羅克研

自2014年以來，中國政府頒布了一系列利好政策推動中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。同時，中國政府正不斷降低新能源整車生產(chǎn)行業(yè)準(zhǔn)入門檻，促使以蔚來、小鵬為代表的新造車勢力行業(yè)興起，有效保證中國新能源汽車產(chǎn)銷量的持續(xù)穩(wěn)定提升。

在國外汽車品牌強(qiáng)勢搶占中國市場的條件下，為應(yīng)對長遠(yuǎn)競爭，政府逐步收緊對國產(chǎn)新能源車的補貼力度，促使自主品牌與進(jìn)口品牌進(jìn)行正面較量。

縱觀國際市場，新能源汽車將占據(jù)主流汽車市場，許多國家制定了到2030年禁售燃油車的時間表，各大車企也調(diào)整了目標(biāo)發(fā)力新能源造車，并紛紛尋求技術(shù)與市場的突破。

國內(nèi)市場上，在新一輪的造車潮動之時，傳統(tǒng)車企進(jìn)一步擁抱互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，在C端市場更加重視和關(guān)注到消費者的需求和體驗。過去的2020年，互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力獲得更多資本的青睞，也有不少品牌面臨破產(chǎn)和重組。2021年伊始，特斯拉的國產(chǎn)化，導(dǎo)致市場又打響了價格戰(zhàn)。未來幾年，蘋果汽車的問世，是否又會打破現(xiàn)有的汽車生態(tài)圈？不可否認(rèn)的是，合資車企電動車又將與國內(nèi)品牌展開用戶爭奪戰(zhàn)。

充電仍是新能源車主關(guān)心的問題，充電樁和換電站的建設(shè)和規(guī)劃能否更好地滿足消費者？電池技術(shù)能否有更新的突破，這些也給生產(chǎn)企業(yè)提出了更高的要求。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)表示，2020年1-11月，新能源汽車生產(chǎn)完成111.9萬輛，同比下降0.1%，降幅比1-10月大幅收窄9.1個百分點。

從市場發(fā)展趨勢看，盡管中國新能源汽車產(chǎn)量雖然有所下降，但是中國仍是全球范圍內(nèi)最大的新能源汽車市場，短期內(nèi)遇冷將使中國新能源汽車行業(yè)市場競爭愈加激烈，進(jìn)一步促進(jìn)行業(yè)市場集中度的提升。

政策利好產(chǎn)業(yè)投資超2萬億元

眾所周知，燃油車對環(huán)境的破壞不言而喻。在全球減排的大趨勢下，減少汽油車的使用和生產(chǎn)迫在眉睫。

多國宣布禁售燃油車時間表

此前，歐洲多個國家宣布了禁售燃油車的時間表，挪威和荷蘭提出2025年起禁售新燃油車，英國、丹麥、冰島、愛爾蘭、西班牙，法國等國家均計劃在2030年到2040年之間逐漸淘汰燃油車。

在此情況之下，各大車企也制定了停止生產(chǎn)燃油車的時間表。沃爾沃表示，從2030年開始，沃爾沃將只交付電動車;本田則將于2022年停止在歐洲銷售汽油和柴油車型。在國內(nèi)，長安、海馬、北汽、日產(chǎn)等傳統(tǒng)汽車廠商也表示將在2025年停止燃油車的售賣。

2020年，據(jù)德國道路交通監(jiān)管機(jī)構(gòu)KBA表示，德國電動汽車銷量增長兩倍，達(dá)到19.4萬輛以上。據(jù)挪威公路聯(lián)合會（OFV）公布的數(shù)據(jù)顯示，2020年，挪威的新車銷量為14.1萬輛，其中全電動汽車銷量為7.6萬輛，挪威也成為世界首個全年電動汽車銷量占比超過50%的國家。

今年國內(nèi)新能源車預(yù)售180萬輛

今年1月8日，公安部發(fā)布統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年全國機(jī)動車保有量達(dá)3.72億輛，其中汽車2.81億輛。截至2020年底，全國新能源汽車保有量達(dá)492萬輛，占汽車總量的1.75%，比2019年增加111萬輛，增長29.18%。其中，純電動汽車保有量400萬輛，占新能源汽車總量的81.32%。新能源汽車增量連續(xù)三年超過100萬輛，呈持續(xù)高速增長趨勢。

據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的《2021年中國汽車市場預(yù)測報告》，2021年中國汽車銷量預(yù)計達(dá)2630萬輛，同比增長4%左右。其中乘用車銷量2170萬輛，同比增長7.5%左右;商用車銷量460萬輛，同比降幅10%左右;新能源汽車銷量180萬輛，同比增長40%左右。

此前，工信部稱，2020年新能源汽車個人消費比例大幅提升至近70%，而兩年前這一比例是20%。此外，非限購城市的購買比重達(dá)到了60%。目前新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈投資累計超過2萬億人民幣，在成為中國發(fā)展重要引擎的同時，新能源產(chǎn)業(yè)也不斷迎來政策利好。

2020年10月，由工信部指導(dǎo)，中國汽車工程學(xué)會牽頭組織編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》正式發(fā)布。根據(jù)路線圖規(guī)劃，目標(biāo)到2035年節(jié)能汽車與新能源汽車銷量各占50%，汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型，燃料電池保有量達(dá)到100萬輛左右;且傳統(tǒng)能源動力乘用車全部為混合動力，新能源汽車成為主流，銷量占比達(dá)50%以上。

11月，國務(wù)院發(fā)布了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（下稱“規(guī)劃”），明確將從技術(shù)革新、制度設(shè)計、基礎(chǔ)設(shè)施等領(lǐng)域支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)加快發(fā)展步伐。規(guī)劃對未來幾年的新能源汽車發(fā)展目標(biāo)進(jìn)行了最后定調(diào)：到2025年，我國新能源汽車市場競爭力明顯增強(qiáng)，新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右，高度自動駕駛汽車實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應(yīng)用，充換電服務(wù)便利性顯著提高。

此外，規(guī)劃還對未來新能源汽車的發(fā)展愿景進(jìn)行了更為詳細(xì)的說明。較為顯著的有兩點，一是特別提出“純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里”，二是強(qiáng)調(diào)充換電服務(wù)的便利性顯著提高。

降低補貼減少泡沫

2021年，新能源汽車行業(yè)正進(jìn)入后補貼時代，1月1日起實施的新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)在2020年基礎(chǔ)上退坡20%。一方面新能源汽車補貼不斷下滑，車企生存愈加困難;另一方面補貼所需的技術(shù)條件不斷提升，2020年純電動最低續(xù)駛門檻達(dá)到300km，給車企提出了新的要求。補貼的變化引導(dǎo)車企以加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)、擴(kuò)大規(guī)模等手段降低整車成本，從而帶動售價和整體產(chǎn)業(yè)鏈成本的下降。

有分析指出，從目前市場端表現(xiàn)來看，中國新能源汽車市場已經(jīng)呈現(xiàn)兩極分化的局面，具體表現(xiàn)為高端市場和低端市場的需求旺盛，售價高于30萬元的高端市場已不在補貼范圍內(nèi)，而低端市場同步在以汽車下鄉(xiāng)的形式進(jìn)行另類補貼，實際上真正退坡的是中高端新能源車。

福耀集團(tuán)董事長曹德旺此前在接受媒體采訪時表示，新能源汽車行業(yè)已累積了一定的泡沫，最后可能既會浪費錢，又產(chǎn)能過剩。關(guān)于泡沫形成的原因，他認(rèn)為由于現(xiàn)在沒有特別好的投資機(jī)會，很多人看上新能源車是一個風(fēng)口，就一窩蜂去投。但有些企業(yè)稱其為新能源汽車無非是想拿補貼，企業(yè)靠補貼是活不長久的。

隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭加劇、鋰電池原材料價格下降，動力電池系統(tǒng)價格總體趨勢持續(xù)下降，整車成本大幅下降是大勢所趨。未來，新能源汽車要想得到長足發(fā)展必須靠市場驅(qū)動，通過技術(shù)進(jìn)步和建立用戶基盤所帶來的規(guī)模效應(yīng)將成為車企突圍的關(guān)鍵因素。

傳統(tǒng)車企聯(lián)手互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢互補

2021年伊始，新一輪的造車潮洶涌來襲。

根據(jù)此前網(wǎng)絡(luò)上流傳的一份統(tǒng)計顯示，在上一輪新能源造車熱潮中有近50個電動車品牌。時過境遷，目前僅僅有少數(shù)品牌存活下來。

在新一輪造車潮參與者中，目前已經(jīng)云集了汽車、科技兩大行業(yè)的巨頭們。

去年11月，長安汽車董事長朱華榮向外界透露，公司正攜手華為、寧德時代，三方聯(lián)合打造高端智能汽車品牌和高科技的高端產(chǎn)品。此前百度要進(jìn)軍智能汽車領(lǐng)域的消息陸續(xù)傳出，1月11日，百度宣布正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)。吉利控股集團(tuán)將成為新公司的戰(zhàn)略合作伙伴。

智己汽車剛出生，便成為國內(nèi)首個創(chuàng)始輪即達(dá)百億量級的汽車科創(chuàng)公司。上汽高層透露，該電動車項目上汽股權(quán)占比54%，浦東投資占18%，阿里占18%，其他占10%。此外，智己汽車正在與寧德時代共同開發(fā)“摻硅補鋰電芯”技術(shù)?；谠摷夹g(shù)量產(chǎn)的動力電池能量密度較現(xiàn)在行業(yè)領(lǐng)先水平將高出30%-40%，最高可實現(xiàn)約1000公里的續(xù)航、20萬公里零衰減。

嵐圖汽車為東風(fēng)汽車旗下獨立電動汽車高端品牌。去年9月，嵐圖汽車全球首發(fā)量產(chǎn)概念車iFree;12月18日，嵐圖汽車首款量產(chǎn)車型嵐圖FREE正式發(fā)布，該車型定位為零焦慮中大型智能電動SUV。從7月份新品牌發(fā)布到其首款車型亮相，嵐圖汽車僅僅用了4個月的時間。

不難看出，在新一輪造車大潮中，傳統(tǒng)的汽車廠商開始發(fā)力，成為主要的推動者。之前在C端消費者的把握上一直是傳統(tǒng)企業(yè)廠商的弱點，在移動互聯(lián)網(wǎng)時代如何接觸用戶、做好用戶體驗卻是互聯(lián)網(wǎng)巨頭的優(yōu)勢。因此對于智己汽車們來說，和互聯(lián)網(wǎng)巨頭的結(jié)合可以說是優(yōu)勢互補。

從總體上看，第二輪新造車企業(yè)相比上一輪的企業(yè)在資金、專業(yè)性、用戶渠道上有著較強(qiáng)的優(yōu)勢，看起來似乎生存幾率更大。

伴隨著蔚來、小鵬、理想股價飆升，蔚來的估值超越比亞迪以及奔馳母公司戴勒姆，成為了中國市值最高的車企。從命運多舛的2019年，到2020年逆襲。蔚來汽車在過去一年，受到了更多資本的追捧。

去年11月，小鵬汽車股價首次站上70美元的臺階，市值超越500億美元，達(dá)到519.7億美元;理想汽車則超越福特汽車，位列中國車企第五，彼時市值達(dá)365億美元。

數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2020年全年，蔚來汽車?yán)塾嫿桓?.37萬輛;理想ONE全年總計交付3.26萬輛;小鵬汽車?yán)塾嫿桓?.7萬輛。將這三家頭部新勢力的銷量數(shù)據(jù)放在整個新能源市場看，總體表現(xiàn)都算不錯，無論是交付量還是增長方面。

憑借其突出的售后服務(wù)，蔚來加強(qiáng)培養(yǎng)用戶的粘性，同時換電模式以一種新的運營方式形成自己獨有的競爭優(yōu)勢和護(hù)城河。1月9日，蔚來汽車推出了旗下全新的轎車ET7，這也是蔚來旗下的首款轎車，其造型延續(xù)了在上海車展亮相的eT Preview概念車，兼顧了時尚和運動的風(fēng)格。新車補貼后起售價僅為44.8萬元，預(yù)計于2022年第一季度開啟交付。

理想憑借著理想ONE車型獲得市場的認(rèn)可，增程式動力既可以使用電能續(xù)航，同時也可以使用燃油續(xù)航，解決了一些里程焦慮問題。

小鵬專注于智能化賽道，在三電領(lǐng)域核心技術(shù)上不是其強(qiáng)項，但是他的核心競爭力在于自動駕駛等軟件領(lǐng)域，商業(yè)模式與特斯拉相似。

2020年來以來，電動汽車們也逐漸擺脫了“造一輛虧損一輛的賠錢貨”標(biāo)簽，蔚來、理想，小鵬汽車均陸續(xù)實現(xiàn)了毛利率轉(zhuǎn)正。

幾年前，傳統(tǒng)汽車企業(yè)在談到新能源車時還是不屑一顧的態(tài)度，時至今日，傳統(tǒng)汽車企業(yè)對于電動車造車的態(tài)度有了180度的大轉(zhuǎn)彎。新一輪造車潮中，車企們?nèi)孕柙谘邪l(fā)、技術(shù)上下功夫，提升競爭力，才能在賽道中獲得有利位置。

特斯拉降價引發(fā)市場躁動

2021年伊始，特斯拉Model Y的“降價”舉動再次攪動了整個汽車市場。

提到降價，2020年，國產(chǎn)特斯拉Model 3從1月開始到年底先后經(jīng)歷三次降價，從35萬降到25萬。去年5月，當(dāng)國產(chǎn)特斯拉Model 3價格下調(diào)至27.15萬元時，理想CEO李想稱是“滅頂之災(zāi)”，小鵬股價當(dāng)天暴跌6.98%。此外，Model 3的降價也引發(fā)不少已購車主質(zhì)疑和維權(quán)。

此番Model Y降價上市，針對特斯拉價格問題，特斯拉副總裁陶琳曾表示，目前特斯拉的國產(chǎn)化率目標(biāo)已經(jīng)基本實現(xiàn)，未來繼續(xù)降價的可能性不大。同時，陶琳還指出，如果未來原料或者零部件價格出現(xiàn)上漲，特斯拉也有可能出現(xiàn)漲價的情況。

業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，特斯拉之所以敢打“價格戰(zhàn)”，背后正是由于其近些年來電池成本的快速下降。然而，特斯拉能因電池降本而敢于降價搶占車輛訂單，卻也可能因電池供應(yīng)不及時而制約其車輛產(chǎn)能的進(jìn)一步擴(kuò)大。

據(jù)相關(guān)媒體報道，特斯拉在售的 Model Y采用的是LG 化學(xué)的三元鋰電池，推出77千瓦時電池包版本，預(yù)計未來還將陸續(xù)推出不同的新版本，如果推出磷酸鐵鋰電池包版本，價格還可以繼續(xù)下探。磷酸鐵鋰電池包每瓦時大約比三元鋰電池包便宜0.2元左右，按77千瓦時的容量來計算，一旦推出磷酸鐵鋰電池包版本的Model Y，僅動力電池成本就可以降低1.5萬元以上。

針對前不久網(wǎng)絡(luò)質(zhì)疑特斯拉使用不合格零件、降低質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)等問題，特斯拉方面稱：特斯拉上海超級工廠嚴(yán)格按照相關(guān)法律法規(guī)要求進(jìn)行生產(chǎn)制造和一致性管理，不存在所謂“為產(chǎn)量不惜降低質(zhì)量”的現(xiàn)象。

蔚來汽車?yán)畋髮Υ吮硎?，“我們不會讓先買蔚來的車主吃虧?！崩畋蟛痪弥霸诿襟w會上也談到，如果按照特斯拉按成本定價的原則，Model Y應(yīng)該低于30萬。他認(rèn)為，按照特斯拉的風(fēng)格，產(chǎn)能跟上后，價格還會降，未來Model Y有繼續(xù)降價的可能，而特斯拉的起步版本降到10多萬都有可能。成為大眾和福特是特斯拉的目標(biāo)，蔚來還是會堅持自己的定位，與BBA（寶馬、奔馳、奧迪）燃油車的定價對標(biāo)。

據(jù)特斯拉中國官網(wǎng)顯示，正式開售僅6天，國產(chǎn)Model Y長續(xù)航版預(yù)計交付日期已變?yōu)?021年二季度，而此前則為今年1月份交付。

馬斯克在2019年3月曾說過，Model Y的銷量應(yīng)該超過特斯拉現(xiàn)有其他所有車型的總和。

據(jù)網(wǎng)通社報道，特斯拉上海超級工廠目前周產(chǎn)量達(dá)到8000輛。其中包括5000輛Model 3車型和3000輛Model Y車型。按照現(xiàn)在的銷量，上海超級工廠年產(chǎn)量將達(dá)到40萬輛，包括25萬輛Model 3和15萬輛Model Y。到2021年底，上海超級工廠周產(chǎn)量將達(dá)到15000輛，年產(chǎn)量將達(dá)到75萬輛。預(yù)計2021年國內(nèi)銷量將達(dá)到42.5萬輛，包括18萬輛Model 3和24.5萬輛Model Y。

如果Model Y能成功激發(fā)起人們的購買熱情，最緊張的應(yīng)該是奧迪Q5、奔馳GLC和寶馬X3。據(jù)了解，在中國，豪華品牌中型SUV普遍價格虛高，哪怕扣除終端市場優(yōu)惠，依舊比美國市場要貴50%甚至100%。

據(jù)悉，2020年，特斯拉全年累計交付49.955萬輛汽車，比2019年的36.8萬輛同比增長36%，而這部分增量幾乎全部來自中國市場賣出的Model 3，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年1至11月，Model 3累計銷售11.37萬輛。

在去年11月中型轎車銷量排行榜上，Model 3銷量僅次于本田雅閣和大眾邁騰，甚至超過了豐田凱美瑞。目前，特斯拉市值超過7000億美元，已超過包括大眾、豐田、日產(chǎn)、現(xiàn)代、通用汽車、福特汽車、本田汽車、菲亞特克萊斯勒以及標(biāo)致等九大汽車制造商的市值總和。

但值得注意的是，特斯拉當(dāng)前的銷售體量尚未形成較大規(guī)模，僅占全球汽車銷量的1%。

面對特斯拉Y的降價，近日寶馬宣布其3系大幅優(yōu)惠3萬多元，起步價低至26.39萬元，起步價甚至比三元鋰電池版的Model3還要便宜數(shù)千塊，顯然寶馬3系已感受到了Model3降價帶來的巨大壓力。

寶馬3系和Model3降價后，與它們在美國市場的價格差距大幅縮小，寶馬3系大約比美國市場（美國市場起步價為3.58萬美元）的售價貴3萬多元人民幣，而Model3大約比美國市場貴1萬多元，顯然隨著特斯拉的競爭，國內(nèi)消費者已得到很大的實惠。?

可以預(yù)期，隨著寶馬選擇跟進(jìn)特斯拉的價格戰(zhàn)，預(yù)計奔馳、奧迪也會迅速跟進(jìn)，畢竟中國是全球最大的汽車市場，而這些傳統(tǒng)汽車企業(yè)在美國市場已敗給特斯拉，它們肯定不希望在中國這個市場再次敗落，而對于消費者來說，顯然它們之間的競爭可以讓國內(nèi)消費者買到價格更實惠的豪華車。

在中國市場，Model Y要面臨與蔚來ES6、EC6和理想ONE的較量。

此外，上汽大眾推出的ID.4開始預(yù)售、福特的首款純電SUV——Mustang Mach-E也正式亮相，總之，進(jìn)入電動SUV賽道的Model Y，勢必要與同行開展更激烈的競爭。

蘋果重啟造車計劃備受關(guān)注

關(guān)于蘋果造車的新聞一度在網(wǎng)上炒得沸沸揚揚。去年底，當(dāng)有媒體報道蘋果公司的首款電動汽車Apple Car將在今年9月發(fā)布的時候，再次引起汽車圈不小的轟動。

今年1月8日，據(jù)外媒最新援引知情人士的透露報道稱，蘋果汽車仍處在早期研發(fā)階段，可能還需要5到7年才能上市。此前報道蘋果計劃2024年生產(chǎn)第一輛乘用車。

這名了解代號為“泰坦”的蘋果汽車項目的知情人士透露，蘋果目前已組建了一只小規(guī)模的硬件工程師團(tuán)隊，研發(fā)實體汽車，這一團(tuán)隊的成員包括了驅(qū)動系統(tǒng)研發(fā)工程師、車輛內(nèi)飾設(shè)計、車輛外觀設(shè)計方面的人員，蘋果最終的目標(biāo)是推出汽車，并非此前報道的自動駕駛系統(tǒng)。

事實上，有關(guān)蘋果造車的新聞很早就有了。

2013年，蘋果公司在的全球開發(fā)者大會上公布了其“iOS in the Car”項目。

2014年，蘋果公司正式發(fā)布了更名為CarPlay的車載系統(tǒng)，并且蘋果公司的合作伙伴也在日內(nèi)瓦汽車展上展出了搭載CarPlay的新車型。

緊接著，蘋果便宣布將要打造的產(chǎn)品稱為可以“取代底特律并破壞底特律”的產(chǎn)品，并將項目組命名為“泰坦”。并且蘋果還到處挖人，很快成立了一個超過千人的團(tuán)隊。

但是，和很多互聯(lián)網(wǎng)公司造車遇到的處境一樣，那就是造一輛車顯然沒有造一部蘋果手機(jī)那么簡單。泰坦項目進(jìn)展并不快。2016年，“泰坦”項目負(fù)責(zé)人Steve Zadesky宣布離職。

到了2019年，蘋果宣布自動駕駛汽車部門裁減200名員工，并將一些團(tuán)隊轉(zhuǎn)移到公司其他部門的項目中，支持機(jī)器學(xué)習(xí)和其他計劃。

對此很多業(yè)內(nèi)人士粉絲：蘋果的造車計劃似乎已經(jīng)破碎了。但讓人沒想到的是，僅過短短一年，蘋果又重整旗鼓，開啟了造車計劃。

據(jù)麥肯錫預(yù)測，電動汽車在整個汽車市場的占比將從2019年的2.5%上升到2025年的30%，每年電動汽車市場銷售規(guī)模預(yù)計年均增長22%左右。

如果說10年前蘋果帶來了手機(jī)的技術(shù)革命，那么10年后，在汽車行業(yè)里，這次蘋果能否跨界成功？相較于iPhone手機(jī)的高利潤率，造車還是一門燒錢的生意，特斯拉花了十幾年時間才實現(xiàn)連續(xù)盈利。蘋果涉足汽車領(lǐng)域的真正意圖是什么？

此前，高盛一份報告中指出，即使在樂觀的情境下，蘋果在利潤率較低的汽車業(yè)務(wù)上的盈利潛力也微乎其微。更樂觀的情境是：到2025年，蘋果將占據(jù)電動汽車市場5%的份額，以75000美元的平均價格售出417000輛汽車。

高盛認(rèn)為，蘋果有可能會走Apple TV的老路，成為電動汽車市場的服務(wù)供應(yīng)商，而不是從零開始打造一款低利潤率的汽車。

最近，據(jù)韓國網(wǎng)站Hankyung TV報道稱，蘋果正與現(xiàn)代汽車磋商生產(chǎn)蘋果汽車事宜。由于電池技術(shù)和必要的生產(chǎn)設(shè)施會帶來“巨大成本”，蘋果計劃與現(xiàn)代汽車合作生產(chǎn)汽車，開發(fā)電池。

眾所周知，如今汽車行業(yè)正在接受新的洗禮，電動智能汽車時代正在來臨。比如在中國，新能源汽車市場已成為乘用車零售增長核心動力;在歐洲，2020年電動車市場有望同比翻番，超過110萬輛。

由此可見，目前電動汽車行業(yè)正在處于爆發(fā)的“風(fēng)口期”，對于蘋果而言，如果再不上車，很難再有起飛的機(jī)會了。

那么，蘋果造車，究竟優(yōu)勢有哪些？

首先是芯片。隨著自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的普及，越來越多的車企意識到了“芯”的重要性，而特斯拉的強(qiáng)大的部分也正在此。蘋果作為一家互聯(lián)網(wǎng)科技公司，本身就有技術(shù)積累。蘋果手機(jī)之所以流暢，除了本身系統(tǒng)優(yōu)化好之外，很重要的一個原因就是其強(qiáng)大的處理芯片，并且遙遙領(lǐng)先競爭對手一代。

其次，智能化。未來汽車比拼的就是智能化，而智能化的主要體現(xiàn)就是車機(jī)和自動駕駛。眾所周知，蘋果擁有自己的操作系統(tǒng)，無論是iOS還是OS都有屬于自己的生態(tài)圈，并深受全球消費者的喜愛。

自動駕駛方面。據(jù)了解，近幾年蘋果汽車項目部門一直在申請相關(guān)專利。從2017年開始轉(zhuǎn)型自動駕駛系統(tǒng)迄今為止，蘋果已經(jīng)獲得了100多項專利，其中主要專利涉及自動駕駛。因此，蘋果在自動駕駛方面也有相當(dāng)豐富的技術(shù)儲備。

全球采購能力。汽車制造技術(shù)已經(jīng)越來越同質(zhì)化，沖壓、焊接、涂裝、總裝這些技術(shù)，已經(jīng)沒有護(hù)城河。蘋果雖然沒有造過車，但汽車制造技術(shù)、供應(yīng)商已經(jīng)全球共享，目前，自主品牌能通過采購把造車品質(zhì)提上去，以蘋果汽車的全球采購能力，更沒有問題。因此，蘋果汽車的造車品質(zhì)，短期內(nèi)可能有問題，但長期內(nèi)值得期待。

龐大的粉絲群。蘋果數(shù)碼產(chǎn)品一出，那一條條搶蘋果的長隊、“賣腎買蘋果”，就知道蘋果粉絲的有多么強(qiáng)大。同樣的，這群粉絲同樣能給蘋果汽車帶來無窮的能量和粉絲相信蘋果手機(jī)電腦的粉絲，相信一樣會追蘋果汽車。

目前，一切仍停留在想象上，蘋果什么時候造出第一款電動車來，只能交給時間來回答。

“電池龍頭”寧德時代的機(jī)遇與挑戰(zhàn)

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醫(yī)藥、消費、新能源汽車，這是過去的2020年以來股市上最為強(qiáng)勢的三大板塊。不過，和醫(yī)藥、消費有業(yè)績高增長支撐不同，新能源汽車的上漲卻有著濃濃的炒作意味。

與此同時，新能源汽車的“向上風(fēng)口”也將寧德時代推上了動力電池的首位，目前9400多億的市值已經(jīng)超過中石油。

分析指出，從價值的角度看，寧德時代的價格確實相比價值出現(xiàn)了非常大的偏離：一年的時間，股價從100元左右上漲到350元以上。但從財務(wù)數(shù)據(jù)方面去觀察，其2020年前三季度的營業(yè)收入、歸屬凈利潤和扣非凈利潤甚至都是負(fù)增長。

觀察制造業(yè)企業(yè)最重要的財務(wù)指標(biāo)之一是毛利率，寧德時代2020年前三季度其毛利率已經(jīng)下降至27.41%，相比2015-2018年40%左右的數(shù)字落差明顯。

據(jù)寧德時代2020年半年報顯示，動力電池系統(tǒng)產(chǎn)能為28.70Gwh，實際產(chǎn)量為15.08Gwh，產(chǎn)能利用率為52.50%。據(jù)中信證券預(yù)測，寧德時代2020年底產(chǎn)能為95GWh，2021年預(yù)計將至少投產(chǎn)66GWh（44條線），相應(yīng)2021年底產(chǎn)能在160-185GWh。

創(chuàng)立于2011年的寧德時代，前身是消費鋰電ATL的動力電池事業(yè)部。如今，寧德時代的業(yè)務(wù)范圍已經(jīng)覆蓋新能源汽車動力電池系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)和鋰電池材料。其中，新能源汽車動力電池系統(tǒng)是寧德時代最大的業(yè)務(wù)板塊。

在新能源汽車發(fā)展速度最快的中國市場，寧德時代為工信部新能源車型有效目錄下4600多款車型中的1900多款車型配套，覆蓋比例高達(dá)41.5%，是配套最多的動力電池廠商，供貨對象覆蓋主流豪華、合資、自主和新造車勢力等汽車品牌。

2020年，寧德時代搭上了特斯拉Model 3國產(chǎn)化的順風(fēng)車。又和奔馳、本田簽下大單。加上寶馬、大眾、豐田、現(xiàn)代等，目前全球電動汽車領(lǐng)域，幾乎所有頭部車企都在寧德時代的下游駐扎。

不斷斬獲訂單的寧德時代，寧德時代同步大舉擴(kuò)產(chǎn)。

2020年2月和7月，寧德時代先后斥資100億元和197億元擴(kuò)張產(chǎn)能。未來2-4年，隨著上述兩個項目達(dá)產(chǎn)，中金公司預(yù)測，寧德時代將合計新增產(chǎn)能約120-150GWh，這個數(shù)字超過了2019年全球動力電池裝機(jī)量的總和（115.21GWh）。

此外，為了進(jìn)一步降低電池成本，寧德時代正在希望用鎳、錳元素替代電池原材料中成本較高的鈷。為此，寧德時代在2020年12月也宣布在全球第一鎳生產(chǎn)和出口國印尼，投資50億美元興建一座電池工廠，該工廠有望在2024年正式投產(chǎn)。

接著在2020年12月29日晚，寧德時代連發(fā)三條公告，擬在宜賓生產(chǎn)基地、江蘇生產(chǎn)基地、福鼎生產(chǎn)基地擴(kuò)建動力電池以及鋰離子電池，總投資不超過390億元，以進(jìn)一步夯實其在動力電池裝機(jī)量的榜首地位。

作為技術(shù)密集型行業(yè)，強(qiáng)研發(fā)和低成本支撐起了寧德時代的現(xiàn)有業(yè)務(wù)版圖和未來的發(fā)展道路。寧德時代董事長曾毓群表示，鋰電行業(yè)到2025年將邁入TWh時代。這意味著未來5年，鋰電池將會迎來十倍級的產(chǎn)能擴(kuò)張。

但寧德時代的“統(tǒng)治”地位也在遭到挑戰(zhàn)。2020上半年，LG化學(xué)超過寧德時代，登上了全球裝機(jī)量的頭把交椅，雖然之后寧德時代又搶回了自己的寶座，但是可以看到的是，寧德時代的頭部地位，正在遭受眾多競爭者的挑戰(zhàn)。

據(jù)韓國能源市場分析公司SNE Research數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2020年1-11月，寧德時代全球電動汽車電池的累計裝機(jī)量為28.1GWh，以24.2%的市場份額奪冠，同期LG新能源（原LG化學(xué)）裝機(jī)量為26.4GWh，以22.6%的市場份額位居第二。

歐洲新能源汽車市場的崛起，讓LG化學(xué)分足了羹，通用、雷諾、戴姆勒、大眾等企業(yè)都是LG化學(xué)的“狂熱支持者”。而在中國市場，LG化學(xué)又抱緊了特斯拉這條“大腿”，2020年7月，路透社報道稱，特斯拉又向LG化學(xué)增加了訂單，后者計劃從2021年開始在國內(nèi)工廠為特斯拉汽車生產(chǎn)電池。

寧德時代在歐洲并沒有很大的出貨量，主要供應(yīng)市場還是位于中國，在北美及歐洲市場仍處于拓展階段。

據(jù)悉，目前LG化學(xué)在全球有5家工廠，其中兩家位于南京，三家分別位于韓國本土、美國與波蘭，其客戶覆蓋了更多的歐美企業(yè)，目前下游客戶包括現(xiàn)代、起亞、通用、雷諾、大眾、奧迪、特斯拉等國際一線車企。另一方面，LG化學(xué)的產(chǎn)能擴(kuò)張非常激進(jìn)，2019寧德時代的資本開支約為96.27億，而LG化學(xué)在能源解決方案業(yè)務(wù)的資本開支達(dá)到229.01億，LG化學(xué)表示2020年動力電池產(chǎn)能目標(biāo)為100 GWh，2021年增加到120GWh。

相比之下，寧德時代截止到2019年末電池系統(tǒng)年產(chǎn)能約為53GWh，在建產(chǎn)能22.20GWh，在產(chǎn)能布局和國際客戶的比拼上并不占優(yōu)。

除了韓國這個強(qiáng)勁的對手之外，松下一直在為特斯拉供應(yīng)日本生產(chǎn)的電池芯，這些電池芯被用在該公司的Model S和Model X車型上。不久前，松下透露他們正在為特斯拉生產(chǎn)一種新的電池芯，該電池芯具有更好的性能。

國內(nèi)比亞迪、國軒高科等也將對寧德時代形成一定的威脅，雖然目前已經(jīng)是鋰電池行業(yè)的龍頭，但寧德時代的位置并不牢固。

風(fēng)險與機(jī)遇并存，擺在寧德時代面前的不僅僅面對需求積極擴(kuò)建生產(chǎn)基地，更需要解決未來兩三年內(nèi)如何提高動力電池技術(shù)、優(yōu)化產(chǎn)能結(jié)構(gòu)等問題，規(guī)避產(chǎn)能過剩風(fēng)險。

“充電換電”市場的新生機(jī)

新能源汽車銷量的火熱帶動了下游的充電樁市場。

截至2020年底，國內(nèi)與“充電樁”相關(guān)的企業(yè)就多達(dá)8.9萬家。不僅有國家隊的國網(wǎng)電動汽車，還有特斯拉、蔚來、理想等造車勢力，也有特來電、南網(wǎng)、星星充電、小桔充電等充電樁運營商。而市場的火熱和紛涌而至的玩家，也把這場關(guān)于充電樁的戰(zhàn)事推向了一個新的階段。

充電樁建設(shè)冷熱不均

去年3月，充電樁被納入新基建七大重點領(lǐng)域之一，不少企業(yè)打出“下一個萬億級市場”的宣傳，提出更低成本、高效率的方案，力圖在激烈的競爭中有所突破。

不過，在充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度提速的同時，現(xiàn)有“充電設(shè)施利用率低”也是亟待解決的問題，據(jù)阿爾法工場研究院去年10月底獲取的數(shù)據(jù)顯示，我國公共充電樁行業(yè)利用率平均只有4%左右，在充電樁鋪設(shè)最多的北京、上海，使用率僅有1.8%、1.5%。

低門檻吸引了很多“組裝”企業(yè)，最簡單的做法就是，充電樁生產(chǎn)商只需要將模塊、監(jiān)控系統(tǒng)、充電槍等提供商的產(chǎn)品整合起來，便可生產(chǎn)出具備充電功能的充電樁，從而導(dǎo)致產(chǎn)品差異化程度不明顯，制造商陷入低利潤困境的惡性循環(huán)。

目前就充電設(shè)備制造領(lǐng)域而言，行業(yè)發(fā)展十分尷尬，無論是公共充電樁，還是私人樁，面臨門檻低、毛利率低的發(fā)展瓶頸。此外，現(xiàn)階段充電樁存在嚴(yán)重的兩極分化。在有些城市之中，電動車主“一樁難求”的情況難以解決，而在有些地區(qū)，被投放的充電樁已經(jīng)淪為“充數(shù)樁”，樁位附近雜草叢生，充電樁本身也已經(jīng)完全不能使用。

這種狀況的出現(xiàn)，表面上來看是因為充電樁企業(yè)沒有針對特殊情況做出相應(yīng)的對策，導(dǎo)致這種資源分配上的不合理，但是從更深層次來看，問題的本質(zhì)卻是因為因為賽道火熱而盲目擴(kuò)張的充電樁企業(yè)所導(dǎo)致的行業(yè)亂象。

“換電模式”成本較高

換電站在2020年成為了國家為認(rèn)可的補能模式。與充電模式相比，換電模式最大優(yōu)點就是更加高效和快捷，并且對于用戶來說，無需擔(dān)心續(xù)航與充電時間問題，便捷程度甚至優(yōu)于燃油車。

去年8月，汽標(biāo)委電動車輛分標(biāo)委在深圳組織召開2020年標(biāo)準(zhǔn)審查會，其中由北汽新能源、蔚來、中汽中心等單位牽頭起草的GB/T《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)通過了審查，標(biāo)準(zhǔn)的制定將為換電電動車行業(yè)的健康安全發(fā)展提供指導(dǎo)。這是截至目前第一個關(guān)于“換電”的國標(biāo)，將為換電模式的全面發(fā)展提供指導(dǎo)作用。

2020年9月，長安新能源首座換電站在重慶奧體中心落成，并表示未來5年將在重慶市累計建成100座換電站。同月，吉利科技集團(tuán)智能換電站也落地重慶兩江新區(qū)，并計劃2023年之前在重慶地區(qū)建成200座換電站。

1月9日舉行的2020 NIO Day上，蔚來正式發(fā)布第二代換電站。第二代換電站占據(jù)4個車位大小，單日最大312車次服務(wù)，最多裝載13塊電池。車輛自動泊入，用戶無需下車。車內(nèi)一鍵啟動，即可自助換電。按照計劃，蔚來將加快換電站布局，計劃到2021年底全國換電站總數(shù)達(dá)500座。

眾所周知，換電站是一項需要高額資本投入的項目，據(jù)此前數(shù)據(jù)顯示，一座換電站初期建設(shè)成本約為300萬-1000萬元，若按每座換電站標(biāo)準(zhǔn)儲備20塊動力電池，每塊動力電池10萬元計算，每座換電站僅電池儲備的成本就高達(dá)200萬元。此外，還要加上場地費用、人工費用以及電力費用。

目前來看，換電站模式應(yīng)用車型仍然有限，網(wǎng)約車、出租車現(xiàn)在看來是最合適應(yīng)用的車類型，此外，盈利模式、網(wǎng)點設(shè)置等均在初級階段。相關(guān)業(yè)內(nèi)人士表示，在國家政策導(dǎo)向之下，換電模式會是新能源汽車的一個熱點探索方向，未來仍會有不斷競爭和洗牌的過程，還是要看綜合實力和模式創(chuàng)新能力，資源整合能力等。

單從乘用車車型需求來看，目前市面主流的有微、小、緊湊、中、中大型不同車型級別，且還有轎車、SUV、MPV不同種類，車身尺寸不同、續(xù)航需求不同、價格也有不同，由此延伸出不同的電池包尺寸、電池包接插件、電池材料、能量密度甚至是各廠家間電池BMS通訊協(xié)議。就眼下來看，這一差異不只存在于品牌與品牌之間，同品牌下不同車型間也同樣存在。

從一定程度來說，充、換電并不是非黑即白的選擇，在未來新能源汽車巨大發(fā)展背景下，兩者勢必將同樣迎來廣闊前景。對于充電樁市場而言，參與其中的玩家不能繼續(xù)盲目擴(kuò)張，更應(yīng)該重視資源的合理利用，有計劃地進(jìn)行擴(kuò)張。而對于換電模式的推廣并不是一家或幾家企業(yè)能實現(xiàn)的，離不開車企、動力電池供應(yīng)商、換電站運營商等多方的合力。在新能源汽車市場逐步走向成熟的過程中，仍需諸多企業(yè)的不斷探索和努力。

新能源汽車銷量的火熱帶動了下游的充電樁市場。

截至2020年底，國內(nèi)與“充電樁”相關(guān)的企業(yè)就多達(dá)8.9萬家。不僅有國家隊的國網(wǎng)電動汽車，還有特斯拉、蔚來、理想等造車勢力，也有特來電、南網(wǎng)、星星充電、小桔充電等充電樁運營商。而市場的火熱和紛涌而至的玩家，也把這場關(guān)于充電樁的戰(zhàn)事推向了一個新的階段。

充電樁建設(shè)冷熱不均

去年3月，充電樁被納入新基建七大重點領(lǐng)域之一，不少企業(yè)打出“下一個萬億級市場”的宣傳，提出更低成本、高效率的方案，力圖在激烈的競爭中有所突破。

不過，在充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度提速的同時，現(xiàn)有“充電設(shè)施利用率低”也是亟待解決的問題，據(jù)阿爾法工場研究院去年10月底獲取的數(shù)據(jù)顯示，我國公共充電樁行業(yè)利用率平均只有4%左右，在充電樁鋪設(shè)最多的北京、上海，使用率僅有1.8%、1.5%。

低門檻吸引了很多“組裝”企業(yè)，最簡單的做法就是，充電樁生產(chǎn)商只需要將模塊、監(jiān)控系統(tǒng)、充電槍等提供商的產(chǎn)品整合起來，便可生產(chǎn)出具備充電功能的充電樁，從而導(dǎo)致產(chǎn)品差異化程度不明顯，制造商陷入低利潤困境的惡性循環(huán)。

目前就充電設(shè)備制造領(lǐng)域而言，行業(yè)發(fā)展十分尷尬，無論是公共充電樁，還是私人樁，面臨門檻低、毛利率低的發(fā)展瓶頸。此外，現(xiàn)階段充電樁存在嚴(yán)重的兩極分化。在有些城市之中，電動車主“一樁難求”的情況難以解決，而在有些地區(qū)，被投放的充電樁已經(jīng)淪為“充數(shù)樁”，樁位附近雜草叢生，充電樁本身也已經(jīng)完全不能使用。

這種狀況的出現(xiàn)，表面上來看是因為充電樁企業(yè)沒有針對特殊情況做出相應(yīng)的對策，導(dǎo)致這種資源分配上的不合理，但是從更深層次來看，問題的本質(zhì)卻是因為因為賽道火熱而盲目擴(kuò)張的充電樁企業(yè)所導(dǎo)致的行業(yè)亂象。

“換電模式”成本較高

換電站在2020年成為了國家為認(rèn)可的補能模式。與充電模式相比，換電模式最大優(yōu)點就是更加高效和快捷，并且對于用戶來說，無需擔(dān)心續(xù)航與充電時間問題，便捷程度甚至優(yōu)于燃油車。

去年8月，汽標(biāo)委電動車輛分標(biāo)委在深圳組織召開2020年標(biāo)準(zhǔn)審查會，其中由北汽新能源、蔚來、中汽中心等單位牽頭起草的GB/T《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)通過了審查，標(biāo)準(zhǔn)的制定將為換電電動車行業(yè)的健康安全發(fā)展提供指導(dǎo)。這是截至目前第一個關(guān)于“換電”的國標(biāo)，將為換電模式的全面發(fā)展提供指導(dǎo)作用。

2020年9月，長安新能源首座換電站在重慶奧體中心落成，并表示未來5年將在重慶市累計建成100座換電站。同月，吉利科技集團(tuán)智能換電站也落地重慶兩江新區(qū)，并計劃2023年之前在重慶地區(qū)建成200座換電站。

1月9日舉行的2020 NIO Day上，蔚來正式發(fā)布第二代換電站。第二代換電站占據(jù)4個車位大小，單日最大312車次服務(wù)，最多裝載13塊電池。車輛自動泊入，用戶無需下車。車內(nèi)一鍵啟動，即可自助換電。按照計劃，蔚來將加快換電站布局，計劃到2021年底全國換電站總數(shù)達(dá)500座。

眾所周知，換電站是一項需要高額資本投入的項目，據(jù)此前數(shù)據(jù)顯示，一座換電站初期建設(shè)成本約為300萬-1000萬元，若按每座換電站標(biāo)準(zhǔn)儲備20塊動力電池，每塊動力電池10萬元計算，每座換電站僅電池儲備的成本就高達(dá)200萬元。此外，還要加上場地費用、人工費用以及電力費用。

目前來看，換電站模式應(yīng)用車型仍然有限，網(wǎng)約車、出租車現(xiàn)在看來是最合適應(yīng)用的車類型，此外，盈利模式、網(wǎng)點設(shè)置等均在初級階段。相關(guān)業(yè)內(nèi)人士表示，在國家政策導(dǎo)向之下，換電模式會是新能源汽車的一個熱點探索方向，未來仍會有不斷競爭和洗牌的過程，還是要看綜合實力和模式創(chuàng)新能力，資源整合能力等。

單從乘用車車型需求來看，目前市面主流的有微、小、緊湊、中、中大型不同車型級別，且還有轎車、SUV、MPV不同種類，車身尺寸不同、續(xù)航需求不同、價格也有不同，由此延伸出不同的電池包尺寸、電池包接插件、電池材料、能量密度甚至是各廠家間電池BMS通訊協(xié)議。就眼下來看，這一差異不只存在于品牌與品牌之間，同品牌下不同車型間也同樣存在。

從一定程度來說，充、換電并不是非黑即白的選擇，在未來新能源汽車巨大發(fā)展背景下，兩者勢必將同樣迎來廣闊前景。對于充電樁市場而言，參與其中的玩家不能繼續(xù)盲目擴(kuò)張，更應(yīng)該重視資源的合理利用，有計劃地進(jìn)行擴(kuò)張。而對于換電模式的推廣并不是一家或幾家企業(yè)能實現(xiàn)的，離不開車企、動力電池供應(yīng)商、換電站運營商等多方的合力。在新能源汽車市場逐步走向成熟的過程中，仍需諸多企業(yè)的不斷探索和努力。

續(xù)航難題：消費者的“里程焦慮”

與燃油車相比，新能源汽車在寒冷冬季續(xù)航里程銳減仍是“硬傷”，消費者無法擺脫的“里程焦慮”令新能源汽車的使用體驗大大降低，從而危及產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景。而在其背后，還折射出新能源汽車產(chǎn)業(yè)在電池技術(shù)方向、配套設(shè)施建設(shè)、車企研發(fā)能力等方方面面存在的問題。

電動汽車遭遇過冬難題

盡管擁有經(jīng)濟(jì)環(huán)保、不限行不限號且更易上牌等諸多優(yōu)點，但電動汽車的冬季續(xù)航里程衰減問題卻讓眾多車主感到焦慮。

“今年的冬天似乎比往年更冷一些。”這是張先生對今年北京冬天的直觀感受，帶給他寒意的不只是天氣，還有他剛買了半年多的電動汽車。近段時間，北京白天的氣溫基本都在0℃上下，讓他這輛原本NEDC（歐洲續(xù)航測試標(biāo)準(zhǔn)）續(xù)航里程為430公里的車只能跑250公里左右。

相比私家車車主，駕駛電動汽車的出租車司機(jī)則更加“崩潰”。一名自稱姓李的北京出租車司機(jī)說：“我的這輛電動出租車綜合工況下的續(xù)航里程能達(dá)到300公里，但到了冬天，續(xù)航里程只有130公里，幾乎縮減了一半以上?！?/p>

不少開電動汽車的出租車司機(jī)反映，隨著氣溫下降，車的續(xù)航里程縮水嚴(yán)重，開不了幾圈就得找地方充電，導(dǎo)致大家“趴活”時都不太舍得開空調(diào)，也不敢接送遠(yuǎn)距離的乘客。

在業(yè)界看來，雖然近年來新能源汽車產(chǎn)業(yè)得到了長足發(fā)展，但冬季續(xù)航里程縮水一直是困擾行業(yè)的普遍難題。

北汽新能源研究院副院長代康偉表示，動力電池容量隨溫度變化的特性是造成電動汽車在冬天續(xù)航里程下降的原因之一。

有數(shù)據(jù)顯示，普通鋰電池在0℃時，其容量會減少20%;氣溫達(dá)到零下10℃時，容量可能只有一半左右。從技術(shù)的角度來看，動力電池是通過鋰離子在電解液中轉(zhuǎn)移和在正負(fù)極中嵌入、脫嵌來實現(xiàn)充放電，低溫狀態(tài)下，電池正負(fù)極材料活性和內(nèi)部電解液導(dǎo)電能力下降，內(nèi)阻增大，工作電流隨之變小，對外表現(xiàn)為動力電池可用容量衰減，導(dǎo)致續(xù)航里程“打折”。

與此同時，電動汽車冬季續(xù)航里程的下降還與空調(diào)使用有關(guān)，這也是眾多電動車主“不敢開空調(diào)”的原因。代康偉解釋說，燃油車空調(diào)系統(tǒng)的熱源來自發(fā)動機(jī)余熱，但電動汽車沒有發(fā)動機(jī)，所有的加熱都需要動力電池這一加熱源，因此，使用空調(diào)也成為電動汽車冬季續(xù)航下降的一個重要因素。

車企攻關(guān)八仙過海

顯然，續(xù)航里程的嚴(yán)重衰減已成了電動汽車冬季使用的最大痛點。為打破這一“魔咒”，各大車企開始“八仙過海，各顯神通”。

據(jù)了解，無論是三元鋰電池，還是磷酸鐵鋰電池，在低溫下都出現(xiàn)續(xù)航里程縮短，這是由電化學(xué)的性質(zhì)和材料物理特性決定的，一直是世界性難題。盡管如此，新能源車企并非束手無策。

特斯拉的技術(shù)人員稱，與大多數(shù)電動汽車采用NEDC續(xù)航里程不同，特斯拉表顯的是EPA（美國續(xù)航測試標(biāo)準(zhǔn)）續(xù)航里程，且會根據(jù)車主的駕駛和充電習(xí)慣等因素動態(tài)調(diào)整。因此，特斯拉的續(xù)航里程更接近真實使用情況，從而降低了車主對車輛實際續(xù)航里程預(yù)期的偏差。另外，特斯拉也提供了一整套基于電池?zé)峥刂频碾姵毓芾硐到y(tǒng)，能確保電池在低溫環(huán)境下的穩(wěn)定和恒溫，進(jìn)而保障電池性能。不僅如此，特斯拉還在新款Model 3和Model Y車型上搭載了熱泵空調(diào)，通過吸收空氣中的熱量來維持車內(nèi)溫度，以達(dá)到省電的目的。

為了提升加熱速率，北汽新能源采用了兩項黑科技：一是超低溫冷啟動，利用低溫下電芯內(nèi)阻增大的特性，通過高頻大電流脈沖充/放電實現(xiàn)快速加熱效果;二是全氣候電池，該技術(shù)通過給電芯間鎳片通電生熱的方式，快速向電芯傳熱使其升溫。

小鵬汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人則從當(dāng)前實際應(yīng)用角度給出了解決方法：“若想要減少行駛能耗，可在開車之前通過手機(jī)App提前開啟暖氣功能加熱座艙氣溫，行駛期間適當(dāng)關(guān)閉空調(diào)暖風(fēng)功能以降低能耗?！?/p>

而在威馬汽車的工程師看來，如果只是把冬季續(xù)航里程衰減的“鍋”甩給鋰電池是不公平的，因為還涉及電池包的設(shè)計。為此，威馬的電動汽車都裝配有溫控系統(tǒng)，它能將電池的工作溫度維持在10℃以上，容量幾乎不會衰減。

綜合來看，目前多數(shù)車企都是采取保溫設(shè)計、電池加熱、空調(diào)系統(tǒng)優(yōu)化、能量回收等方式來提升低溫工況下的續(xù)航里程，也有一些企業(yè)通過對電池材料的調(diào)整來改善其低溫性能和導(dǎo)電性能。

不過，有專家指出，這些方法都存在一定的技術(shù)“天花板”，比如通過加熱給電池提供合適的工作溫度，確實能解決電池壽命降低的問題，但對保證續(xù)航里程卻收效甚微;雖然利用熱泵空調(diào)給駕駛室加熱的效率比電阻加熱好，但對外界空氣的依賴程度較高;全氣候電池有效提升了電池在低溫狀態(tài)下的性能，然而其安全性和穩(wěn)定性還有待進(jìn)一步驗證，大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用還需時日。

有院士質(zhì)疑續(xù)航1000公里

當(dāng)下，電動汽車冬季續(xù)航縮水的現(xiàn)象已經(jīng)引起了有關(guān)部門的重視。前不久，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌就此與整車和動力電池企業(yè)、高校、研究機(jī)構(gòu)等近30名代表進(jìn)行了交流討論。辛國斌表示，整車和電池企業(yè)要加強(qiáng)技術(shù)攻關(guān)，提升電動汽車低溫行駛性能，改善用戶體驗，高校和研究機(jī)構(gòu)要加強(qiáng)基礎(chǔ)共性技術(shù)研究，為產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供有力支撐。

而在2021年1月16日下午舉行的第七屆中國電動汽車百人會論壇（2021）上，科學(xué)技術(shù)部部長王志剛同樣強(qiáng)調(diào)，電動汽車冬季性能受限、大功率燃料電池缺乏等核心技術(shù)瓶頸問題，嚴(yán)重影響了我國新能源汽車產(chǎn)品的競爭力和產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

事實上，除芯片外，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的競爭本質(zhì)上是電池技術(shù)的競爭。正是基于此，一些廠商圍繞電池技術(shù)打起了“宣傳戰(zhàn)”。

2021年1月9日，蔚來發(fā)布了搭載150kWh電池的新車型ET7，續(xù)航里程可以突破1000公里，但量產(chǎn)需要等到2022年第四季度。隨后，上汽乘用車也正式發(fā)布了高端品牌智己汽車，其搭載的超級電池首次采用了“摻硅補鋰”技術(shù)，擁有300Wh/kg的電池單體能量密度。另外，智己汽車還宣稱，電池可實現(xiàn)20萬公里零衰減（NEDC），最大續(xù)航里程超過1000公里。

2021年1月15日，廣汽埃安更是突然宣布，其最新研發(fā)的石墨烯基超級快充電池讓充電像加油一樣便捷，可在8分鐘充滿80%的電量，且NEDC續(xù)航里程同樣達(dá)到了1000公里，并強(qiáng)調(diào)搭載這款電池的車型今年就能量產(chǎn)。

對此，在第七屆中國電動汽車百人會論壇（2021）上，中國科學(xué)院院士歐陽明高直言：“如果有人說，他的車既能跑1000公里，又能幾分鐘充完電，還特別安全，且成本還非常低，那大家不用相信，因為這在目前是不可能同時達(dá)到的?！?/p>

歐陽明高表示，近年來我國動力電池領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新非常活躍，電池材料研究也處于國際先進(jìn)行列，但電池材料創(chuàng)新是厚積薄發(fā)的過程，需要長時間的努力。

北京理工大學(xué)能源與環(huán)境政策研究中心張祥教授也說，受限于目前的技術(shù)，電動汽車?yán)m(xù)航里程在極端天氣下縮減嚴(yán)重的問題，短期內(nèi)難以改變。業(yè)界認(rèn)為，冬季續(xù)航里程衰減現(xiàn)象指向了現(xiàn)有電動汽車在技術(shù)上遇到的瓶頸，這需要我國新能源車企能充分利用現(xiàn)有政策和資本的加持，在技術(shù)賽道上不斷加油，通過自主研發(fā)的新技術(shù)來提升新能源汽車的綜合性能。

蔚來推出新車反擊特斯拉

隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，新能源車企之間的競爭，越來越激烈了。

2021年的第一天，特斯拉宣布開售國產(chǎn)Model Y，33.99萬元的消息一出，市場迅速反應(yīng)。

面對“來勢洶洶”的特斯拉，國內(nèi)的造車新勢力們會如何應(yīng)對？

1月9日，蔚來在成都舉辦NIO Day 2020大會，正式發(fā)布首款旗艦轎車ET7，同時還發(fā)布了150kWh固態(tài)電池和第二代換電站。

新車?yán)m(xù)航里程超1000公里

蔚來汽車9日在成都舉辦NIO Day 2020大會，正式發(fā)布首款旗艦轎車ET7，最大續(xù)航里程超1000公里，搭載數(shù)字鑰匙，百公里加速3.9秒。

搭載70瓦電池ET7補貼前售價44.8萬元，搭載100瓦電池ET7補貼前售價50.6萬元。ET7首發(fā)版搭載100瓦電池，補貼前售價52.6萬。Baas方案補貼前售價均為37.8萬元，70瓦電池月費980元，100瓦電池月費1480元。

預(yù)訂意向金5000元。明年一季度開始交付。

蔚來還推出了150 度（kW·h）電池包。這款電池包并沒有采用行業(yè)主流的液態(tài)鋰電池技術(shù)，而是轉(zhuǎn)為固態(tài)電池技術(shù)，實現(xiàn)50%的能量密度提升，360Wh/kg超高能量密度最高續(xù)航可達(dá)1000km以上。預(yù)計在2022年四季度開始交付。

值得注意的是，當(dāng)前車企搭載主流產(chǎn)品均為液態(tài)鋰電池，而固態(tài)電池將液態(tài)電解質(zhì)替換為固態(tài)電解質(zhì)，能大幅降低熱失控風(fēng)險;通過采用金屬鋰負(fù)極，能將電池能量密度提升70%以上。但缺點是固態(tài)電解質(zhì)電導(dǎo)率比電解液低10倍以上，快充性能不佳，以及制備工藝復(fù)雜、成本較高。

此外，蔚來還推出了第二代換電站，服務(wù)能力提升3倍，可儲存13塊電池，單日可完成312次服務(wù);且為無人值守式換電站，車輛可實現(xiàn)自動泊入;支持車內(nèi)一鍵自助換電等。

李斌表示，蔚來有66%的用戶安裝了家用充電樁，目前有100座超充站，177座換電站。第二代換電站日服務(wù)能力可以達(dá)到312次，年底換電站總數(shù)將達(dá)到500座。

據(jù)新浪科技，李斌在會后接受采訪時表示，蔚來ET7的競爭對手是寶馬、奔馳和奧迪，遠(yuǎn)期來說蔚來的競爭對手甚至包含蘋果（132.05， 1.13， 0.86%）的汽車。

同時，李斌還談到了特斯拉，他認(rèn)為就同等級車型來說，Model S不會是ET 7的對手，而Model X也不是蔚來ES 8/6的對手。

能否抵擋特斯拉的沖擊？

2021年的第一天，特斯拉宣布開售國產(chǎn)Model Y，33.99萬元的價格讓不少消費者直呼“真香”，消息一出，市場迅速反應(yīng)，官網(wǎng)被擠“崩了”，全國各地門店也被擠爆。

面對這樣的售價，有網(wǎng)友表示，國產(chǎn)造車新勢力中的蔚來，將會最先受到?jīng)_擊，因為與Model Y同級的蔚來EC6、ES6二者的定價高度重合。

甚至有消息稱蔚來汽車客戶大量退訂，轉(zhuǎn)投特斯拉，把蔚來官網(wǎng)都擠爆了。

據(jù)澎湃新聞，對此，蔚來很快進(jìn)行了回應(yīng)，“我不知道說蔚來退訂的消息來源是什么，我可以負(fù)責(zé)任地告訴大家，（訂單）很穩(wěn)定，并且我們的訂單還在增加。另外，有人說蔚來的官網(wǎng)因為退訂爆掉了，但蔚來的官網(wǎng)和蔚來訂單從來沒有一毛錢關(guān)系，我覺得這些造謠的人還是要稍微做點功課。”蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪這樣表示。

對于國產(chǎn)Model Y的定價是否在預(yù)期之中，蔚來創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官李斌則表示比自己預(yù)期的要高，“原來以為30萬以內(nèi)，因為30萬以內(nèi)可以拿補貼。我覺得可能也是因為產(chǎn)能，如果定的（價格）太低，產(chǎn)能上不來，就增加了很多空的定價在那里，增加了用戶的抱怨。我覺得產(chǎn)能上來應(yīng)該會降價，這個是比較符合特斯拉的風(fēng)格。”李斌稱。

李斌還表示蔚來和特斯拉定價邏輯不同?！八麄兪前凑粘杀径▋r，成本下來就降價了。我們是預(yù)測了將來的這種成本、可能下降的空間，我們在那個時候就按照這個定價了?！?/p>

蔚來汽車的銷量在今年持續(xù)走高。根據(jù)其在2021年1月3日發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，蔚來汽車2020年12月共交付新車7007臺，同比增長121%。這是蔚來汽車單月銷量首次突破7000 輛。2020年全年，蔚來共計交付了4.37萬輛，同比上漲112.6%。自2018年6月開啟交付新車以來，蔚來汽車至今共交付7.56萬輛。而特斯拉的數(shù)據(jù)顯示，Model 3在2020年1-11月共銷售11.61萬輛。

2019年以來，受到特斯拉股價飆漲的帶動，美股上市的蔚來、小鵬和理想（34.3， -0.79， -2.25%）汽車股價都持續(xù)上漲。2020年蔚來汽車全年累計漲幅超過1112%，市值接連超越寶馬和戴姆勒公司。截至1月8日，蔚來股價58.92美元，總市值已經(jīng)達(dá)到921億美元。

不過特斯拉已經(jīng)連續(xù)5個季度實現(xiàn)盈利，而成立剛滿6年的蔚來汽車仍在持續(xù)虧損。根據(jù)蔚來汽車2020年11月公布的第三季度財報，第三季度總營收為45.26億元，同比增長146.4%;凈虧損為10.47億元，同比收窄58.5%;三季度整體毛利率增至12.9%。

在蔚來公布2020年全年銷售數(shù)據(jù)后，李斌表示：“2020年對全世界來說是充滿挑戰(zhàn)的一年，12月新訂單中電池租用服務(wù)（BaaS）購車模式占比超40%，展現(xiàn)了這一創(chuàng)新商業(yè)模式突出的競爭力?！蔽祦碓?020年內(nèi)新建換電站49座，超充站80座，已累計在國內(nèi)建成172座換電站和100座超充站。

從行業(yè)競爭態(tài)勢看，特斯拉不斷降價的策略確實給國內(nèi)新造車企業(yè)造成壓力。

但據(jù)紅星新聞，乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，特斯拉國產(chǎn)Model Y的降價不會成為造車新勢力的內(nèi)耗，而會提升對傳統(tǒng)汽車的滲透率，共同做大市場。此次降價之后，特斯拉Model Y與奧迪Q5、奔馳GLC、寶馬X3產(chǎn)生競爭優(yōu)勢，會激發(fā)更多的豪華車消費群體的購買熱情。

在市場上，與特斯拉Model Y競爭的同級別燃油車包括奔馳GLC、寶馬X3和奧迪Q5，價格均在30-40萬元之間。

在李斌看來，蔚來和特斯拉也有著不一樣的定位?！疤厮估哪繕?biāo)是成為‘大眾，但是這不是蔚來的目標(biāo)。蔚來會堅守自己的定位?！崩畋蟊硎?。