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中國車企再沖擊高端化有了更實質(zhì)的進(jìn)展。

一汽高端自主品牌紅旗復(fù)興如火如荼，東風(fēng)嵐圖發(fā)布i Free概念量產(chǎn)版，北汽ARCFOX發(fā)布 ARCFOX極狐αT量產(chǎn)車后，長安汽車、上汽高端電動車品牌也呼之欲出。

嵐圖、ARCFOX極分別是東風(fēng)、北汽旗下獨立運營的高端智能電動車品牌，隨著首款產(chǎn)品即將問世，中國品牌競爭進(jìn)入了新的賽道。

當(dāng)下，智能化被汽車品牌提到了前所未有的高度。今年底舉行的北京車展上，無論是電動車還是燃油車品牌，都步調(diào)一致打出了科技牌。將品牌高端化押寶到智能化與新能源上，希望智能科技為企業(yè)、品牌發(fā)展賦能。

新技術(shù)的沖擊下，曾經(jīng)的燃油車體系，變速箱體系、機(jī)械體系等核心技術(shù)形成正被逐一打破。這曾經(jīng)是傳統(tǒng)整車企業(yè)圍繞原油技術(shù)與產(chǎn)業(yè)生態(tài)形成的壁壘。

與內(nèi)燃機(jī)時代不同，在政策的強(qiáng)力援手下，中國品牌正在電動車領(lǐng)域一個重量級選手，連續(xù)多年位居世界最大新能源市場。新能源與智能化又在中國品牌向上之路上交匯，其中的牽引力量，恰是科技。

如果說中國品牌的出身可以叫做“命”，那么本輪科技革命帶來的戰(zhàn)略機(jī)遇就是“運”。原來居于主導(dǎo)地位的硬件，國外車企已經(jīng)有上百年的積累，如果沿著這條賽道競爭，只能做到接近而很難實現(xiàn)超越；然而未來占據(jù)主導(dǎo)地位的將是軟件，中國品牌與國外車企的起步基本相同，這就使中國品牌有了實現(xiàn)后發(fā)趕超成為了可能。

01 軟件定義汽車

電動化、網(wǎng)聯(lián)化、自動化作為未來發(fā)展方向，已經(jīng)在汽車產(chǎn)業(yè)達(dá)成共識。這些將持續(xù)改變傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品設(shè)計、研發(fā)與生產(chǎn)模式。行業(yè)預(yù)測，到2021年，汽車業(yè)70%的創(chuàng)新都將來自于數(shù)字技術(shù)的重組。

隨著汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，汽車業(yè)的評價標(biāo)準(zhǔn)將由過去的技術(shù)與性能逐步轉(zhuǎn)向軟件。軟件將成為汽車差異化競爭的焦點。

以大眾集團(tuán)為例，Car.Software體系將肩負(fù)著大眾變?yōu)椤耙患矣绍浖?qū)動的公司”的艱巨任務(wù)，使軟件成為該公司的核心競爭力。按照規(guī)劃，大眾集團(tuán)將在2025年前在Car.Software上投資70億歐元，以將其自主開發(fā)的軟件比例由目前的10%提高到至少60%。

在國內(nèi)，長安汽車是最早看到未來趨勢的車企之一，早在2018年4月便開啟了“第三次創(chuàng)業(yè)”計劃，提出傳統(tǒng)產(chǎn)品向智能化+新能源產(chǎn)品轉(zhuǎn)型。

長安汽車董事長朱華榮表示，必須把軟件打造成企業(yè)的核心競爭力，因為軟件是未來形成產(chǎn)品差異化的關(guān)鍵。在他看來，傳統(tǒng)汽車技術(shù)包括材料、工藝以及集成等，是一步一步發(fā)展起來的，目前都已成熟，很難再實現(xiàn)跨越。相比之下，軟件是汽車產(chǎn)品上的“新生事物”，有巨大的拓展空間，并且軟件天然具備研發(fā)效率更高的優(yōu)勢，而傳統(tǒng)車企巨頭們對軟件也并不擅長，這就給了中國品牌超越的機(jī)會。

“必須把軟件打造成企業(yè)的核心競爭力，因為軟件是未來形成產(chǎn)品差異化的關(guān)鍵?！?/p>

今年3月，長安汽車推出面向未來的全新產(chǎn)品序列——UNI-T，希望以全新的設(shè)計語言、全新的智能車機(jī)系統(tǒng)，與更年輕消費群體進(jìn)行交流，進(jìn)而驅(qū)動品牌向上。

北京車展上，長安汽車發(fā)布乘用車高端產(chǎn)品序列UNI以及概念車Vision V，全面推進(jìn)品牌向上。同時在“科技長安、智慧伙伴”的全新品牌定位下，開啟品牌煥新之旅。同時，正在籌備中高端新能源品牌，也在緊鑼密鼓的推進(jìn)中。

相比而言，國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施這些年發(fā)展得很快，比很多國外發(fā)達(dá)國家都有一定的優(yōu)勢，中國消費者對網(wǎng)聯(lián)技術(shù)、自動駕駛技術(shù)比較容易接受。

在智能化中，智能網(wǎng)聯(lián)化將是各主機(jī)廠在短期內(nèi)提升產(chǎn)品競爭力并打造差異化的關(guān)鍵。過去十年來，車聯(lián)網(wǎng)為產(chǎn)品數(shù)字化打下了堅實的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，也是當(dāng)前中國品牌在推出新產(chǎn)品的核心競爭力之一。

尤其是，隨著5G的到來，到L3甚至更高級別的自動駕駛階段，不同產(chǎn)品在智能化體驗上差異會更加明顯。

去年，廣汽發(fā)布e-TIME行動、發(fā)出向科技型企業(yè)轉(zhuǎn)型的宣言。今年夏天舉行的廣汽科技日中，廣汽發(fā)布了ADiGO 3.0智駕互聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)、氫燃料電池車Aion LX Fuel Cell以及3DG石墨烯制備技術(shù)。

隨后，廣汽內(nèi)部孵化石墨烯產(chǎn)業(yè)化公司“巨灣技研”宣告成立。通過一系列軟件、智能技術(shù)布局，廣汽向科技公司轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略在實施過程中逐步強(qiáng)化。

廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞認(rèn)為，自主品牌此前在中低端市場的成功，是靠對消費者把握和洞察，隨著市場發(fā)展，僅靠對市場先知先覺已經(jīng)不夠了。一定要在科技水平上領(lǐng)先，否則品牌向上就是空中樓閣。只有技術(shù)革新才能帶來全新產(chǎn)品體驗，才能成為消費者帶來更高端的產(chǎn)品價值。

02 自動駕駛破局

自動駕駛是關(guān)鍵的一環(huán)。2020年，是各方合力推動攻克L3級智能駕駛正式上路的開始。3月10日，長安舉行了中國品牌首個L3級自動駕駛量產(chǎn)體驗活動。這場實車道路展示直播中，長安UNI-T順利展示了結(jié)構(gòu)道路上的L3級自動駕駛。

此前一天，工信部公示了《汽車駕駛自動化分級》（報批稿）。該標(biāo)準(zhǔn)由工信部提出，由長安、廣汽、吉利、東風(fēng)、寶馬中國、東風(fēng)商用車、大眾中國、福特中國等多家車企共同起草。

該方案擬從2021年1月1日起實施，自動駕駛汽車將以5個要素為主要依據(jù)，被劃分為0級（應(yīng)急輔助）、1級（部分駕駛輔助）、2級(組合駕駛輔助) 、3 (有條件自動駕駛) 、4 級(高度自動駕駛) 、5 級(完全自動駕駛) 共6個不同的等級。

這一標(biāo)準(zhǔn)明確了國內(nèi)汽車駕駛自動化系統(tǒng)的術(shù)語和分級定義以及各等級的技術(shù)要求，意味著中國即將擁有汽車自動駕駛“國標(biāo)”。

按照規(guī)劃，廣汽、長城、一汽、吉利等多家自主車企將在2020年實現(xiàn)L3級自動駕駛汽車量產(chǎn)。

今年3月4日，廣汽新能源發(fā)布了關(guān)于Aion LX的官方消息，稱其為“全球首個搭載高精地圖并實現(xiàn)L3級自動駕駛的可交付車型”。該車將在2020年7月初正式交付。

作為新造車勢力代表，小鵬汽車也宣布將與英偉達(dá)和德賽西威合作研發(fā) L3 級別自動駕駛技術(shù)，并在 2020年內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)。

標(biāo)準(zhǔn)有了，新車也就即將就緒。在國內(nèi)車企中，“L3級自動駕”炙手可熱，只欠政策東風(fēng)。據(jù)朱華榮表示，2020年前，建成L3級自動駕駛智能開放平臺。只等國家政策批準(zhǔn)，長安L3級量產(chǎn)車就能在年內(nèi)上市。

相比而言，跨國車企態(tài)度不盡相同。媒體報道，2017年宣布實現(xiàn)了L3級自動駕駛技術(shù)的奧迪，取消L3級自動駕駛研發(fā)項目。針對傳言，奧迪回應(yīng)稱并未取消L3而是將該項目的研發(fā)工作提升至大眾汽車集團(tuán)層面。此前，沃爾沃、福特等多家國外車企均表示會越過L3，直接研發(fā)L4/L5級別自動駕駛技術(shù)。

眾所周知，自動駕駛難在量產(chǎn)。由于駕駛主體的不確定性，也導(dǎo)致駕駛權(quán)判定和事故責(zé)任劃分。相對來說L2級以下和L4級以上自動駕駛技術(shù)就相對明晰，前者的駕駛主體為人類，后者為系統(tǒng)。分析認(rèn)為，這也是L3級別自動駕駛難以量產(chǎn)化的原因之一。

在車企們或從L0到L5逐步升級，或越過L3直奔L4推進(jìn)自動駕駛，特斯拉自動駕駛選擇了迭代升級。哪一種是正確的路徑？

Tesla Autopilot自動駕駛輔助系統(tǒng)導(dǎo)致的交通事故頻發(fā)，這些事故反映了該系統(tǒng)的技術(shù)局限性，以及美國交通部對這些“半自動”駕駛系統(tǒng)的疏于管制。

這也說明了，汽車的智能時代是一個系統(tǒng)工程，需要整個社會在法制和城市基礎(chǔ)建設(shè)上有更全面的配合。

03 新賽道機(jī)遇

在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，推出一個全新品牌的成功機(jī)會已然不多。自主向上之路也轉(zhuǎn)移至智能、新能源。

中國品牌向上的迫切性達(dá)到空前狀態(tài)。今年4月份以來，汽車行業(yè)形勢好轉(zhuǎn)。 迄今，中國車市出現(xiàn)的連續(xù)6個月增長，但中國品牌乘用車表現(xiàn)依舊不理想。

9月，中國品牌乘用車的銷量為78.4萬輛，同比增長7.5%，低于市場的整體水平。自主品牌乘用車的市場份額下降0.2個百分點至37.6%，持續(xù)低于40%的市場紅線。1-9月，中國品牌乘用車市場份額下降2.3個百分點至36.4%。

與此相反，9月豪華車市場零售銷量同比增長33%，市場份額達(dá)到了15%的歷史高位。

豪華品牌除在新能源市場的表現(xiàn)同樣值得關(guān)注。源于以特斯拉為代表的高端新能源車的拉動，新能源汽車增長勢頭強(qiáng)勁，銷量為 13.8萬輛，同比增長67.7%。

資本市場對于新能源與新技術(shù)抱以期待。10月21日，廣汽集團(tuán)漲停，有消息指出，近期廣汽新能源將以埃安(Aion)為品牌進(jìn)行獨立運作，后續(xù)可能會尋求科創(chuàng)板上市。

在傳統(tǒng)領(lǐng)域，很少有自主品牌成功敲開品牌高端化的大門，但換了條跑道后，新能源領(lǐng)域為自主品牌高端化提供了更多的可能性。

以電動車為例，隨著國內(nèi)消費升級，市場化程度的逐漸提高，消費者對純電動車在續(xù)航里程、技術(shù)和品牌等層面有了更高的要求

蓄謀已久的合資品牌，在市場培養(yǎng)成熟和充分競爭下堂而皇之到來。享受了超國民待遇的特斯拉國產(chǎn)化已經(jīng)開始收割市場。當(dāng)中國汽車市場在高點進(jìn)入存量競爭和需求升級之時，更多成熟的技術(shù)產(chǎn)品即將投入市場，新能源高端市場即將迎來崛起時代。

這正是嵐圖、ARCFOX等中國品牌的機(jī)會，而那些擁有強(qiáng)悍產(chǎn)品實力及研發(fā)實力的企業(yè)則會因特斯拉的到來體現(xiàn)價值。從目前透露的信息看，即將上市車型已具備與合資競爭的實力。

在行業(yè)人士看來，新能源汽車具備高端車型的條件。與傳統(tǒng)汽車從底端市場逐步向高端市場攀升不同，新能源產(chǎn)品一般從高檔車入手，電池、智能化配置等幾乎是基本元素，而新能源帶來的高成本，不得不去突破價格天花板。

新能源汽車加速快、安靜，智能化的元素就意味著要科技創(chuàng)新，大量采用前瞻技術(shù)，新技術(shù)帶有一定程度的領(lǐng)先性。

在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，中國汽車工業(yè)存在明顯的短板，核心技術(shù)很難突破。與傳統(tǒng)技術(shù)不同，國內(nèi)新能源汽車“三電”技術(shù)已經(jīng)取得令人矚目的不錯成績，新能源汽車還可以更好地和智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)結(jié)合，從而更容易被消費者接受。

電動化+智能化成為中國品牌向高端越級的重要砝碼。再加上服務(wù)方面的經(jīng)驗、持續(xù)創(chuàng)新的商業(yè)模式，中國品牌完全有可能在新能源汽車領(lǐng)域走向高端化。

隨著全球車企新一輪技術(shù)競賽的關(guān)鍵期到來，馬太效應(yīng)會進(jìn)一步顯現(xiàn)，頭部企業(yè)將占據(jù)更大市場。對于中國品牌而言，這是拼實力、拼技術(shù)的時刻，也是實現(xiàn)品牌向上的契機(jī)。