王有旗

(中鐵二十五局集團(tuán)第五工程有限公司 山東青島 266000)

1 引言

大城市地鐵建設(shè)網(wǎng)絡(luò)正逐漸密集化，中心樞紐區(qū)的地鐵車(chē)站建設(shè)將越來(lái)越多地面臨交叉穿越情況。北京市2050年遠(yuǎn)期軌道交通建設(shè)規(guī)劃中，車(chē)站和地鐵區(qū)間換乘節(jié)點(diǎn)高達(dá)118處。下穿既有結(jié)構(gòu)不論是設(shè)計(jì)還是施工方面，都具有較高的難度和風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)前城市地鐵建設(shè)快速發(fā)展，車(chē)站跨度在逐步增大，新建結(jié)構(gòu)與既有結(jié)構(gòu)距離越來(lái)越近，需要更加安全、快速的施工方法，以滿(mǎn)足未來(lái)更高標(biāo)準(zhǔn)的下穿既有線工程施工。本文以北方某地鐵車(chē)站零距離下穿既有輕軌隧道為依托，采取了深孔注漿、六導(dǎo)洞法暗挖、主動(dòng)頂升、位移監(jiān)測(cè)等關(guān)鍵施工技術(shù)，成功實(shí)現(xiàn)了大斷面平頂直墻車(chē)站下穿既有線。

2 工程概況

2.1 車(chē)站概況

北方某島式換乘地鐵站位于城市快速路交叉口廣場(chǎng)處，南北走向，施工方式為兩側(cè)明挖，中間下穿段暗挖。既有線為城市輕軌隧道，東西走向，與新建地鐵車(chē)站基本正交。下穿段地鐵站位于既有隧道兩端變形縫之間，如圖1所示。車(chē)站下穿暗挖段為雙層三跨平頂直墻結(jié)構(gòu)，截面寬度為21.7 m，長(zhǎng)度為18.2 m，車(chē)站頂板與既有輕軌隧道底板密貼。

圖1 衛(wèi)星廣場(chǎng)站與既有輕軌平面位置關(guān)系

2.2 工程地質(zhì)與水文條件

車(chē)站站址場(chǎng)區(qū)為崗阜狀高平原地區(qū)。地勢(shì)較高，呈崗阜狀起伏，自丘陵前緣向平原微傾斜。主要由亞黏土和黃土狀亞黏土構(gòu)成，局部出露中生代沉積的碎屑巖。

場(chǎng)地主要有三層地下水，第一層為表層孔隙性潛水埋深3.50～4.00 m，有明顯的豐、枯水期變化，水位浮動(dòng)平均值2.00 m。第二層為淺層承壓水，水位變化與季節(jié)無(wú)明顯相關(guān)，微承壓水頭為2.60～3.50 m。第三層巖石裂隙水，無(wú)穩(wěn)定水位，主要接受上層承壓水的滲透補(bǔ)給及側(cè)向的徑流補(bǔ)給，排泄方式主要為相對(duì)含水層中的徑流形式。

3 衛(wèi)星廣場(chǎng)站下穿施工技術(shù)難點(diǎn)

城市地鐵下穿既有隧道不僅要考慮新建工程的作業(yè)安全和效率，還要保證下穿過(guò)程中既有結(jié)構(gòu)的安全和線路運(yùn)營(yíng)要求。

暗挖法施工工作面開(kāi)敞，應(yīng)力釋放大，開(kāi)挖產(chǎn)生的土體變形、沉降，容易引起周邊結(jié)構(gòu)物發(fā)生剪切、拉伸和扭轉(zhuǎn)，嚴(yán)重時(shí)發(fā)生結(jié)構(gòu)破壞等安全事故。既有線列車(chē)運(yùn)行沖擊和軌道振動(dòng)也會(huì)對(duì)暗挖和襯砌結(jié)構(gòu)施工造成影響，加大地層的變形，進(jìn)而會(huì)對(duì)既有結(jié)構(gòu)產(chǎn)生更大的破壞[1]。本工程主要的技術(shù)難點(diǎn)在于:

(1)衛(wèi)星廣場(chǎng)站暗挖下穿過(guò)程中，導(dǎo)洞支護(hù)、群洞間巖土體、既有隧道底板關(guān)系密切，變形和荷載在三者之間互相傳遞、互相影響。導(dǎo)洞開(kāi)挖后地層松動(dòng)，豎向荷載由初期支護(hù)、洞間土體共同承擔(dān)[2]；地層變形直接向上傳遞給輕軌底板，底板在支撐條件改變和地層變形作用下，產(chǎn)生內(nèi)力重分布和附加變形，進(jìn)一步影響既有線道床。

(2)導(dǎo)洞支護(hù)結(jié)構(gòu)與既有隧道間缺少緩沖土層，開(kāi)挖時(shí)的地層變形直接影響既有隧道結(jié)構(gòu)，導(dǎo)洞間預(yù)留的土柱和初期支護(hù)的承載情況直接決定了上部既有隧道結(jié)構(gòu)受力的優(yōu)劣程度[3]。

(3)平頂直墻結(jié)構(gòu)無(wú)法形成近似拱形的局部承載結(jié)構(gòu)，暗挖施工各個(gè)導(dǎo)洞引起的應(yīng)力重分布情況復(fù)雜[4]，土體塑性變形區(qū)域疊加過(guò)程更易受到土質(zhì)、開(kāi)挖土方量、初期支護(hù)背后密實(shí)程度、既有輕軌隧道底板的沉降影響。

(4)暗挖車(chē)站開(kāi)挖范圍位于既有輕軌隧道兩條變形縫之間，且東側(cè)變形縫下方直接形成臨空面，隧道下部的支撐條件不足，沉降也很容易造成附加內(nèi)力過(guò)大，威脅輕軌結(jié)構(gòu)安全[5]。

4 深孔注漿加固

下穿施工過(guò)程中對(duì)保障既有線安全運(yùn)營(yíng)措施的要求極為嚴(yán)格，控制車(chē)站施工過(guò)程中的沉降技術(shù)復(fù)雜且風(fēng)險(xiǎn)很高，采取深孔注漿堅(jiān)固可以有效進(jìn)行土體加固，可靠性較高[6]。衛(wèi)星廣場(chǎng)站下穿既有輕軌段采用洞樁轉(zhuǎn)換支撐體系，利用深孔注漿加固地層，并利用注漿主動(dòng)抬升地層以達(dá)到補(bǔ)償沉降的目的，再結(jié)合動(dòng)態(tài)頂升控制技術(shù)，綜合控制既有結(jié)構(gòu)沉降量[7]。

將待開(kāi)挖土體在橫剖面上劃分為上下兩部分，其中上半部分4個(gè)洞室，下半部分2個(gè)洞室，如圖2所示。開(kāi)挖前，首先對(duì)上半部分范圍內(nèi)進(jìn)行注漿加固，加固完成后先開(kāi)挖上半斷面兩側(cè)洞室，再開(kāi)挖下半斷面兩個(gè)洞室，最后完成上半斷面中間兩導(dǎo)洞施工。待上半斷面每個(gè)洞室開(kāi)挖完成后即進(jìn)行洞內(nèi)鉆孔灌注樁施工，待鉆孔樁達(dá)到設(shè)計(jì)要求強(qiáng)度后，進(jìn)行樁頂冠梁施工，并在邊導(dǎo)洞冠梁上施加千斤頂，對(duì)既有線結(jié)構(gòu)進(jìn)行頂撐保護(hù)，最后完成結(jié)構(gòu)二襯，下穿段結(jié)構(gòu)施工完成。

圖2 車(chē)站暗挖下穿既有線橫斷面圖

注漿打孔在圍護(hù)樁間打入，每個(gè)圍護(hù)樁間分三個(gè)角度水平打入3根或4根不等。最小長(zhǎng)度東西兩側(cè)5.3 m，最長(zhǎng)15 m，注漿加固范圍開(kāi)挖方向14.8 m，注漿縱向間距0.8 m，注漿采用分區(qū)分段方式進(jìn)行，初始注漿壓力0.3～0.5 MPa，終壓注漿壓力1～2 MPa，采用水泥-水玻璃雙漿液[8]。

注漿加固寬度覆蓋了整個(gè)輕軌底板，自動(dòng)化監(jiān)測(cè)結(jié)果顯示輕軌底板在注漿后產(chǎn)生抬升，輕軌左右線的抬升高度有一定差別。輕軌底板南側(cè)和中線上的監(jiān)測(cè)點(diǎn)抬升高度在8～11 mm之間，輕軌底板北側(cè)上的監(jiān)測(cè)點(diǎn)抬升高度在1.5～2.5 mm之間。

5 下穿施工頂升動(dòng)態(tài)控制沉降技術(shù)

5.1 頂升沉降控制機(jī)理分析

1號(hào)和4號(hào)導(dǎo)洞貫通后，施作鉆孔灌注樁，直徑1000 mm＠1800 mm，成孔深度18.46 m，底板以下長(zhǎng)度10 m。成樁后，樁頂施作L形冠梁，每個(gè)冠梁上架設(shè)5個(gè)100 t級(jí)液壓同步千斤頂。樁頂冠梁為現(xiàn)澆鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，與鉆孔灌注樁通過(guò)配筋連接，二者形成穩(wěn)定可靠的支撐。

下穿施工導(dǎo)致既有結(jié)構(gòu)發(fā)生沉降，表面上是變形的問(wèn)題，實(shí)質(zhì)上是開(kāi)挖導(dǎo)致土體和既有結(jié)構(gòu)之間荷載重新分配和傳遞，繼而產(chǎn)生不均勻沉降的過(guò)程。導(dǎo)洞開(kāi)挖、施作初期支護(hù)過(guò)程，是導(dǎo)洞內(nèi)土體應(yīng)力邊界條件改變并重新達(dá)到平衡的過(guò)程，地層損失和地層變形是不可避免的[9]。

千斤頂頂升輔助荷載傳遞體系建立后，控制了邊導(dǎo)洞范圍內(nèi)的沉降，在不考慮頂升集中力作用時(shí)，東側(cè)變形縫處的沉降是很大的。施加頂升集中力后，既有結(jié)構(gòu)的沉降得到了補(bǔ)償，輕軌結(jié)構(gòu)基本恢復(fù)到了開(kāi)挖前的初始位置。在整個(gè)開(kāi)挖過(guò)程，千斤頂可以對(duì)輕軌底板的沉降進(jìn)行直接的調(diào)整，是一種主動(dòng)的沉降控制手段。

隨著車(chē)站土體開(kāi)挖，荷載只能在未開(kāi)挖土體內(nèi)傳遞轉(zhuǎn)移，相應(yīng)的地層變形也較大。頂升輔助荷載傳遞體系建立后，附加荷載通過(guò)千斤頂支撐傳遞到冠梁，繼而向圍護(hù)樁深部傳遞，有效發(fā)揮邊樁的承載能力，改善了車(chē)站土體的受力狀態(tài)[10]。鉆孔灌注樁和冠梁聯(lián)合支撐結(jié)構(gòu)，與初期支護(hù)相比具有剛度大、可靠程度高的特點(diǎn)，類(lèi)似于在邊導(dǎo)洞內(nèi)建立條形基礎(chǔ)支撐，可以為頂升控制體系提供穩(wěn)定的基礎(chǔ)條件。

5.2 頂升軸力歷程

在邊導(dǎo)洞冠梁支撐體系建立后，根據(jù)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)的輕軌沉降水平施加穩(wěn)定的頂升軸力，頂升輔助體系存在時(shí)間為從5號(hào)導(dǎo)洞開(kāi)挖之前至施作車(chē)站負(fù)二層頂板的階段，覆蓋了輕軌產(chǎn)生沉降的主要工況。在實(shí)際施工中，同一側(cè)千斤頂?shù)募訅核绞窍嗤?，換算得到的頂升軸力也基本相同。兩組軸力加載歷程有著相似性，在加載初期和末期整體軸力水平偏低，在加載中期軸力水平控制在設(shè)計(jì)軸力的80%左右，留有一定的調(diào)整空間。結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)施工的具體工況和千斤頂軸力水平，選取位于導(dǎo)洞中間部位的千斤頂，根據(jù)施工記錄，繪制其軸力加載歷程如圖3所示。

圖3 導(dǎo)洞中部千斤頂頂升軸力歷程

6 沉降控制監(jiān)測(cè)結(jié)果

沿既有輕軌隧道底板縱向布置7個(gè)監(jiān)測(cè)斷面，沿橫向布置JC1～JC3共3條檢測(cè)線。重點(diǎn)監(jiān)測(cè)輕軌底板兩條變形縫開(kāi)合度以及底板沉降變形。

6.1 變形縫開(kāi)合度

動(dòng)態(tài)頂升法的首要目的就是要控制輕軌變形縫兩端的沉降差值[11]。輕軌東側(cè)變形縫處于4號(hào)導(dǎo)洞開(kāi)挖的臨空面上方，最先開(kāi)挖暴露，形成閉合結(jié)構(gòu)所需時(shí)間最長(zhǎng)，是整個(gè)下穿過(guò)程中的重大危險(xiǎn)源之一。在如此長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)保證變形縫差異沉降達(dá)到要求，對(duì)動(dòng)態(tài)頂升控制實(shí)施是一個(gè)嚴(yán)格的挑戰(zhàn)。輕軌變形縫開(kāi)合曲線如圖4所示。由于在車(chē)站土體開(kāi)挖前，進(jìn)行了全斷面的注漿加固，導(dǎo)致輕軌底板產(chǎn)生了抬升，兩條變形縫均具有初始變形量。

圖4 變形縫開(kāi)合程度記錄曲線

從監(jiān)測(cè)結(jié)果上看，動(dòng)態(tài)頂升對(duì)變形縫開(kāi)合控制效果良好。兩條變形縫均沒(méi)有出現(xiàn)的劇烈的開(kāi)合變形，處于連續(xù)穩(wěn)定的狀態(tài)，最大變形速率不到0.1 mm/月，變形縫開(kāi)合量始終處于低位。施作頂板之后，監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，變形縫的開(kāi)合量均向零值轉(zhuǎn)變，重新回到了注漿加固前的原始的狀態(tài)。

6.2 頂升沉降控制總體效果

動(dòng)態(tài)頂升工作時(shí)段，涵蓋了所有導(dǎo)洞開(kāi)挖、施作中立柱支撐、破除初期支護(hù)和預(yù)留洞間土、施作頂板的工序，是既有輕軌線底板產(chǎn)生沉降的主要工況。根據(jù)施工需要和土體開(kāi)挖位置，對(duì)千斤頂軸力適時(shí)調(diào)整，很好地控制了底板的沉降量，保持底板變形穩(wěn)定[12]。

自動(dòng)監(jiān)測(cè)各測(cè)線在不同時(shí)期的輪廓線變化歷程如圖5～圖7所示。JC1、JC3線的輪廓形態(tài)較為接近，JC2線各測(cè)點(diǎn)的變形量在整個(gè)施工過(guò)程中都比較小。最大沉降位置位于3號(hào)導(dǎo)洞上方，最大沉降量為9.5 mm，各施工階段的沉降量變化速率較為均勻，約為1～1.5 mm/月。從監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)上看，動(dòng)態(tài)頂升體系對(duì)東側(cè)變形縫沉降控制是十分有效的，達(dá)到了預(yù)期效果。

圖5 JC1監(jiān)線輪廓變化歷程

圖6 JC2監(jiān)線輪廓變化歷程

圖7 JC3監(jiān)線輪廓變化歷程

三條測(cè)線分別位于輕軌底板南北兩幫和中線位置處，無(wú)論是在東西縱向還是南北橫向上，整個(gè)輕軌底板的沉降形態(tài)均有所不同，這與頂升軸力水平，導(dǎo)洞初期支護(hù)質(zhì)量、底板下地基土性質(zhì)等有著復(fù)雜的聯(lián)系。因此對(duì)大斷面下穿既有結(jié)構(gòu)工程，可設(shè)置多條監(jiān)測(cè)線，以便更加完整地描繪沉降形態(tài)。

7 結(jié)束語(yǔ)

結(jié)合工程實(shí)例，介紹了雙層平頂直墻密貼下穿既有區(qū)間的風(fēng)險(xiǎn)控制技術(shù)，介紹了六導(dǎo)洞施工方法。揭示了注漿加固技術(shù)原理和施工要點(diǎn)，注漿加固寬度覆蓋了整個(gè)輕軌底板，自動(dòng)化監(jiān)測(cè)結(jié)果顯示輕軌底板在注漿后產(chǎn)生抬升，輕軌左右線的抬升高度有一定差別。分析了動(dòng)態(tài)頂升沉降控制機(jī)理，對(duì)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)和頂升軸力進(jìn)行記錄分析，結(jié)果表明導(dǎo)洞上方的測(cè)點(diǎn)隨開(kāi)挖位置不同而產(chǎn)生不同程度下沉，但變化量十分有限，既有線地板沉降控制效果良好，滿(mǎn)足既定沉降控制指標(biāo)。