民航重慶空管分局 李 震/文

2019年，重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)（以下簡(jiǎn)稱“江北機(jī)場(chǎng)”）年旅客吞吐量4478萬(wàn)人次，位列全國(guó)第9，日均起降近900架次，位列全國(guó)第8。盡管如此，從歷史數(shù)據(jù)看，根據(jù)民航局《民航機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示，江北機(jī)場(chǎng)在2006至2016年十年間，飛行量平均增長(zhǎng)率為13%，保持高速增長(zhǎng)，但三跑道投用后，2017年、2018年增長(zhǎng)率減至4.2%、4.3%，增幅明顯放緩。2018年，民航局批復(fù)江北機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻容量?jī)H為49架次，相比成都雙流（52架次）、西安咸陽(yáng)（54架次）、昆明長(zhǎng)水（57架次），重慶江北容量明顯偏低。容量批復(fù)表明，江北機(jī)場(chǎng)盡管擁有三條跑道，但受空域瓶頸限制，難以發(fā)揮多跑道實(shí)際效能。

作為重慶航空樞紐的核心機(jī)場(chǎng)，江北機(jī)場(chǎng)容量受限、增長(zhǎng)放緩，無(wú)疑將對(duì)重慶地區(qū)的民航發(fā)展造成深遠(yuǎn)影響。為此，從空域角度出發(fā)，對(duì)江北機(jī)場(chǎng)空域環(huán)境及發(fā)展前景開展分析。

江北機(jī)場(chǎng)空域環(huán)境分析

（一）現(xiàn)有空域環(huán)境面臨的問題

江北機(jī)場(chǎng)一、二跑道為近距跑道，三跑道為遠(yuǎn)距跑道，目前僅能實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)距跑道基本運(yùn)行。

1.機(jī)場(chǎng)空域結(jié)構(gòu)需要進(jìn)一步優(yōu)化

航空發(fā)展，空域先行。良好的空域環(huán)境是機(jī)場(chǎng)發(fā)展的前提。2017年，江北機(jī)場(chǎng)三跑道投用后，其空域在雙跑道基礎(chǔ)上并無(wú)實(shí)質(zhì)改善，仍然以單側(cè)空域運(yùn)行為主，運(yùn)行效率和容量類較國(guó)內(nèi)同級(jí)別機(jī)場(chǎng)偏低。近幾年，得益于民航空管系統(tǒng)推動(dòng)的國(guó)內(nèi)航路大通道建設(shè)和航路優(yōu)化，尤其是經(jīng)過重慶上空的京昆大通道、廣蘭大通道的順利實(shí)施，使江北機(jī)場(chǎng)周邊航路通行能力得到一定改善，并在借助重慶空管保障單位深度挖潛的基礎(chǔ)上，江北機(jī)場(chǎng)在小幅增量的同時(shí)，航班正常性得以保證，來(lái)之不易。但空域容量畢竟有限，下一步，在旺盛增量需求背景下，必需進(jìn)一步優(yōu)化空域設(shè)計(jì)，解決空域瓶頸問題，目前，江北機(jī)場(chǎng)空域面臨的問題主要表現(xiàn)在：

（1）未充分打開西側(cè)空域，一、二跑道（西跑道組）無(wú)法就近利用西側(cè)空域消化流量。進(jìn)出港航線集中在東側(cè)，飛行密集，過于擁擠，航班東西調(diào)配困難，影響遠(yuǎn)距跑道運(yùn)行效率。

（2）結(jié)構(gòu)上依然維持“三進(jìn)三出”總體格局，進(jìn)出點(diǎn)數(shù)量不足，進(jìn)出航線不夠分散，水平間隔小，飛行矛盾突出，容易擁堵，通行能力不高。

（3）缺少等待機(jī)動(dòng)空域，高峰流量容納能力差。

目前國(guó)內(nèi)北上廣深、成都、昆明、西安等全國(guó)前十樞紐機(jī)場(chǎng)，均以雙側(cè)空域作為遠(yuǎn)距平行跑道運(yùn)行的最基本空域條件，獨(dú)立進(jìn)近和離場(chǎng)等高效率運(yùn)行模式才能充分發(fā)揮優(yōu)勢(shì)。

2.管制單位設(shè)置對(duì)運(yùn)行效率有影響

目前，江北機(jī)場(chǎng)上空只劃設(shè)民航重慶進(jìn)近管制區(qū)（負(fù)責(zé)江北機(jī)場(chǎng)進(jìn)出港），萬(wàn)州、黔江等支線機(jī)場(chǎng)，以及重慶6000米以上空域，均為成都高空管制區(qū)管轄。在此運(yùn)行構(gòu)架下，重慶地區(qū)進(jìn)出航班需要成都進(jìn)行航路放行，航路航線指揮由成都負(fù)責(zé)，跨地區(qū)協(xié)調(diào)復(fù)雜，容易受到各種限制。比如，重慶涪陵方向進(jìn)出航班與成都共用一條航路，雙向運(yùn)行，航路擁擠，重慶航班經(jīng)常無(wú)法爬升到巡航高度，只能長(zhǎng)時(shí)間在低高度運(yùn)行，周邊流量控制較多，高峰時(shí)段影響運(yùn)行順暢。相比之下，成都、西安、昆明機(jī)場(chǎng)所轄民航管制區(qū)，無(wú)論管制范圍，還是航路管制權(quán)限、管制扇區(qū)數(shù)量，都遠(yuǎn)超重慶。重慶進(jìn)近管制區(qū)范圍小、級(jí)別低，管制扇區(qū)數(shù)量少，業(yè)務(wù)規(guī)模偏小，發(fā)展空間有限，缺乏吸引力，均對(duì)整體運(yùn)行效率有不同程度的影響。

（二）未來(lái)空域環(huán)境分析

1.江北機(jī)場(chǎng)最終規(guī)劃目標(biāo)在空域上存在的幾個(gè)問題

江北機(jī)場(chǎng)最終年旅客吞吐量目標(biāo)為8000萬(wàn)（2019年修編），按照原規(guī)劃，主要將以空域優(yōu)化作為前提條件。但就近十年，重慶江北機(jī)場(chǎng)周邊環(huán)境來(lái)看，空域格局已發(fā)生變化。

首先，從整體格局來(lái)講，按照現(xiàn)有“一大四小”的機(jī)場(chǎng)布局，江北機(jī)場(chǎng)位于渝西，其余重慶四個(gè)支線機(jī)場(chǎng)在渝東，因此重慶將被分割和碎片化，難以形成貫通的整體航線網(wǎng)絡(luò)，整體協(xié)同性不容樂觀。

其次，江北機(jī)場(chǎng)空域呈現(xiàn)東西窄、南北長(zhǎng)，兩側(cè)進(jìn)出航線分散不足，進(jìn)出點(diǎn)、外圍航路航線都集中在南北兩端，進(jìn)出點(diǎn)易堵塞，進(jìn)出航班難以與航路航線順暢銜接。

2.民航重慶管制機(jī)構(gòu)定位難以支撐重慶地區(qū)民航未來(lái)發(fā)展

空域決定容量，而空管則主導(dǎo)效率。按照民航現(xiàn)有規(guī)劃，重慶中遠(yuǎn)期最多劃設(shè)一個(gè)終端管制區(qū)，重點(diǎn)是為江北機(jī)場(chǎng)提供6000米以下的管制運(yùn)行保障。

目前，國(guó)內(nèi)排名前十的其他大部分國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)，如北上廣、成都、西安、昆明等，機(jī)場(chǎng)終端進(jìn)近管制區(qū)和高空管制區(qū)均統(tǒng)一由機(jī)場(chǎng)屬地管制單位統(tǒng)一負(fù)責(zé)，實(shí)施統(tǒng)一協(xié)調(diào)、指揮、放行，最大限度提高管制效率，加速空中流量。民航十二五、十三五規(guī)劃雖已將重慶列入全國(guó)繁忙終端區(qū)規(guī)劃，但在高空管制區(qū)規(guī)劃中沒有重慶，在管制區(qū)規(guī)劃、管制機(jī)構(gòu)設(shè)置上，重慶定位偏低。

管制機(jī)構(gòu)規(guī)劃定位過低，將影響空管民航空中交通中樞神經(jīng)作用的發(fā)揮，進(jìn)而影響整體運(yùn)行的安全與效率。重慶空中交通管制單位的遠(yuǎn)期定位，與重慶建設(shè)面向世界的國(guó)際航空樞紐的戰(zhàn)略定位不匹配。

（三）周邊機(jī)場(chǎng)影響制約重慶地區(qū)民航發(fā)展空間

西面毗鄰的成都，以雙流、天府兩個(gè)大型繁忙機(jī)場(chǎng)為核心，周邊支線機(jī)場(chǎng)分布廣，網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，超大體量的樞紐規(guī)模已初現(xiàn)端倪。成都、重慶直線距離僅300公里左右，成都終端管制區(qū)范圍大幅度向東擴(kuò)展，成都高空管制區(qū)已覆蓋重慶全部地區(qū)。不僅如此，四川省政府已在川東地區(qū)積極規(guī)劃?rùn)C(jī)場(chǎng)，東擴(kuò)趨勢(shì)明顯，重慶向西發(fā)展空間將十分有限。

此外，重慶轄區(qū)各機(jī)場(chǎng)一方面未形成樞紐網(wǎng)絡(luò)，形成合力，另一方面也沒有納入重慶終端區(qū)統(tǒng)一管制并實(shí)現(xiàn)高效協(xié)同運(yùn)行。而重慶周邊的茅臺(tái)、遵義、南充、達(dá)州、瀘州等支線機(jī)場(chǎng)，距江北機(jī)場(chǎng)較近，進(jìn)出航班上升下降區(qū)域多與江北機(jī)場(chǎng)空域重疊，飛行矛盾越來(lái)越突出。隨著航班量的不斷增長(zhǎng)，周邊機(jī)場(chǎng)與江北機(jī)場(chǎng)空域矛盾也日益突顯。

由于地處中間位置，未來(lái)重慶上空的高空航路將承載成都、昆明、西安幾個(gè)樞紐機(jī)場(chǎng)的龐大航班流，如成都往返華東方向，西安往返貴陽(yáng)方向，西安去往昆明方向等，繁忙的高空航班流從東西、南北橫穿重慶地區(qū)，如果江北機(jī)場(chǎng)以及周邊中小機(jī)場(chǎng)沒有高效的整體協(xié)同運(yùn)行體系，缺乏合理的空域布局，則難以保證航班流與主干航路、大通道的順暢銜接，這必將對(duì)重慶地區(qū)航班運(yùn)行效率帶來(lái)影響。

關(guān)于重慶地區(qū)民航中遠(yuǎn)期空域環(huán)境發(fā)展的相關(guān)建議

（一）調(diào)整現(xiàn)有規(guī)劃，提升重慶民航戰(zhàn)略定位

江北機(jī)場(chǎng)盡管已實(shí)施三跑道運(yùn)行，但現(xiàn)在未能發(fā)揮全部效能。雖然江北機(jī)場(chǎng)中期空域預(yù)期可局部改善，但作用有限，一旦錯(cuò)過近10年的窗口期，江北機(jī)場(chǎng)的局限性將影響重慶民航的整體發(fā)展，將落后于鄰近成都、西安、昆明等西部其他樞紐，錯(cuò)失重大發(fā)展機(jī)遇。因此，建議盡快調(diào)整原有規(guī)劃布局，根據(jù)新時(shí)代國(guó)家對(duì)重慶新的戰(zhàn)略定位，重新考慮江北機(jī)場(chǎng)在國(guó)際樞紐中的作用，盡快布局新的樞紐方案，重新進(jìn)行戰(zhàn)略布局，按照國(guó)內(nèi)外通用做法，盡快啟動(dòng)第二樞紐機(jī)場(chǎng)或者多機(jī)場(chǎng)布局的空域研究。為提高重慶競(jìng)爭(zhēng)力，應(yīng)統(tǒng)籌考慮樞紐機(jī)場(chǎng)之間的主次關(guān)系，重新定位重慶民航的發(fā)展版圖，大刀闊斧地推進(jìn)重慶國(guó)際航空樞紐建設(shè)。

（二）給予政策支持，高度重視空管行業(yè)建設(shè)

打造西部龍頭的國(guó)際航空樞紐，除更多的機(jī)場(chǎng)和跑道外，建議應(yīng)相應(yīng)提高重慶地區(qū)空管機(jī)構(gòu)的定位，構(gòu)建高規(guī)格的民航重慶管制區(qū)架構(gòu)。不僅要做大重慶終端區(qū)，還應(yīng)配套劃設(shè)相應(yīng)地區(qū)級(jí)別的中低空、高空管制區(qū)，打造具備航路航線、終端進(jìn)近、塔臺(tái)一體化運(yùn)行和管理的空管機(jī)構(gòu)，配置與之適應(yīng)的管制資源，全面提高整體協(xié)同效率。同時(shí)，給予重慶管制機(jī)構(gòu)良好的發(fā)展環(huán)境，更多的地方支持政策，吸引更多的空管專業(yè)人才，提升空管保障能力，更好地發(fā)揮空管在重慶民航高質(zhì)量發(fā)展中的核心作用。

（三）構(gòu)建合理樞紐，統(tǒng)籌考慮新機(jī)場(chǎng)布局

基于當(dāng)前的選擇。綜合各方規(guī)劃，東部地區(qū)已不具備布局樞紐機(jī)場(chǎng)的空域條件。北部臨近四川邊界，南部空域地形復(fù)雜又臨近貴州，均難考慮。對(duì)于西部、西北面，雖然地形凈空條件較好，但四川在南充、遂寧一線還可能新建其他民用支線機(jī)場(chǎng)，重慶要布局該區(qū)域需要搶占先機(jī)。正西面，璧山兩側(cè)凈空較差，并且與江北機(jī)場(chǎng)側(cè)向間隔不足，相互影響較大，如要考慮只能在璧山以西合適位置加以選擇。由此看來(lái)，基于客觀形勢(shì)，重慶新機(jī)場(chǎng)布局暫時(shí)只能向西部或西北部重點(diǎn)研究。

綜上，當(dāng)前重慶民航面臨的空域環(huán)境并不樂觀，為了重慶地區(qū)民航未來(lái)健康持續(xù)向好發(fā)展，為重慶地方經(jīng)濟(jì)建設(shè)提供有力支撐，更好地為重慶建設(shè)國(guó)家中心城市服務(wù)，充分發(fā)揮重慶西部大開發(fā)戰(zhàn)略支點(diǎn)、“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶聯(lián)接點(diǎn)的重要作用，迫切需要加強(qiáng)對(duì)重慶空域環(huán)境的調(diào)研分析，提高重慶民航戰(zhàn)略定位，考慮調(diào)整重慶國(guó)際航空樞紐架構(gòu)并啟動(dòng)新的機(jī)場(chǎng)布局。