馬社強(qiáng),丁立民,劉 東,趙 丹

(中國(guó)人民公安大學(xué)交通管理學(xué)院， 北京 100038)

0 引言

進(jìn)入21世紀(jì)，我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)和道路交通取得舉世矚目的發(fā)展，機(jī)動(dòng)車尤其是汽車保有量增長(zhǎng)迅速。2019年，機(jī)動(dòng)車達(dá)到3.48億輛，其中汽車達(dá)到2.6億輛(占機(jī)動(dòng)車總量的74.7%)，分別為2000年的5.8倍和16.3倍。2018年，公路里程達(dá)到484.65萬公里，其中高速公路達(dá)到14.3萬公里，分別是2000年的3.5倍和8.9倍。我國(guó)每年道路交通事故死亡人數(shù)依然屬于全球最多的國(guó)家之一，2018年達(dá)到6.3萬人。我國(guó)實(shí)施了《道路交通安全“十三五”規(guī)劃》《城市道路交通文明暢通提升行動(dòng)計(jì)劃 2017～2020》等有效政策，多措并舉不斷地改善道路交通安全水平，死亡性道路交通事故降幅明顯，但是依照簡(jiǎn)易程序處理的輕微財(cái)產(chǎn)損失事故或者輕微傷人事故的數(shù)量依然處于增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，2018年達(dá)到1 001.1萬起，同比增長(zhǎng)21.8%，道路交通安全形勢(shì)不容樂觀。

圖1 我國(guó)1950～2018年道路交通事故狀況

我國(guó)道路交通安全問題引起社會(huì)高度關(guān)注，學(xué)者們積極開展建設(shè)性研究和探索。趙琳娜[1]等基于2007～2016年的數(shù)據(jù)梳理了城市道路交通安全特征。張寧[2]利用2014～2017年的數(shù)據(jù)分析了西部地區(qū)道路交通安全形勢(shì)、原因和對(duì)策。孫浩[3]基于1997～2016年的數(shù)據(jù)和VAR模型研究表明，國(guó)民總收入對(duì)交通事故死亡人數(shù)具有抑制作用，等級(jí)公路里程與機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藬?shù)的增加則會(huì)增加交通事故的死亡率。孫麗璐[4]等利用2004～2015年交通相關(guān)指標(biāo)面板數(shù)據(jù)分析表明，我國(guó)汽車擁有量、交通事故死亡人數(shù)、交通投資、城市人口與交通事故直接財(cái)產(chǎn)損失有顯著相關(guān)性，其中汽車擁有量和城市人口與交通事故直接財(cái)產(chǎn)損失呈正相關(guān)。吳大明[5]利用2016年的數(shù)據(jù)和灰色定權(quán)聚類數(shù)學(xué)模型開展研究，提出了增進(jìn)區(qū)域道路交通安全生產(chǎn)發(fā)展的對(duì)策措施。劉璐[6]等分析了我國(guó)2015年道路交通安全形勢(shì)和存在問題，并提出相應(yīng)對(duì)策。王祥[7]等利用1997～2016年的數(shù)據(jù)和非線性回歸方法研究表明，我國(guó)交通事故總體呈現(xiàn)先揚(yáng)后抑的趨勢(shì)，交通安全狀況雖逐漸好轉(zhuǎn)但仍需改善。呂婷婷[8]等對(duì)比分析了我國(guó)與美國(guó)道路交通安全的各項(xiàng)指標(biāo)及其原因，并給出借鑒對(duì)策。趙晨[9]分析研究了美國(guó)道路交通安全發(fā)展歷程和階段性特征，對(duì)我國(guó)道路交通安全發(fā)展提出了對(duì)策建議。

上述研究對(duì)于剖析我國(guó)道路交通安全現(xiàn)狀和提升社會(huì)治理水平非常有意義。但是，目前我國(guó)城鎮(zhèn)化水平和機(jī)動(dòng)化水平達(dá)到一定高度，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)和道路交通的發(fā)展變化，道路交通事故特點(diǎn)、機(jī)動(dòng)車構(gòu)成、道路里程、城市交通狀況、人口城鎮(zhèn)化等出現(xiàn)了新變化或者新趨勢(shì)，也面臨著新挑戰(zhàn)。本文將基于交通事故數(shù)據(jù)以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)[10-11]，量化分析我國(guó)道路交通以及交通安全的發(fā)展變化，以更加凸顯當(dāng)下我國(guó)道路交通安全的主要特點(diǎn)及影響因素變化，從而明確道路交通安全面臨的新問題和新挑戰(zhàn)。

1 中國(guó)道路交通安全狀況及特征

1.1 中國(guó)道路交通安全狀況

圖1所示為我國(guó)1950～2018年道路交通事故狀況[11]。新中國(guó)成立以來，道路交通事故數(shù)量和死傷人數(shù)變化是比較復(fù)雜的，并非始終隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)和機(jī)動(dòng)車保有量的增加而增加，1950年到21世紀(jì)初期，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和機(jī)動(dòng)車保有量的激增，道路交通事故死亡人數(shù)在20世紀(jì)五六十年代為幾百人至幾千人，到了20世紀(jì)80年代高達(dá)四五萬人，之后處于快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，2002年事故數(shù)量(77.3萬起)和死亡人數(shù)(10.9萬人)均達(dá)到歷史最高峰。此后，雖然社會(huì)經(jīng)濟(jì)和機(jī)動(dòng)車數(shù)量增加迅速，由于國(guó)家對(duì)道路交通安全的愈加重視以及交通安全管理水平的不斷提升，事故數(shù)量、死傷人數(shù)、10萬人口死亡率和萬車死亡率均處于下降；其中在2015年事故數(shù)量(18.7萬起)、死亡人數(shù)(5.8萬人)和10萬人口死亡率(4.22)降至本世紀(jì)最低谷后開始翹尾，2018年分別達(dá)到24.5萬起、6.3萬人和4.53；處于下降的萬車死亡率在2018年降至1.93，為本世紀(jì)以來最優(yōu)水平。進(jìn)入21世紀(jì)，我國(guó)道路交通安全水平得到很大的改善。

新中國(guó)成立以來我國(guó)道路交通事故大致經(jīng)歷了緩慢增長(zhǎng)(1949～1969年)、平緩增長(zhǎng)(1970～1984年)、加速增長(zhǎng)(1985～1988年)、飛速增長(zhǎng)(1989～2002年)、快速下降(2003～2015年)和穩(wěn)定波動(dòng)(2016至今)共6個(gè)階段。

1.2 中國(guó)與全球道路交通安全狀況對(duì)標(biāo)

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年全球約有135萬人死于道路交通事故，10萬人口死亡率為18.2，萬車死亡率為6.4，道路交通事故已成為全球人口死亡的第8位主要原因，低收入國(guó)家的死亡率是高收入國(guó)家的3倍[12]。目前，道路交通事故死亡人數(shù)在高收入國(guó)家處于下降，而在中低收入國(guó)家處于增長(zhǎng)。道路交通事故與國(guó)家社會(huì)經(jīng)濟(jì)總量及其增長(zhǎng)速度存在必然的內(nèi)在聯(lián)系，發(fā)達(dá)國(guó)家大致歷經(jīng)了4個(gè)階段[13]：第一階段(1899～1920年)、第二階段(1921～1945年)、第三階段(1945年～20世紀(jì)70年代)和第四階段(20世紀(jì)70年代至今)，前3個(gè)階段的道路交通事故數(shù)量總體呈上升趨勢(shì)，其中，第三階段正值發(fā)達(dá)國(guó)家道路工程大規(guī)模建設(shè)發(fā)展時(shí)期，事故數(shù)量和死亡人數(shù)處于快速增長(zhǎng)，至20世紀(jì)70年代達(dá)到峰值，第四階段為發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展放緩以及系統(tǒng)性預(yù)防措施卓有成效，事故數(shù)量和死傷人數(shù)穩(wěn)步下降。

圖2 2018年我國(guó)各省級(jí)區(qū)域道路交通事故狀況

美國(guó)道路交通事故發(fā)展經(jīng)歷4個(gè)階段[9]，即上升階段(20世紀(jì)初至1972年)、波動(dòng)下降階段(1973～1992年)、平穩(wěn)階段(1993～2005年)和波動(dòng)下降階段(2006年至今)。第二次世界大戰(zhàn)之后，美國(guó)進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期，死亡人數(shù)快速增加，1950年達(dá)到31 701人，1972年達(dá)到峰值(54 539人)。20世紀(jì)70年代以來，美國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)增速放緩，道路交通事故死亡人數(shù)邁入下降階段，2017年降至31 750人。

與美國(guó)相比，我國(guó)道路交通事故死亡人數(shù)依然很高，2016年死亡人數(shù)(63 093人)高于美國(guó)(37 150人)，萬車死亡率(2.14)高于美國(guó)(1.30)，10萬人口死亡率(4.56)優(yōu)于美國(guó)(11.59)。與日本相比，我國(guó)依然存在很大差距，日本2017年萬車死亡率(0.45)和10萬人口死亡率(2.9)均優(yōu)于我國(guó)(分別為2.06和4.59)?？梢钥闯?，我國(guó)道路交通安全部分指標(biāo)依然滯后于發(fā)達(dá)國(guó)家，道路交通安全形勢(shì)依然不容樂觀。

2 我國(guó)道路交通安全的主要特征

2.1 地區(qū)不均衡現(xiàn)象顯著，經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)省份死亡人數(shù)較多

圖2所示為我國(guó)2018年各省級(jí)區(qū)域道路交通事故情況(以死亡人數(shù)由高到低排序)，可以看出，各個(gè)省份的事故數(shù)量、死亡人數(shù)和受傷人數(shù)存在明顯的差異，經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)省份死亡人數(shù)較多。其中，死亡人數(shù)最多的3個(gè)省份依次是廣東(4 917人)、湖北(4 837人)和江蘇(4 490人)，屬于中東部省份；死亡人數(shù)最少的3個(gè)省份依次是西藏(124人)、寧夏(408人)和青海(508人)，屬于西部省份。交通事故死亡人數(shù)的區(qū)域不平衡現(xiàn)象非常顯著，2018年中南(占32.76%)和華東(占22.28%)片區(qū)的死亡人數(shù)明顯高于華北(占14.88%)、東北(占7.85%)、西北(占6.32%)和西南(占15.91%)。

為進(jìn)一步明確省級(jí)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況與道路交通事故死亡人數(shù)之間的關(guān)聯(lián)性，解釋經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)省份道路交通事故死亡人數(shù)較多的原因，利用皮爾遜(Pearson)相關(guān)分析結(jié)果見表1所示。當(dāng)相關(guān)系數(shù)R>0.8時(shí)，表明高度正相關(guān)；當(dāng)0.5

表1 2018年我國(guó)省級(jí)區(qū)域交通事故死亡人數(shù)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素相關(guān)性

說明：** 表示在 0.01 水平(雙側(cè))上顯著相關(guān)，*表示在 0.05 水平(雙側(cè))上顯著相關(guān)。

2.2 城市道路交通事故死傷人數(shù)占比穩(wěn)步上升

在城市道路交通事故中，2000年死亡人數(shù)(20 141人)占21.45%，受傷人數(shù)(12 835人)占30.65%；2010年死亡人數(shù)(18 691人)占28.65%，受傷人數(shù)(105 068人)占41.36%；2015年死亡人數(shù)(17 992人)占31.01%，受傷人數(shù)(87 917人)占43.98%；2018年死亡人數(shù)(22 192人)占35.12%，受傷人數(shù)(121 527人)占47.00%，城市道路的交通事故死傷人數(shù)占比穩(wěn)步上升。其中，一般城市道路的死傷人數(shù)相對(duì)較多，2018年死亡人數(shù)達(dá)到15 949人，占城市道路的71.86%；受傷人數(shù)為96 069人，占城市道路的79.01%。

相對(duì)而言，公路交通事故的數(shù)量和死傷人數(shù)所占比例逐年降低，致死率高于城市道路，事故后果相對(duì)嚴(yán)重。2000年，城市道路和公路的交通事故致死率分別是13.56%和20.25%，2018年分別增長(zhǎng)至15.44%和23.03%。此外，鄉(xiāng)村公路交通事故死傷人數(shù)占比增加，2000年死亡人數(shù)和受傷人數(shù)分別占公路的8.98%和12.33%，2018年分別增長(zhǎng)至16.80%和22.28%。

2.3 私用機(jī)動(dòng)車交通肇事突出，一般貨運(yùn)營(yíng)運(yùn)車輛肇事較多

肇事人交通方式中90%以上屬于駕駛機(jī)動(dòng)車，其中以駕駛客車、貨車和摩托車為主。2018年，肇事者駕駛客車、貨車和摩托車造成死亡人數(shù)分別為25 707人、17 667人和1 066人，分別占死亡總數(shù)的40.68%、27.97%和16.87%。其中，駕駛私用機(jī)動(dòng)車肇事最為嚴(yán)重，所占比例處于增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，2018年駕駛私用機(jī)動(dòng)車肇事致死人數(shù)(39 079人)是死亡總數(shù)的63.19%，占駕駛機(jī)動(dòng)車致死人數(shù)的67.27%，但是2010年二者分別僅為47.56%和49.73%；從私用車輛類型分析，小型客車、摩托車、輕型貨車肇事突出，2018年死亡人數(shù)分別占私用車肇事死亡總數(shù)的58.7%、27.3%和6.0%，死亡人數(shù)同比分別上升9.3%、9.4%和12.5%。此外，營(yíng)運(yùn)車輛肇事以一般貨運(yùn)車輛為主，2018年駕駛一般貨運(yùn)營(yíng)運(yùn)車輛肇事導(dǎo)致14 571人死亡，占營(yíng)運(yùn)車輛肇事死亡人數(shù)的84.16%，而且其致死率非常高，達(dá)到了34.87%。

非機(jī)動(dòng)車肇事以駕駛電動(dòng)自行車為主。2018年，駕駛電動(dòng)自行車肇事導(dǎo)致2 544人死亡，占死亡總數(shù)的4.03%，但是占駕駛非機(jī)動(dòng)車肇事死亡人數(shù)的68%。

再者，違反道路交通安全法律法規(guī)駕駛機(jī)動(dòng)車的行為是肇事主要原因。未按規(guī)定讓行、無證駕駛等肇事多發(fā)，酒后駕駛、違法停車、貨車超載等肇事增加。2018年，未按規(guī)定讓行、無證駕駛、酒后駕駛、超速行駛是導(dǎo)致事故的主要原因，導(dǎo)致死亡人數(shù)分別占總數(shù)的11.2%、8.3%、6.8%、6.7%；而酒后駕駛、違法停車、貨車超載和超速行駛肇事死亡人數(shù)同比分別上升1.4倍、68.5%、60.5%和31.2%。

2.4 肇事人員以男性中青年人員為主

2018年，男性交通肇事的死亡人數(shù)為58 814人，是女性肇事死亡人數(shù)(4 380人)的13.48倍。從肇事人員行業(yè)來看，農(nóng)民和自主經(jīng)營(yíng)者肇事死亡人數(shù)相對(duì)較高，分別為16 543人和7 641人，分別占死亡總數(shù)的26.18%和12.09%；從肇事者年齡分析，主要年齡段集中在26～50歲，導(dǎo)致死亡人數(shù)42 563人，占死亡總數(shù)的67.35%。

2.5 傷亡人員以農(nóng)業(yè)戶口人員和弱勢(shì)道路使用者為主

道路交通事故死亡人員中，農(nóng)業(yè)戶口人員占比處于增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，2010年僅為76.06%，2015年和2018年分別增至80.29%和85.55%。受傷人員中以弱勢(shì)道路使用者為主，包括摩托車駕駛?cè)?、電?dòng)自行車駕駛?cè)?、車輛乘人和行人等。2018年，死亡人員中最多的交通方式是步行(占27.04%)、駕駛摩托車(占20.34%)、駕駛電動(dòng)自行車(占12.30%)和乘坐汽車(占10.41%)。此外，在死亡人員中，主要以顱腦損傷為主，2018年顱腦損傷死亡人員占總死亡人員的75.36%，其次是胸腹損傷的占9.61%。

從死亡人員年齡來看，65歲以上老年人在事故中死亡最多，2018年占死亡人員總數(shù)的23.2%，同比上升11.8%；其次是51～55歲、46～50歲和61～65歲的人員，死亡人數(shù)分別占總數(shù)的11.59%、10.74%和10.39%。

3 我國(guó)道路交通安全影響因素變化及挑戰(zhàn)

3.1 機(jī)動(dòng)車構(gòu)成優(yōu)化，私用車輛數(shù)量增加迅猛

機(jī)動(dòng)車數(shù)量發(fā)生變化的同時(shí)，機(jī)動(dòng)車構(gòu)成也發(fā)生了變化。顯著特點(diǎn)是：1976年以后，隨著機(jī)動(dòng)車數(shù)量增加，汽車占機(jī)動(dòng)車的比例降低，摩托車占比逐步加大并逐步占據(jù)絕大多數(shù)，2004年以后，汽車占比增加明顯。1975年之前，我國(guó)機(jī)動(dòng)車以汽車為主；1976之后，汽車占比開始降低，1980年摩托車為18.02萬輛，占機(jī)動(dòng)車的8.6%，摩托車占比增長(zhǎng)迅速；至2003年，摩托車數(shù)量達(dá)到5 929.52萬輛(占61.45%)，汽車保有量為2 421.16萬輛(占25.09%)。2004年開始，我國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量增長(zhǎng)迅速，摩托車占比逐年降低；2011年，摩托車數(shù)量達(dá)到最高值10 260.24萬輛，占45.64%，此后，摩托車數(shù)量開始逐年遞減，2018年降至6 822.78萬輛(占20.86%)，同年汽車達(dá)到24 028.24萬輛(占73.48%)。2019年，機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到3.48億輛，汽車達(dá)到2.6億輛(占74.7%)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，不同交通方式的每?jī)|人公里死亡人數(shù)由高到低排序是：二輪機(jī)動(dòng)車(13.80)>步行(6.40)>自行車(5.40)>小客車(0.70)>公共汽車和長(zhǎng)途客車(0.07)>水運(yùn)(0.25)>民航和鐵路((0.04)[14]，該指標(biāo)值越高，表明該交通方式危險(xiǎn)性越高?？梢钥闯?，摩托車屬于二輪機(jī)動(dòng)車，其安全性相對(duì)非常差，遠(yuǎn)低于汽車，安全性比較差的摩托車數(shù)量顯著降低有助于機(jī)動(dòng)車結(jié)構(gòu)優(yōu)化以及機(jī)動(dòng)車安全水平的提升，更有助于我國(guó)道路交通安全水平的整體提升。

需要說明的是，私用車輛占機(jī)動(dòng)車比例也是逐年增高，2019年我國(guó)小型載客汽車保有量達(dá)2.2億輛，同比增長(zhǎng)9.37%，其中，私用小微型載客汽車達(dá)2.07億輛。這也就解釋了私用機(jī)動(dòng)車交通肇事嚴(yán)重的部分原因，由于私用機(jī)動(dòng)車出行強(qiáng)度和出行比例非常高，相對(duì)于單位車輛而言，針對(duì)私用車輛的管理體制機(jī)制不健全，管理難度較大，交通肇事突出，給機(jī)動(dòng)車交通安全管理帶來新挑戰(zhàn)，需要進(jìn)一完善相關(guān)社會(huì)治理體制機(jī)制。

此外，我國(guó)交通工具中的數(shù)量龐大的電動(dòng)自行車、老年代步車以及新業(yè)態(tài)中快遞外賣車輛均屬于安全性比較差的交通工具，將給道路交通安全增加管理難度和治理挑戰(zhàn)。

3.2 城市道路交通顯著優(yōu)化，城市客運(yùn)安全水平提高

1990年，我國(guó)城市建成區(qū)面積僅為12 856 km2，到2000年增至22 439 km2，2010年達(dá)到40 058 km2，2018年達(dá)到58 456 km2，建成區(qū)面積增長(zhǎng)迅速，城市道路里程、交叉口數(shù)量、管控面積和管控人口數(shù)量都為城市的道路交通安全管理帶來新挑戰(zhàn)。同時(shí)，城市人口密度也在快速增加，2000年為442人/平方公里，2010年增到2 209人/平方公里，2018年又增至2 546人/平方公里，城市人口密度的增加勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致交通生成或者交通需求增加，對(duì)交通供給提出更高的要求。此外，2018年我國(guó)擁有公共汽電車運(yùn)營(yíng)線路60 590條，運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度119.9萬公里，軌道交通運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到5 295.1公里。表2所示為1990～2018年城市及道路交通發(fā)展?fàn)顩r?？梢钥闯?，我國(guó)的城市道路長(zhǎng)度、人均擁有道路面積、人均擁有公交臺(tái)數(shù)等交通基礎(chǔ)設(shè)施呈現(xiàn)良好的變化，城市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施得到很好的改善。2014年以來，城市公共汽電車客運(yùn)量開始遞減，軌道交通客運(yùn)量顯著增加，有助于城市客運(yùn)交通安全水平的提升。

3.3 等級(jí)公路質(zhì)量得到改善，鄉(xiāng)村道路安全問題顯得突出

我國(guó)公路里程增加的同時(shí)，等級(jí)公路占比逐年增加，公路安全性得到提高。1990年，公路里程為102.83萬公里，其中，等級(jí)公路為74.1萬公里(占72.1%)；2000年，公路達(dá)到167.98萬公里，其中等級(jí)公路131.59萬公里(占78.3%)，高速公路為1.63萬公里；2010年，公路達(dá)到400.82萬公里，其中等級(jí)公路330.47萬公里(占82.4%)，高速公路達(dá)到7.41萬公里。2018年，公路達(dá)到484.65萬公里，其中等級(jí)公路446.59萬公里(占92.1%)，高速公路增至14.26萬公里；但是，農(nóng)村公路里程達(dá)到403.97萬公里，其中鄉(xiāng)道里程117.38萬公里，村道里程231.62萬公里?？梢钥闯觯覈?guó)等級(jí)公路里程和占比得到提升，有助于道路安全性的改善，但是由于鄉(xiāng)村道路里程占比非常高，這些道路技術(shù)等級(jí)低，道路基礎(chǔ)條件差，這也就解釋了前文所說的鄉(xiāng)村公路事故嚴(yán)重的部分原因。加上鄉(xiāng)村道路基礎(chǔ)條件、安全設(shè)施、管控力度等相對(duì)較弱，鄉(xiāng)村道路的道路交通安全提升任務(wù)依然非常艱巨。

表2 我國(guó)1990～2018城市道路交通發(fā)展?fàn)顩r

3.4 公路客運(yùn)量萎縮，貨運(yùn)量增加顯著

(1)公路客運(yùn)量顯著下降，有助于降低安全事故。

1978年，我國(guó)的鐵路、公路、水運(yùn)和民航的客運(yùn)總量25.39億人，其中，公路客運(yùn)量14.92億人(占58.65%)。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，公路客運(yùn)量增長(zhǎng)迅速，2000年達(dá)到134.73億人(占91.13%)，2012年增至355.70億人(占93.50%)；2013年開始，客運(yùn)總量和公路客運(yùn)量逐年下降；2018年，客運(yùn)總量為179.38億人，僅為2012年的47.16%，其中公路客運(yùn)量降至136.71億人，為2012年的38.43%，相當(dāng)于我國(guó)本世紀(jì)初的水平。公路客運(yùn)量下降非常迅速，有助于對(duì)公路更加精細(xì)化管理，更有助于減少公路客運(yùn)車輛的事故數(shù)量和死傷人數(shù)。

(2)公路貨運(yùn)量增加顯著，貨運(yùn)車輛安全應(yīng)更加重視。

1978年，我國(guó)的鐵路、公路、水運(yùn)和民航等貨運(yùn)總量為31.94億噸，其中公路貨運(yùn)量為15.16億噸(占47.46%)，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，公路貨運(yùn)量增長(zhǎng)迅猛，1998年達(dá)到97.60億噸(占77.01%)；2018年，公路貨運(yùn)量增到395.68億噸(占76.79%)?？梢钥闯?，公路貨運(yùn)量在交通運(yùn)輸中占有非常重要的位置，且保持持續(xù)增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，由于貨運(yùn)需求日益旺盛，公路貨運(yùn)車輛數(shù)量增加顯著，公路貨運(yùn)車輛交通安全問題非常嚴(yán)峻，這也就是貨運(yùn)車輛造成死亡人數(shù)比較高的原因之一。

3.5 城鎮(zhèn)人口占比增加，文明交通任重道遠(yuǎn)

我國(guó)農(nóng)業(yè)人口不僅占交通肇事人員比例較高，而且占道路交通事故死傷人員比例更高。進(jìn)入新世紀(jì)以來，我國(guó)城鎮(zhèn)化水平快速增長(zhǎng)，城市人口數(shù)量增長(zhǎng)迅速，城市交通更加活躍。2010年城鎮(zhèn)化人口比重為49.95%，2018年已經(jīng)達(dá)到59.58%，2019年達(dá)到60.60%。對(duì)于新型城鎮(zhèn)化而言，大量的農(nóng)業(yè)人口進(jìn)入城鎮(zhèn)，其交通理念、交通常識(shí)、安全意識(shí)、交通行為的提升應(yīng)當(dāng)與快速增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)化和城鎮(zhèn)化水平相匹配或者相協(xié)調(diào)，新時(shí)期的人口“城鎮(zhèn)化”依然是交通安全管理的難點(diǎn)和重點(diǎn)，加快城鎮(zhèn)居民以及“新居民”的交通理念、交通文明與新型城鎮(zhèn)建設(shè)相匹配也是非常艱巨的任務(wù)。

此外，我國(guó)機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藬?shù)量增加迅猛，1990年機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藶? 635.85萬人，其中汽車駕駛?cè)藶?90.96萬人(占48.4%)；2000年，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)诉_(dá)到7 479.26萬人，其中汽車駕駛?cè)藶? 693.31萬人(占49.4%)； 2019年，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藬?shù)量激增至4.35億人，其中汽車駕駛?cè)诉_(dá)3.97億人(占91.26%)。機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)擞绕涫瞧囻{駛?cè)藬?shù)量及其占比增加非常迅猛，駕駛私用機(jī)動(dòng)車交通肇事增加非常顯著，提升駕駛?cè)说慕煌ɡ砟?、交通文明將是道路交通安全社?huì)治理的重要內(nèi)容。

4 結(jié)語

進(jìn)入21世紀(jì)，我國(guó)的城市建設(shè)取得快速發(fā)展，城鎮(zhèn)人口增加迅速，東部沿海省份的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展更加迅速，吸納了我國(guó)更多的勞動(dòng)人口，從而表現(xiàn)為東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)省份的交通事故數(shù)量以及死亡人數(shù)相對(duì)顯著，城市道路交通事故死傷人數(shù)增加明顯。2013年，公路客運(yùn)量開始逐年下降，公路貨運(yùn)量增長(zhǎng)迅猛，公路貨運(yùn)車輛交通安全問題變得更加突出。2014年以來，我國(guó)城市公共汽電車客運(yùn)量開始下降，軌道交通客運(yùn)量增加顯著，城市公共交通構(gòu)成得到優(yōu)化，由于城市“新居民”對(duì)于城市交通適應(yīng)滯后，造成城市道路死傷占比遞增，城鎮(zhèn)化發(fā)展中的農(nóng)業(yè)人口成為交通肇事和死傷的主要群體；與城鎮(zhèn)化孿生共生的就是機(jī)動(dòng)化，機(jī)動(dòng)車數(shù)量與駕駛?cè)藬?shù)量增長(zhǎng)迅猛的同時(shí)，私用小型客車數(shù)量及其占比顯著增加，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)擞绕涫撬接密囕v駕駛?cè)艘蚪煌ò踩`法造成交通肇事非常嚴(yán)重，弱勢(shì)道路使用者成為交通事故傷亡的主要群體，這些構(gòu)成了我國(guó)當(dāng)下道路交通安全的新狀況和新特點(diǎn)，也體現(xiàn)著我國(guó)道路交通安全將面臨的新挑戰(zhàn)。隨著我國(guó)道路交通安全社會(huì)治理體制機(jī)制、道路條件、交通文明、車輛安全、智慧交通、管理創(chuàng)新等方面不斷建設(shè)和發(fā)展，交通安全社會(huì)治理體制機(jī)制將更加完善，科技手段應(yīng)用將更加廣泛，道路交通安全社會(huì)治理能力將不斷提升，道路交通安全面臨的新問題和新挑戰(zhàn)將得到有效化解，人們的幸福感和安全感將會(huì)得到更好地提升。