方式是整車出口，這其中最成功的要數比亞迪。比亞迪在歐洲已收獲電動巴士訂單超過1400輛，純電動巴士市場占有率超過20%。德國《商報》11日稱，蔚來等中國品牌也在籌劃進軍歐洲。

在動力電池領域，中國企業(yè)目前在歐洲的發(fā)展僅次于韓國品牌。除了寧德時代在德國圖林根州的工廠，蜂巢能源科技去年宣布將在德國西部薩爾州投入20億歐元，建設年產能24吉瓦時的電池工廠。此外，充電樁等周邊產品也是中國企業(yè)的優(yōu)勢領域。

“中國電動汽車整車質量已經有飛越提升，但在歐洲的品牌知名度仍較低?！?/p>

明格爾斯指出，這方面不妨學習中國的智能手機品牌，比如與大型汽車經銷商合作，設立4S專賣店，通過網絡銷售等?！?/p>

英國充電儲電有機會

根據英國政府去年12月發(fā)布的“為零碳未來提供動力”白皮書，該國將在2030年結束燃油汽車的銷售，并在充電基礎設施和支持汽車電氣化方面投入數十億英鎊。而英國主要造車企業(yè)由于脫歐面臨供應鏈問題，電動汽車產能無法迅速擴張。因此，英國政府決定在邊等待車廠擴大產能的同時，先開發(fā)當地的充電樁產業(yè)，以及背后更加龐大的地區(qū)充電儲能網絡。

根據英國充電平臺Zap-Map的最新統(tǒng)計，2018年至2020年，英國電動汽車充電市場出現大幅增長，公共充電設備數量從19118個增至36567個。而有分析師預測，到2022年底，僅英國東部電動汽車保有量就將突破100萬輛；2030年，英國境內電動汽車保有量將突破700萬輛。眼下的充電設備數量顯然無法滿足屆時的需求。此外，英國電動汽車基礎設施公司ConnectedKerb發(fā)布的調查報告顯示，地區(qū)貧富差距造成英國的充電網絡布局仍不均衡。因此，英國存在大量的公共充電設備建設需求。

另外，越來越多充電樁并入英國國家電網后造成的負荷增長，需要電力公司的裝機容量與輸電設備也隨之調整。在該領域，中資已參與其中。2019年，由中國華能集團有限公司控股開發(fā)的門迪電池儲能項目，在英國西南部威爾特郡正式開工。該項目設計裝機容量為100兆瓦，已于去年11月完成電池系統(tǒng)熱態(tài)調試。近年來，隨著英國可再生能源的快速發(fā)展，其輸出的間歇性和波動性特點導致電力供需在時間上的不平衡矛盾越發(fā)突出。門迪項目建成后，可在主電網發(fā)生事故時提供應急支撐電源，有效提升電網安全水平，并且有利于吸納更多可再生能源發(fā)電、實現清潔能源電力的穩(wěn)定輸出?！?/p>

埃及可輻射歐亞非

世界銀行網站去年曾刊文稱，為了遏制新冠疫情蔓延，中東北非國家需要安全、有彈性和可持續(xù)的出行方式。在疫情封鎖期間，開羅、利雅得、貝魯特、巴格達等城市的空氣質量改善說明，純電動出行可能會改變該地區(qū)的未來。

近年來，為鼓勵市民使用電動汽車出行，阿聯酋政府強制公務用車使用電動汽車的比例為10%。此外，政府還對電動汽車上牌注冊費進行適度減免，并提供免費停車位和充電樁。在以色列，政府的目標是到2030年，汽油和柴油動力新車數量為零。埃及則計劃逐漸用電動大巴替代燃油大巴，并考慮在新行政首都建設新能源汽車基礎設施。

中東地區(qū)廣闊的市場潛力和利好政策吸引來自全球的汽車制造商，其中就包括長城、比亞迪等中國品牌。據《環(huán)球時報》記者觀察，越來越多的中國車企從整車出口轉向在當地投資建廠，以利用當地得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢與優(yōu)惠的貿易政策。

以埃及為例，根據埃及-歐盟合作伙伴協(xié)議，埃及的工業(yè)制成品出口到歐盟免除一切關稅。此外，埃及亦與多個國家簽訂自貿協(xié)定，如在東部和南部非洲共同市場的關稅同盟內，只要本地化率滿足40%，即可被認為是埃及產品，從而以零關稅或低關稅進入同盟國家。這些協(xié)議使得埃及成為汽車企業(yè)開拓西半球市場特別是歐洲成熟市場的跳板。

不過，埃及汽車行業(yè)分析師塔雷克·穆斯塔法告訴《環(huán)球時報》，目前新能源汽車在中東市場的發(fā)展主要面臨兩方面風險：其一，該地區(qū)以熱帶沙漠氣候為主，炎熱干燥，高溫少雨多風沙，這就對產品質量的穩(wěn)定性提出更高要求；其二，與新能源汽車相關的技術、產品、基礎設施仍有待完善。另有專家指出，中東多國擁有豐富的天然氣和石油資源，展望未來幾年油價仍會維持在低位，這讓電動汽車性價比的劣勢顯露無遺。此外，簽訂的上述關稅協(xié)議是一把雙刃劍，歐洲和非洲多國出口到中東市場的關稅同樣是零，這就極大削弱了中國品牌汽車的競爭優(yōu)勢?！?/p>