楊延景

摘 要 隨著民航業(yè)的飛速發(fā)展，航空公司航班量激增，航線網(wǎng)絡(luò)向全球擴展，運行環(huán)境日趨復雜;同時，行業(yè)及公眾對飛行安全和飛行正常有更高的期望和要求，這些都對飛行監(jiān)控提出了更高的要求。如何提高監(jiān)控能力，保證安全，已經(jīng)成為各個航空公司關(guān)注的一個重點問題。文章通過分析飛行監(jiān)控的兩個主要對象即監(jiān)控系統(tǒng)和監(jiān)控人員之間的相互作用，論述飛行監(jiān)控不僅要加強系統(tǒng)建設(shè)，更要提高監(jiān)控人員的素質(zhì)。

關(guān)鍵詞 飛行器監(jiān)控;安全;運行

1飛行監(jiān)控概述

1.1 飛行監(jiān)控的概念

飛行監(jiān)控是指監(jiān)控人員使用飛行監(jiān)控系統(tǒng)，對飛機的狀態(tài)信息以及可能影響飛行安全的各種因素實時監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)影響安全的不正常情況并進行報告和處置的過程。安全是民航的生命線，對飛行進行的有效監(jiān)控是確保飛行安全的重要環(huán)節(jié)[1]。

飛行監(jiān)控的概念中提出了兩個關(guān)鍵性的因素：系統(tǒng)和人。隨著科學技術(shù)的發(fā)展，以大數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)、信息技術(shù)為手段構(gòu)建的飛行監(jiān)控系統(tǒng)能夠?qū)崟r監(jiān)控飛機的4D信息、油量信息等飛行狀態(tài)信息。但監(jiān)控不僅僅是收到信息，更重要的是不正常情況的報告和處置以及能夠及時發(fā)現(xiàn)可能對飛行有影響的潛在威脅。

1.2 飛行監(jiān)控的內(nèi)容

飛行監(jiān)控包括以下內(nèi)容：①飛行監(jiān)控的主要內(nèi)容：飛機的運行狀態(tài)信息，包括飛機的位置信息（經(jīng)度、緯度、高度、時間）、油量信息、飛行狀態(tài)等。②飛行監(jiān)控中人的作用：監(jiān)控人員通過系統(tǒng)或飛行人員報告獲得飛機的相關(guān)信息，面對不正常情況，人在處置和報告中擁有系統(tǒng)不可替代的作用。③飛行監(jiān)控中人與系統(tǒng)的相互作用：先進的系統(tǒng)為監(jiān)控人員的工作提供了便利條件，降低了人的工作強度，人用更多的精力去處置非正常信息;同時，人在實踐中可以進一步完善系統(tǒng)的功能。

2飛行監(jiān)控的主要要素

飛行監(jiān)控的內(nèi)容包含了兩大方面：運行狀態(tài)和影響因素。運行狀態(tài)的大部分信息，系統(tǒng)已經(jīng)能夠自動提供并提供告警，文章主要分析不正常運行狀態(tài)下人的作用以及與系統(tǒng)的關(guān)系;影響要素主要分析天氣的影響[2]。

2.1 運行狀態(tài)

基于ACARS數(shù)據(jù)和衛(wèi)星數(shù)據(jù)的監(jiān)控系統(tǒng)可以直觀反映出飛機的位置、航跡、油量等狀態(tài)信息，而飛行中飛行員報告突發(fā)狀況，系統(tǒng)往往無法直觀顯示出來，突發(fā)狀況的處置往往對飛行安全有直接影響。在處置突發(fā)狀況時，人需要分析判斷，借助系統(tǒng)，更好的處置特情，保證飛行安全。下面我們通過一個實例來解釋人的作用。

以波音B737-800型飛機，北京飛烏魯木齊為例。飛機起飛四十分鐘后，飛行員報告，飛機雙套自動駕駛儀故障。在飛行員報告故障之前的時間段內(nèi)，從飛行監(jiān)控系統(tǒng)看到飛機一切正常。監(jiān)控人員收到飛機報告后由于業(yè)務(wù)知識的欠缺，只是機械地將故障報告值班領(lǐng)導，沒有對信息進行任何加工處理。值班領(lǐng)導收到報告后立刻選派一名成熟的監(jiān)控人員來處置特情。監(jiān)控人員首先通過監(jiān)控系統(tǒng)得到飛機的位置和油量，然后與飛行員聯(lián)系，再次確認飛機油量并獲得機長意圖。機組反饋，經(jīng)評估故障不影響飛行安全，決定返航北京。監(jiān)控人員立刻檢查飛行計劃，判斷飛機落地重量。經(jīng)過計算，飛機返航北京后重量超出最大著陸重量5噸，不能直接落地。飛機需要先空中放油，直到飛機重量滿足落地重量的要求。并通過監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)在飛機預計落地時段北京本場有雷雨，雷雨移動路徑為西向東;并考慮飛機落地后機場的維修能力。綜合上述因素，呼和浩特為公司基地之一，且呼和浩特機場為可用機場，決定飛機去呼和浩特備降更合適。經(jīng)與飛行機組溝通，機組同意備降呼和浩特。之后監(jiān)控人員嚴密監(jiān)視飛機動態(tài)，同時與呼和浩特相關(guān)單位取得聯(lián)系，并將相關(guān)情況告知，并采取后續(xù)處置措施[3]。

從以上事例可以看出：飛行監(jiān)控中，系統(tǒng)可以直觀提供飛行狀態(tài)數(shù)據(jù)，但特殊情況發(fā)生時，人的素質(zhì)決定了處理結(jié)果的好壞和對公司運行的影響。系統(tǒng)為人提供直觀數(shù)據(jù)，為后續(xù)判斷和處置獲得有利時間;人的處置是一個綜合復雜的過程，人的業(yè)務(wù)素質(zhì)、心理素質(zhì)、思想素質(zhì)等都對特殊情況的處置起到了更為關(guān)鍵的作用。人的作用不是系統(tǒng)可以替代的，但系統(tǒng)的先進性可以為人更好的服務(wù)。

飛機是眾多高科技的綜合產(chǎn)物。飛機的特點決定了監(jiān)控人員必須具備高度的專業(yè)業(yè)務(wù)素質(zhì)。不但要全面了解相關(guān)學科的專業(yè)知識，還要對航空器的工作原理，各個系統(tǒng)之間的相互影響了然于胸，才能夠從容面對特殊情況的發(fā)生和處置。

監(jiān)控人員不僅要注重專業(yè)知識的培訓，更要注重理論與實踐、再學習的能力，才能適應航空技術(shù)的不斷更新與發(fā)展，從而用有效的利用現(xiàn)有系統(tǒng)并再創(chuàng)造，為構(gòu)建人與系統(tǒng)相互促進和影響的良性循環(huán)、為監(jiān)控的人與系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

2.2 天氣

在飛機起飛、空中飛行和落地的各個階段都會受到天氣條件的影響。天氣不僅對飛行的正常性產(chǎn)生影響，還使乘客對飛行的體驗產(chǎn)生影響，更重要的是對飛行安全產(chǎn)生直接影響。天氣的影響主要分為臺風、火山、其他天氣狀況。

隨著科學技術(shù)的發(fā)展，臺風火山在絕大部分時候已經(jīng)變得不那么可怕，人類可以利用大型計算機推演、用衛(wèi)星監(jiān)視他們移動路徑，有了極大的可預測性。文章主要分析機場的天氣條件以及和人的相互作用[4]。

表面上看起來，機場天氣監(jiān)控似乎很簡單，監(jiān)控系統(tǒng)可以對機場天氣可能產(chǎn)生影響的要素設(shè)置告警標準，系統(tǒng)根據(jù)天氣報文自動監(jiān)視和告警。然而事實上卻并非如此，不同機場的標準千差萬別，即使同一個機場，因為天氣、通告、跑道、飛行程序的不同甚至是新機長執(zhí)行的航班起飛落地標準都是不一樣的。監(jiān)控系統(tǒng)僅僅能直觀顯示天氣報文，而標準的判斷以及對飛行的影響需要監(jiān)控人員去完成。

監(jiān)控不僅是對現(xiàn)有要素的監(jiān)控，更要通過對現(xiàn)有要素的分析和判斷，發(fā)現(xiàn)對飛行安全和正常可能產(chǎn)生影響的潛在威脅，從而將風險點前移，為可能發(fā)生的情況提前做好預判，以便在情況發(fā)生時爭取更多的時間，便于特殊情況的緩解和解決。

3結(jié)束語

我國民航監(jiān)控的現(xiàn)狀與應急管理工作很相似：大家都知道監(jiān)控工作很重要，監(jiān)控的點也有很多，但卻不受重視。更多的人認為，監(jiān)控工作主要靠系統(tǒng)來實現(xiàn)，而人的作用往往被忽視。人僅僅是通過系統(tǒng)獲得信息并傳遞出去，像系統(tǒng)和相關(guān)部門之間的一個中介，無須對信息進行決策，故而人員資質(zhì)要求低，一般監(jiān)控人員都是運行經(jīng)驗較少的年輕員工。然而年輕員工對各個要素之間相互影響的作用情景意識差，風險識別能力差，會造成真正的關(guān)鍵信息傳遞不及時，對運行產(chǎn)生直接影響。而若將成熟的簽派員派到監(jiān)控崗位，大部分時間大材小用。誰放行誰監(jiān)控因為監(jiān)控航班量和要素太多，對大部分航空公司而言并不現(xiàn)實。

對航空公司而言，先進的系統(tǒng)固然為監(jiān)控工作提供了堅實的物質(zhì)基礎(chǔ)，但系統(tǒng)需要人來使用和完善，更何況航空復雜多變，人處理復雜、模糊、不確定事物的能力是任何系統(tǒng)無法取代的。想要完成高效、高品質(zhì)的飛行監(jiān)控，一方面加強監(jiān)控的信息化建設(shè)，根據(jù)一線工作人員的實際反饋，持續(xù)強化、完善監(jiān)控系統(tǒng)的功能;另一方面，也是更重要的一方面，要加強人員的培養(yǎng)。人員培養(yǎng)是一個長期而漫長的過程。人員培養(yǎng)要從三個方面進行[5]。

第一個是業(yè)務(wù)素質(zhì)的提高。航空本身就是一個技術(shù)密集型企業(yè)，決定了器相關(guān)人員要有豐富的航空理論知識。很多人覺得航空理論知識枯燥無味，和工作關(guān)系不大，殊不知，豐富的航空理論知識是監(jiān)控的基礎(chǔ)。如果監(jiān)控人員航空理論知識缺乏，只知其一，不知其二，必然在監(jiān)控遇到突發(fā)情況是，對各種信息的匯集、綜合反應速度緩慢，判斷、處置問題的能力薄弱，甚至錯過處置良機，釀成更大的差錯。豐富的理論知識為基礎(chǔ)，通過實踐的結(jié)合，才能真正提高監(jiān)控能力。

第一個是心理素質(zhì)的提高。目前國內(nèi)還缺少相關(guān)的培訓，幾乎為空白。如果監(jiān)控人員的心理素質(zhì)差，一旦發(fā)生特殊情況，精神高度緊張集中，注意力分配不得當，就會顧此失彼，各種信息匯集速度漫長，思維的條理性、有效能動性、邏輯推理性減弱，判斷、分析、解決問題的能力下降，在復雜情況下，不能為飛行機組提供有效的支持，耽誤解決問題的寶貴時間。反之，心理素質(zhì)好，判斷、分析處理問題的能力強，監(jiān)控工作就能做得更好[6]。

第三是思想素質(zhì)的提高。科學技術(shù)的發(fā)展使得監(jiān)控系統(tǒng)的功能越來越全面，長期以來的現(xiàn)狀導致對系統(tǒng)的依賴程度很高，人的主觀能動性降低，往往存在僥幸心理。實時上安全是一項長期而艱巨的任務(wù)，飛行安全更是要不得消極、僥幸。必須牢固樹立安全第一的意識，對飛行負責，對工作負責，對公司和整個民航業(yè)乃至整個社會負責。

系統(tǒng)可以減輕工作負擔，使人有更多的精力處置突發(fā)狀況;人在實踐中發(fā)揮主觀能動性，可以發(fā)現(xiàn)進一步完善系統(tǒng)。只有人和系統(tǒng)更進一步，監(jiān)控工作才會更上一層樓。

參考文獻

[1] 楊元元.加強飛行品質(zhì)監(jiān)控工作，促進飛行安全管理達到新水平[J].民航管理，2003（4）：4-5.

[2] 徐寶綱，黃建偉.飛機運營管理[M].北京：清華大學出版社，2011：79.

[3] 李奎，李雪強.航空安全管理[M].北京：航空工業(yè)出版社，2011：213.

[4] 馬歡.航空之眼：動態(tài)監(jiān)控飛機飛行全過程[ED/OL]. http：//www.caacnews.com.cn/zk/zj/qunyantang/201703/t20170302_1209953.html，2017-3-2.

[5] 金翼.淺析飛行監(jiān)控確保飛行安全[J].企業(yè)科技與發(fā)展，2018（7）：48.

[6] 趙趕超.正確認識航空器“QAR”[J].軍民兩用技術(shù)與產(chǎn)品，2016（22）：48.