18世紀(jì)下半葉的技術(shù)創(chuàng)新在改變了全球經(jīng)濟(jì)的同時(shí)，也改變了19世紀(jì)的運(yùn)輸方式。

技術(shù)的進(jìn)步是運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的源泉?；跉怏w膨脹的原理而發(fā)明的蒸汽機(jī)對(duì)運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展起到了決定性的作用。1712年，英國(guó)發(fā)明家托馬斯·紐科門對(duì)一臺(tái)以熱蒸汽驅(qū)動(dòng)的機(jī)器進(jìn)行了測(cè)試，但該機(jī)器非常粗糙而且也并不實(shí)用。不過(guò)，該機(jī)器卻為紐科門的同胞詹姆斯·瓦特提供了靈感，后者將紐科門的機(jī)器改造成了適用于工業(yè)領(lǐng)域的蒸汽機(jī)。瓦特在1800年生產(chǎn)了469臺(tái)蒸汽機(jī)。1830年的英國(guó)已經(jīng)擁有了超過(guò)1萬(wàn)臺(tái)蒸汽機(jī)。這些機(jī)器主要應(yīng)用于紡織工業(yè)。

然而，在1807年之前，蒸汽機(jī)并未有效地運(yùn)用在運(yùn)輸工具上。直到美國(guó)工程師兼發(fā)明家羅伯·富爾頓的出現(xiàn)：他成功地用蒸汽機(jī)驅(qū)動(dòng)了安裝在船身兩側(cè)的螺旋槳，由此實(shí)現(xiàn)了在當(dāng)時(shí)看來(lái)遙不可及的夢(mèng)想。這艘沿著哈德遜河從紐約開(kāi)往奧爾巴尼的蒸汽船叫作“北河號(hào)”，不過(guò)，卻被當(dāng)時(shí)的媒體誤稱為“克萊蒙特號(hào)”。這艘船在32小時(shí)內(nèi)以每小時(shí)7.5千米的速度航行了241千米。

幾年后的1812年，一艘在格拉斯哥建造的蒸汽船開(kāi)始在克萊頓河（一條蘇格

蘭的河流）上航行。接二連三地，其他的蒸汽船也在北歐的河流中開(kāi)始航行。這些由蒸汽機(jī)驅(qū)動(dòng)的船只最初都是在河網(wǎng)中嘗試航行的，因?yàn)楹由衔⑷醯娘L(fēng)浪不足以干擾螺旋槳的正常運(yùn)作。當(dāng)時(shí)，船只的動(dòng)力系統(tǒng)能保證船只逆流而上，而在此之前，逆流航行對(duì)于帆船來(lái)說(shuō)是十分復(fù)雜的。

河流運(yùn)輸

由于擁有大量運(yùn)河網(wǎng)絡(luò)或是可以通航的河流，英國(guó)和荷蘭得以建造第一批蒸汽船。較重的貨物較之從前更易于運(yùn)輸，而運(yùn)輸量的激增也使得貨物的價(jià)格下跌。人們還發(fā)現(xiàn)，其實(shí)這種貨運(yùn)工具也十分適合搭載乘客。法國(guó)也試圖在該國(guó)的河流和運(yùn)河中建立類似的運(yùn)輸系統(tǒng)，但由于河流間遙遠(yuǎn)的距離、復(fù)雜的地勢(shì)和資金的短缺所造成的種種障礙難以被克服，其計(jì)劃宣告破產(chǎn)。反觀北美洲，伊利湖運(yùn)河于1825年通航，并且人們也建立了連接大西洋與五大湖所在地的運(yùn)河網(wǎng)絡(luò)。

在隨后的幾十年中，幾個(gè)大型運(yùn)河工程的完工使得歐洲的內(nèi)河運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)逐漸擴(kuò)大。得益于連接主要河流的眾多運(yùn)河，德國(guó)的工程師們能夠繼續(xù)優(yōu)化航運(yùn)這種通信手段，因此，人們可以在1840年從鹿特丹乘船前往巴塞爾。1856年《巴黎條約》的簽訂，促成了一個(gè)國(guó)際委員會(huì)的成立，該委員會(huì)組織了多瑙河的疏通工作，使其水流更加暢通。同時(shí)，該委員會(huì)也有效地進(jìn)行了河流交通管制。在1830年至1860年，在美國(guó)密西西比河上往來(lái)的船只翻了3倍，往返于北部和西部的貨流量和客流量隨之增加。

直到19世紀(jì)下半葉，一些技術(shù)上的難題得以被攻克，蒸汽機(jī)能夠開(kāi)始幫助船只進(jìn)行跨越大西洋的航行。直到1880年，蒸汽船還是很難與海上霸主飛剪式帆船競(jìng)爭(zhēng)：這種大型帆船一般安裝了3根到4根桅桿且船身狹長(zhǎng)，自1830年起，它便因可靠性和高速性穿行于海上，并在海洋運(yùn)輸中占據(jù)了統(tǒng)治地位。

發(fā)明于1882年的螺旋槳是一種能最大限度發(fā)揮蒸汽航運(yùn)效能的工具。但是，建造有鋼鐵外殼的船只非常復(fù)雜，因?yàn)榍逑锤街诖肀砻娴奈酃感枰捎^的費(fèi)用，而且需要預(yù)留足夠的空間來(lái)儲(chǔ)存燃料，此外還需要想辦法加固船身以承受發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)而產(chǎn)生的高壓。在這一時(shí)期，木質(zhì)船身仍舊更具吸引力，并且兼具多項(xiàng)優(yōu)點(diǎn)。例如，在1870年，英國(guó)籍的木質(zhì)帆船的總噸位達(dá)450萬(wàn)噸，與之相對(duì)的，鐵殼船的總噸位只有區(qū)區(qū)100萬(wàn)噸。1882年，英國(guó)仍舊有超過(guò)500艘的木質(zhì)帆船進(jìn)行了穿越大西洋的航行。這些帆船搭載的往往是貨物或是乘客。然而，它們將會(huì)逐漸被更為堅(jiān)固也更為實(shí)用的鐵殼船所取代。

海上運(yùn)輸

其他的技術(shù)進(jìn)步也在為海上航運(yùn)革命添磚加瓦。其中一項(xiàng)進(jìn)步就是1869年蘇伊士運(yùn)河的通航。法國(guó)負(fù)責(zé)蘇伊士運(yùn)河項(xiàng)目的發(fā)起，并為該項(xiàng)目提供了資金支持，其中法國(guó)工程師斐迪南·德·雷賽布的貢獻(xiàn)最為巨大。拿破侖三世的妻子歐珍妮皇后組織了蘇伊士運(yùn)河的落成典禮。從蘇伊士運(yùn)河中獲益最多的是英國(guó)和一些對(duì)近東抱有興趣的國(guó)家。于1872年通航的蘇伊士運(yùn)河是一條能夠連通荷蘭鹿特丹和北海的大型運(yùn)河。在1887年至1895年開(kāi)鑿的基爾運(yùn)河連接了北海和波羅的海。

所有的這些革新使得海上航運(yùn)量激增，同時(shí)也迫切地要求人們對(duì)所有的港口進(jìn)行現(xiàn)代化改造，如建設(shè)新的碼頭、新的倉(cāng)庫(kù)以及使用升降機(jī)等。此外，通過(guò)疏浚和投入資金來(lái)對(duì)可通航的運(yùn)河進(jìn)行維護(hù)工作，也變得越來(lái)越重要。

海底電報(bào)電纜的安裝，使人們能與世界各地進(jìn)行即時(shí)通信，這極大地促進(jìn)了不同市場(chǎng)間的交流。海底電報(bào)的發(fā)明者德國(guó)工程師卡爾·威廉·西門子于1863年在他位于伍爾維奇的工廠開(kāi)始生產(chǎn)世界上第一條海底電報(bào)電纜。11年后的1874年，人們已經(jīng)在大西洋中鋪設(shè)了5根海底電報(bào)電纜。

最初的機(jī)車

鐵路是工業(yè)運(yùn)輸革命真正的象征。盡管與第一艘蒸汽船相比，第一列蒸汽機(jī)車的速度似乎顯得很慢，但機(jī)車的真正發(fā)展集中在19世紀(jì)上半葉并且勢(shì)頭迅猛。事實(shí)上，世界上第一臺(tái)蒸汽機(jī)車是于1769年由法國(guó)軍事工程師喬瑟夫·庫(kù)諾制造的：他在孔蒂親王位于汪沃的獵場(chǎng)里，向國(guó)王路易十五展示了一臺(tái)沒(méi)有軌道輔助的蒸汽設(shè)備的運(yùn)行。但此次演示卻沒(méi)有了下文，因?yàn)樵摪l(fā)明十分粗糙，所以沒(méi)有激起最基本的熱情。庫(kù)諾的設(shè)備只有借助軌道（首先是木質(zhì)的，隨后是鐵質(zhì)的）才能成功運(yùn)轉(zhuǎn)，而這些軌道最終將會(huì)為蒸汽機(jī)車服務(wù)。英國(guó)在19世紀(jì)初期是這一領(lǐng)域的先驅(qū)：英國(guó)工程師理查·特里維西克在1800年建造了一輛負(fù)載量為8噸的機(jī)車，但是他難以制造出負(fù)荷其重量的軌道，出于這個(gè)原因，他的發(fā)明被遺忘了。

直到1825年，另一位英國(guó)工程師喬治·史蒂芬遜成功地讓一臺(tái)機(jī)車牽引著36輛負(fù)載了80噸煤炭的翻斗車從斯托克頓行駛到了達(dá)靈頓（全長(zhǎng)15千米），其間該機(jī)車的速度達(dá)到了令人驚嘆的每小時(shí)39千米。這次成功的演示引起了巨大反響，以至于英國(guó)政府為連接利物浦和曼徹斯特的鐵軌（全長(zhǎng)65千米）的建造舉辦了一場(chǎng)競(jìng)賽，喬治·史蒂芬遜憑借著“火箭”號(hào)取得了勝利。這條連接了兩個(gè)英國(guó)城市的固定線路于1830年通車，大量乘客體驗(yàn)了線路的首通。喬治·史蒂芬遜在隨后的幾年中完善了機(jī)車。然而，機(jī)車的最終形態(tài)直到1850年之后才得以面世。這些機(jī)車的質(zhì)量隨著時(shí)間的推移得到了不斷的提高，機(jī)車的功率也隨之越來(lái)越大。此外，每個(gè)國(guó)家都會(huì)結(jié)合自身的開(kāi)采需求、地貌以及鐵道網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模來(lái)改造機(jī)車。在地勢(shì)崎嶇的多山國(guó)家，工程師們?yōu)闄C(jī)車設(shè)計(jì)了大型鍋爐，以便使其能在爬坡過(guò)程中繞開(kāi)障礙。相較于其他歐洲國(guó)家，這些國(guó)家鋪設(shè)的鐵軌更寬，因?yàn)檫@些鐵軌所需要承受的噸位更大。但是奧地利自1850年起便開(kāi)始進(jìn)行能夠使機(jī)車克服不平坦地形的研究，以便無(wú)須增加軌道間距。一場(chǎng)為慶祝維也納至布魯克線落成的競(jìng)賽由此舉辦：該線穿越了塞默靈山口。得益于最新的先進(jìn)技術(shù)，客運(yùn)列車的速度迅速攀升至每小時(shí)100千米。由于通車量的增加，發(fā)展迅猛的鐵路行業(yè)也面臨了諸多新的問(wèn)題，諸如如何設(shè)計(jì)信號(hào)裝置、完善制動(dòng)裝置和安裝人工照明設(shè)施。查爾斯·福克斯于1832年發(fā)明了一種轉(zhuǎn)轍系統(tǒng)，該系統(tǒng)能夠使兩列行駛在復(fù)線鐵路上的火車在同一個(gè)車站會(huì)車。1860年至1870年，得益于法國(guó)工程師拉蒂格、戴斯和普呂多姆的構(gòu)想，一種叫作壁板信號(hào)機(jī)的信號(hào)系統(tǒng)得以被鐵路行業(yè)采納。這些年中，鐵路行業(yè)引入了歐洲和美洲設(shè)計(jì)的新制動(dòng)系統(tǒng)。

鐵路革命

“鐵路熱”在世界范圍內(nèi)迅速傳播：1830年，全世界只有區(qū)區(qū)300千米的鐵路線，到了1850年，世界鐵路總長(zhǎng)高達(dá)3.5萬(wàn)千米。尤其在歐洲的比利時(shí)和德國(guó)，鐵路通信帶來(lái)的便捷迅速得到了大眾的認(rèn)可。得益于其地理位置，獨(dú)立于1830年的比利時(shí)成了歐洲通信的戰(zhàn)略要地，通過(guò)安特普衛(wèi)

港口，該國(guó)可以與全球各地建立聯(lián)系。該國(guó)在桑布雷和默茲的山谷中煤礦貯藏量巨大，所以人們制訂了以布魯塞爾為中心向外輻射的鐵路運(yùn)輸計(jì)劃，該國(guó)由此成為歐洲重要的商業(yè)和工業(yè)中心之一。

德國(guó)的第一批客運(yùn)列車于19世紀(jì)30年代在巴伐利亞到薩克森的鐵路線上運(yùn)行?？坡∈幸蕾囃ㄍ蔡匦l(wèi)普、明登和巴塞爾的鐵路線成了歐洲中部的貨運(yùn)中心。柏林因其與漢堡、施泰丁、安哈爾特、弗羅茨瓦夫、馬格德堡和萊比錫間鐵路線的開(kāi)通而擁有了巨大的影響力。魯爾盆地的煤礦資源能夠稱霸新的市場(chǎng)，因此促進(jìn)了北海德國(guó)港口的發(fā)展。人們對(duì)鐵軌的需求日益增長(zhǎng)，德國(guó)鋼鐵業(yè)從中獲益而日漸繁榮，盡管其大部分的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施來(lái)自英國(guó)、比利時(shí)甚至是美國(guó)。德國(guó)的公司也開(kāi)始制造鐵路設(shè)備。盡管法國(guó)的第一條火車線里昂至圣埃蒂安線很早就已經(jīng)開(kāi)通（1832年），并且隨后巴黎周邊也開(kāi)設(shè)了幾條火車線路，但主要出于政治原因，該國(guó)大型鐵路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)卻仍晚于歐洲其他國(guó)家：線路的責(zé)任方和資金的籌措遲遲沒(méi)有被落實(shí)，直到1842年，建設(shè)從巴黎輻射至外界的鐵路網(wǎng)絡(luò)的相關(guān)法案才被批準(zhǔn)。

最初的幾條線路中，魯昂至勒阿弗爾線將首都巴黎和最重要的紡織業(yè)地區(qū)以及該國(guó)北部的

主要港口連接了起來(lái)，而里爾至加萊線則拉近了首都巴黎和倫敦以及布魯塞爾間的距離。

美國(guó)的第一條客運(yùn)專線于1830年在巴爾的摩舉行了落成儀式。

隨后人們?cè)谠搰?guó)的南部和北部開(kāi)通了新的鐵路線，但卻沒(méi)有連接南部和北部的鐵路線。聯(lián)合太平洋鐵路公司和中央太平洋鐵路公司合作建設(shè)了世界上第一條跨大陸鐵路線。加拿大建設(shè)了連接魁北克和該國(guó)西部安大略的鐵路線以及連接蒙特利爾和美國(guó)波特蘭港的鐵路線。澳大利亞最初于1860年前后建設(shè)了總長(zhǎng)約為1000千米的鐵路線，主要用來(lái)連接該國(guó)重要的農(nóng)業(yè)區(qū)和牧業(yè)區(qū)。

1870年，印度是亞洲第一個(gè)開(kāi)通鐵路的國(guó)家，并且是亞洲唯一能從這種交通方式中獲益的國(guó)家。

直至19世紀(jì)末，人們所建設(shè)的鐵路網(wǎng)絡(luò)只不過(guò)是后來(lái)的世界鐵路網(wǎng)絡(luò)中很小的一部分。鐵路完全顛覆了人們的交流方式，每個(gè)大陸從中都受益匪淺。從前遙不可及的不同市場(chǎng)得以融合，而貨運(yùn)速度的提升更好地將工業(yè)化產(chǎn)業(yè)集中在了主要鐵路樞紐的周邊。鐵路客運(yùn)降低了出行成本，增加了遷移人數(shù)。思想家圣西門伯爵認(rèn)為，鐵路運(yùn)輸是各國(guó)人民團(tuán)結(jié)和“可持續(xù)性世界和平”的保證。

（摘自現(xiàn)代出版社《19世紀(jì)的世界》 ? 編著：美國(guó)國(guó)家地理學(xué)會(huì) ?譯者：李戀晨）