徐世雄

摘要：以西安地鐵康復(fù)站為研究對象，對康復(fù)路站春節(jié)節(jié)前大客流進行分析，找出影響康復(fù)路站客流組織的關(guān)鍵因素，并以此為依據(jù)探索相應(yīng)的客流組織優(yōu)化方案，為康復(fù)路站的大客流組織提供依據(jù)。

關(guān)鍵詞：客流組織;客流分析;客流組織優(yōu)化

1.康復(fù)路站客流分析

通過對康復(fù)路站的客流進行分析，找出其客流特征，為客流組織優(yōu)化提供依據(jù)。由于康復(fù)路站的大客流主要是AB口的進站客流，故本文主要針對AB口的進站客流進行分析。本文的客流數(shù)據(jù)是在車站采取客流控制的前提下取得的，具有一定的局限性，特此說明。

1.1客流總體分析

在這里我們選取2019年春節(jié)節(jié)前1個月即1月1日到2月3日的客流數(shù)據(jù)進行分析。

（1）高峰日均客流量約為89000人次，最大客流量為98818人次。高峰日均進站客流量約為43000人次，高峰日均出站客流量約為46000人次，最大進站客流量46805人次;最大出站客流量為54047人次。

1.2分時段客流分析

康復(fù)路站進出站客流非常有特征性，呈駝峰形。出站客流高峰時間段在07：00-15：00，高峰出站客流量約4800人每小時?？土鬟M站高峰時間段在15：00-19：00，高峰進站客流量為約6200人每小時。

1.3客流組織難點

由于康復(fù)路站80%進出站客流都由廳西AB口進出站，晚高峰時車站客流聚集在站廳西非付費區(qū)，且由于非付費區(qū)面積較小，無法引導(dǎo)更多人排隊，車站長期在廳西AB口控制客流，浪費大量人力物力。

2.康復(fù)路客流組織分析

2.1客流因素分析

康復(fù)路站是地鐵運營線路中間站，制約康復(fù)路站客流最大承載能力的關(guān)鍵因素主要有以下幾個.：進站客流速度、安檢速度、進閘速度、站臺客流上車速度、乘客購票速度、安檢機前排隊人數(shù)等。

康復(fù)路站的客流組織如圖1所示，結(jié)合康復(fù)路站的實際情況對以上幾個因素進行分析：

進站客流速度：乘客進站速度直接決定客流強度，如果進站客流過大，超過康復(fù)路站的最大客流承載能力會存在安全隱患，車站就必須采取客流控制措施限制進站客流速度。所以進站客流速度是影響客流控制的關(guān)鍵因素。用v表示，指乘客從出入口到站廳每分鐘多少人。

安檢速度：指每分鐘通過安檢的乘客人數(shù)。安檢速度過慢，乘客就會在安檢機前堆積，所以安檢速度是關(guān)鍵因素，用a表示。由于康復(fù)路站進站客流為購物客流，乘客攜帶物品多，安檢速度較慢，在確保安全檢查的前提下，實際測得車站大客流情況下康復(fù)路站單個安檢機的最大安檢速度為35人/分鐘?？祻?fù)路站有3個安檢機。故康復(fù)路站最大安檢速度為a=105人/分鐘。

進閘速度：指每分鐘通過進站閘機的乘客人數(shù)。經(jīng)實際測得康復(fù)路站單個進站閘機的最大進閘速度為19人/分鐘?？祻?fù)路站有9個進站閘機，故康復(fù)路站最大進閘速度為171人/分鐘。最大進閘速度遠大于最大安檢速度，故進閘速度不是影響康復(fù)路客流組織的關(guān)鍵因素。

站臺客流上車速度：現(xiàn)場實際觀察，站臺乘客每趟車都能上車，不存在乘客滯留站臺的情況。

乘客購票速度：由于地鐵乘客二維碼的的推廣，乘客使用二維碼乘車較多，車站不存在由于購票而導(dǎo)致乘客在站廳滯留的現(xiàn)象。

安檢機前排隊人數(shù)：指在安檢機前排隊過安檢的人數(shù)，排隊人數(shù)過多，超過最大承載人數(shù)，就必須采取其他客流控制措施，這是影響客流組織的關(guān)鍵因素，在這里我們用c表示。在安檢機前面最大化地利用現(xiàn)有場地擺放“S”型鐵馬，引導(dǎo)乘客排隊過安檢，現(xiàn)場實際A口安檢機前最大排隊能力52人， B口安檢機前最大排隊能力90人 ?D口安檢機最大排隊能力46人。

以上分析可以得出影響康復(fù)路站客流組織的影響因素有安檢速度a、進站客流速度v和安檢機前排隊人數(shù)c。

在這里提出以下公式：

備注：t為時間

對公式進行解讀分析：

（1）當(dāng)進站客流速度小于等于安檢速度時，安檢機前排隊人數(shù)為零，無需客流控制。

（2）當(dāng)進站客流速度大于安檢速度且在一定時間內(nèi)安檢機前排隊人數(shù)小于等于安檢機前最大排隊能力時，這時安檢機前開始有排隊乘客并且隨著時間推移排隊乘客越來越多。

（3）當(dāng)進站客流速度大于安檢速度且安檢機前排隊人數(shù)超過安檢機前最大排隊能力時，此時需要到相應(yīng)出入口進行客流控制限制進站客流或采取其他客流控制措施。

2.2康復(fù)路站AB口客流組織分析

通過現(xiàn)場實際觀察，我們發(fā)現(xiàn)日常導(dǎo)致康復(fù)路站客流組織困難的原因是由于AB口進站客流所致，故本次只對AB口進站客流組織進行分析。

如圖1所示，A口、B口各對應(yīng)一部安檢機，由于兩部安檢機距離較近，結(jié)合實際出發(fā)，將AB口作為一個整體和兩部安檢機作為一個整體進行分析。帶入公式得：

對上面的公式進行提煉得出基本公式vt=70t+142，分別將c=0、c=142帶入公式計算得圖2。

（1）區(qū)域一代表vt≤70t，此時AB口進站客流速度不大于70人/分鐘，客流很正常。

（2）區(qū)域二代表70t<vt≤70t+142，此時AB口進站客流速度大于70人/分鐘，乘客在安檢機前排隊過安檢。

（3）區(qū)域三代表vt>70t+142，此時由于AB口進站客流速度大于70人/分鐘且持續(xù)一段時間后安檢機前可排隊人數(shù)已達最大值，這時就需要在出入口進行限流，減小進站速度。

3.客流組織優(yōu)化建議

通過對康復(fù)路的客流組織分析，我們發(fā)現(xiàn)康復(fù)路站AB口進站客流組織壓力大主要由于安檢速度慢，安檢機前乘客大面積積壓，導(dǎo)致車站需出入口限流，結(jié)合這一情況，下面提出客流組織優(yōu)化建議。

具體方案如下：

（1）在站廳南墻靠近B口增加一部安檢機，將原來的B口安檢機向北移0.6米。

（2）暫停使用TVM10、TVM11，增加安檢機前空間，避免乘客此處擁堵。

此時AB口設(shè)置有3臺安檢機，則AB口安檢速度為105人/分鐘，最大安檢速度為6300人/h，根據(jù)客流數(shù)據(jù)以及現(xiàn)場經(jīng)驗判斷，基本滿足日常的客流組織，無需在出入口進行限流。

圖3 ?客流組織優(yōu)化方案圖

4.結(jié)束語

本文對康復(fù)路站的客流及客流組織進行了分析，結(jié)合現(xiàn)場實際情況對影響康復(fù)路站客流組織的關(guān)鍵因素進行了探討，根據(jù)上述分析提出了客流組織優(yōu)化方案，為今后康復(fù)路站客流組織提供了參考意見。

參考文獻

[1]張倫，陳扶崑.地鐵車站大客流運營組織探討[J].城市軌道交通研究，2011，14（5）：87-90.