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今年北京車展的面積從22萬平方米縮減到20萬平方米，部分跨國車企因為入境隔離兩周的要求，紛紛棄展，或者由中國合資公司為主參展。不過，同樣因為疫情，車企新品上半年發(fā)布受到很大限制，導致下半年乃至車展期間，新車發(fā)布非常密集。車展成了各家品牌首發(fā)的必爭之地。

中國投資價值凸顯

原因在于，北京車展是目前為止全球頂級車展中惟一的舞臺，整車廠商們其實沒有太多選擇。這一點太像今年的國際貿(mào)易體系了。盡管中國崛起速度太快，讓其他國家還來不及進行合適的心理建設，但有時候，又必須依靠中國為樞紐的供應鏈。

已經(jīng)把對華脫鉤掛在嘴上的美國，身體還是很誠實的。美國7月逆差增加18.9%，至636億美元，達到自2008年7月以來的最高水平。

美國從中國進口口罩、防護服、醫(yī)療設備，到電子消費品、家居和節(jié)日產(chǎn)品，根據(jù)上海美國商會2020年的調(diào)查，近半數(shù)受訪企業(yè)表示其2019年在華營收增長高于其在全球的營收增長，七成受訪企業(yè)表示不會將生產(chǎn)環(huán)節(jié)遷出中國。

與此同時，近期人民幣走出了一波升值態(tài)勢，8月至今升值2.8%，已經(jīng)回到2019年一季度中美貿(mào)易摩擦升級前的水平；中國外匯儲備8月底達3.16萬億美元，創(chuàng)四年來新高。

中國7、8月使用FDI（國際直接投資）分別增長12.2%、15.0%，而全球跨境投資則處于崩塌之中。今年全球FDI可能暴跌40%，其中美國上半年FDI下降64.5%，印度前7個月跌16.7%。即便是全球熱捧的越南，前8個月FDI也減少了5.1%。

從全局看，外資并未撤離中國，反而強化了對華投資。中國將是今年惟一正增長的主要經(jīng)濟體，繼續(xù)鞏固全球最大零售市場地位，在美日實施事實上的負利率的時候，中國官方利率也有格外的魅力。

越南能接多少盤？

不過，在越南與歐盟簽訂FTA（自貿(mào)協(xié)定）之前，全球資本早就開始蜂擁抄底越南，這不是新鮮事。早在2014年，不少日企就奉行“中國加一”政策。這個“一”就主要指的是越南。中美貿(mào)易戰(zhàn)以來，越南擴大承接了從中國轉(zhuǎn)出的產(chǎn)能，賺了不少。

不過，清醒的資本并未將越南視為下一個中國，甚至小號的備胎也算不上。原因很簡單，兩者的制造業(yè)體量差距超過100倍，而且越南的勞動力經(jīng)濟價值（包含人數(shù)、平均年齡、工人教育水平和技能）比中國低14倍。越南其實更容易陷入勞動力短缺。

事實上，沒有任何一個國家能在供應鏈上承接中國。

那么越南部分接盤能夠?qū)崿F(xiàn)嗎？

全球化并非單指貿(mào)易全球化，也是資本和供應鏈的全球化。在中國加入世貿(mào)前，全球貿(mào)易的70%是制成品貿(mào)易，30%為半成品；現(xiàn)在比例剛好倒過來。這意味著一件產(chǎn)品在多個國家完成，擁有完整供應鏈的國家，自然而然成為貿(mào)易的中心環(huán)節(jié)，而且很難去“節(jié)點化”。

無論美國，還是日本，無論是“對華脫鉤”，還是“中國加一”，實際上只是制造的某些環(huán)節(jié)溢出，整個供應鏈不會轉(zhuǎn)移。

對于中國制造業(yè)而言，在供應鏈復雜度和“勞動力占比成本”兩個維度上，可以劃分出四種情況，就像四個象限：適合轉(zhuǎn)移，不適合轉(zhuǎn)移，以及轉(zhuǎn)移地點是/否取決于需要靠近中國市場或供應鏈。

顯然，供應鏈復雜度越高，規(guī)模效應就越明顯，對中國的依賴也就越高；而由復雜勞動完成的環(huán)節(jié)，勞動力占比成本不再是關鍵變量，因為復雜勞動較難被替代。后者取決于基礎設施、工程師團隊、熟練工人數(shù)量、供應配套的便利等諸多條件。

這樣一來，至少目前只有“簡單勞動環(huán)節(jié)”適合轉(zhuǎn)移，留下來的是高附加值環(huán)節(jié)。只要大體量的供應配套還在，復雜勞動就不會轉(zhuǎn)移出去，只是要求技能不斷升級，淘汰掉低端勞動力。

越南之所以成為“加一”選項，就因為它靠近中國市場和供應鏈。其勞動力成本比中國低3-4倍，可以補償?shù)艋A設施不足造成的成本浪費，但只限于短鏈供應。

越南不是中國的替代品

這么說可能仍有些抽象。

前幾年，越南最大的房地產(chǎn)商VINGROUP宣布大規(guī)模投資電動汽車業(yè)，還建立了越南第一個國產(chǎn)電動車品牌Vinfast（溫捷）。第一階段投入10億-15億美元，預計到2025年產(chǎn)能達到50萬輛（是不是越看越眼熟）。而越南今年預計全國的汽車產(chǎn)量（包含燃油和電動車）為22.7萬輛，而且肯定跳票。

今年3月，位于海防市的溫捷工廠突然停工，原因是來自中國和韓國的汽車零配件供應“告急”。其中電動車大量使用的IGBT（絕緣柵雙極晶體管），品牌為英飛凌、飛思卡爾和一些中國國產(chǎn)品牌，但無論哪種牌子，全部來自中國供應。

溫捷海防工廠為此緊急協(xié)調(diào)英飛凌上海總部，最終在北京的代理商處找到足夠多的臨時貨源。這批貨走了緊急空運通道，從北京大興機場到海防吉碑機場的運費，達到這批IGBT到岸價格的30%。

其進口的核心中間產(chǎn)品超過40%來自中國，一旦來自中國的零配件供應出現(xiàn)短缺，越南的汽車生產(chǎn)就變得很脆弱。事實上，如果中國沒有控制住疫情，越南的汽車生產(chǎn)也會停頓。此前的“加一”部署，因為無法遷移整條供應鏈，就變得毫無意義。

與此同時，即便沒有疫情，美國從中國的進口減少，也是確定的。2019年美國從中國進口的汽車零部件減少近四分之一，至153億美元。同期，美國從韓國進口的零部件增加近10%，至91億美元；從泰國進口的零部件增加近23%，至43億美元；美國從墨西哥的進口額增長3%，達616億美元。

我國2019年汽車零部件的出口金額是3654.8億元（進口額2111.9億元），而全國的總產(chǎn)值約為4萬億元，出口占比約10%。而且，國內(nèi)出口汽車零部件以中低技術含量產(chǎn)品為主，這部分產(chǎn)品也是比較容易遷移的。越南目前連這部分“中低端”產(chǎn)品都未能承接到，反映了其目前的汽車產(chǎn)業(yè)配套是相當薄弱的。

越南是中國供應鏈網(wǎng)絡的一部分，而非替代。這與越南的資源稟賦、市場容量、綜合生產(chǎn)成本有關。

追求產(chǎn)業(yè)升級

從長遠看，產(chǎn)業(yè)鏈間梯度轉(zhuǎn)移是必然的。供應鏈向越南、印度甚至緬甸等國家轉(zhuǎn)移，是大概率事件，人們只是拿不準轉(zhuǎn)移的速度。

中國應該做的，并非阻止轉(zhuǎn)移（這當然違反經(jīng)濟規(guī)律，是做不到的），而是通過內(nèi)循環(huán)擴大規(guī)模，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)和消費兩端的升級。制造業(yè)附加值不斷提高，是中國追求的前景。

汽車“新四化”，特別是電動化，歷史性地縮短了汽車供應鏈。這為產(chǎn)業(yè)升級提供的機遇，遠大于挑戰(zhàn)。在電動零部件上，中國和發(fā)達國家的差距，小于燃油車時代。

其實只要中國的汽車市場保持世界頭號的體量，產(chǎn)業(yè)大規(guī)模轉(zhuǎn)移就很難發(fā)生。在國際A級車展中，北京車展碩果僅存，這是我們這個紛亂時代的縮影。相信所有的汽車產(chǎn)業(yè)參與者——跨國整車廠商、各級供應商、渠道商，都對這一明顯信號心領神會。