徐翕明

(廣西民族大學(xué) 法學(xué)院，廣西 南寧 530006)

“這是最好的時代，也是最壞的時代”，以此來描繪我們當(dāng)下所處的人工智能時代，或許最為貼切。一方面，人工智能技術(shù)正從各個領(lǐng)域為我們提供便利，并在我們的生活中扮演著越來越重要的角色；另一方面，它也如其他尖端領(lǐng)域一樣，給我們帶來了各種風(fēng)險(1)有學(xué)者將人工智能可能存在的風(fēng)險劃分為功能風(fēng)險、法律制度和權(quán)益風(fēng)險等十種。(參見城山英明、西川洋一：《法の再構(gòu)築Ⅲ：科學(xué)技術(shù)の発展と法》，東京大學(xué)出版會2007年版，第89頁)。我們無法“叫?！比斯ぶ悄艿难芯?，因為科技的發(fā)展不可逆轉(zhuǎn)，如果法學(xué)不想僅僅作為邏輯嚴(yán)謹(jǐn)?shù)奈淖钟螒蚨嬖诘脑?，就必須通過對這場數(shù)字化的變革來捍衛(wèi)我們的法律[1]。基于此，本文以自動駕駛車輛引發(fā)的交通肇事為例，對其刑事責(zé)任問題展開探討，以期能為今后刑法中交通肇事罪的修訂提供建議。

一、自動駕駛與技術(shù)分級

目前，各國對于自動駕駛的概念并未形成統(tǒng)一界定,尤其在中國，不少學(xué)者以“無人駕駛”“智能駕駛”替代“自動駕駛”進行闡述[2]。筆者認(rèn)為，既然全球首個自動駕駛汽車官方文件——《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策》已于2016年9月在美國出臺，因此，使用“自動駕駛”的概念顯然更具科學(xué)性、合理性。事實上，北京市發(fā)布的兩份規(guī)范性文件也已經(jīng)明確使用“自動駕駛”術(shù)語(2)兩份文件分別是《加快推進自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細(xì)則的規(guī)定》。。該文件指出，自動駕駛是指汽車在沒有駕駛員操作的情形下，能夠自主、安全地行駛。

關(guān)于自動駕駛的技術(shù)分級，國際上存在兩種普遍認(rèn)可的方式，即美國高速公路安全管理局(NHTSA)的“五分法”和國際自動化工程師學(xué)會(SAE)的“六分法”。前者依據(jù)自動化的程度不同將駕駛技術(shù)分為五個等級：無自動化(L0級)、特定功能自動化(L1級)、部分自動化(L2級)、有條件自動化(L3級)和完全自動化(L4級)；后者則是在“有條件自動化”和“完全自動化”之間又區(qū)分出“高度自動化”的模式[3]。應(yīng)當(dāng)說，只有“有條件自動化、高度自動化和完全自動化”才是真正意義上的“自動駕駛”。正如我國2018年2月發(fā)布的《上海市智能互聯(lián)網(wǎng)汽車道路測試管理辦法》，它將自動駕駛區(qū)分為三級：有條件自動駕駛(L3級)、高度自動駕駛(L4級)和完全自動駕駛(L5級)。隨后，工信部、公安部以及其他城市如杭州、濟南等地的各種規(guī)范性文件，都延續(xù)了這樣的劃分方式，故本文所指的自動駕駛汽車交通肇事，也正是在此意義上使用“自動駕駛”概念。

二、自動駕駛汽車交通肇事認(rèn)定的刑法挑戰(zhàn)

(一)自動駕駛汽車能否成為犯罪主體

根據(jù)本文所指“自動駕駛”的類型，其中L3級依然體現(xiàn)“人機互動性”模式，它需要駕駛員在極端情況下能隨時接管車輛，因此，學(xué)界在否定該自動駕駛汽車成為犯罪主體上達成共識，如果發(fā)生交通肇事情況，依然由自動駕駛汽車背后的“人”承擔(dān)刑事責(zé)任，但具體由“什么人”擔(dān)責(zé)并未形成共識，筆者將在后文展開詳述。本部分涉及的問題是：在L4級和L5級(以下簡稱“純自動駕駛”)情形下，當(dāng)自動駕駛系統(tǒng)具備高度的自主學(xué)習(xí)、深度學(xué)習(xí)和決策能力[4]，徹底解放人類駕駛(此時的人類駕駛員相當(dāng)于乘客的角色，不參與車輛駕駛操作)時，能否賦予該自動駕駛汽車主體資格，從而在發(fā)生交通肇事時承擔(dān)刑事責(zé)任，對此，學(xué)界形成了“激進派”和“保守派”兩種觀點。

“激進派”旗幟鮮明地主張應(yīng)當(dāng)賦予純自動駕駛汽車法律主體資格，其理由是：在自主決策狀態(tài)下，機器人不僅僅是個工具[5]，基于大數(shù)據(jù)的自我學(xué)習(xí)使自動駕駛汽車在一定程度上具有了“思考”能力，已經(jīng)有實驗證明機器人會思考(常常像人類一樣思考)[6]，一定程度上將擁有人格，賦予自動駕駛汽車的主體資格，還能有效降低制造者和使用者的法律責(zé)任[7]?！氨Ｊ嘏伞眲t認(rèn)為，駕駛員在使用高度自動駕駛和全自動駕駛汽車時均應(yīng)當(dāng)履行支配義務(wù)[8]，雖然自動系統(tǒng)的具體行動無法預(yù)測，但汽車生產(chǎn)商事實上認(rèn)識并接受了自動駕駛汽車的安全風(fēng)險，因為他們都由算法控制。當(dāng)然在眾多“保守派”觀點中，也有學(xué)者表示：“法院是否會認(rèn)定完全自動駕駛汽車駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)，目前尚不明確?！盵9]

綜上所述，如何認(rèn)定純自動駕駛汽車的法律性質(zhì)，將直接關(guān)系到刑事責(zé)任承擔(dān)的問題。如果堅持“激進派”的立場，則應(yīng)當(dāng)視其具備刑事主體地位，承擔(dān)相應(yīng)的刑事責(zé)任；如果堅持“保守派”的立場，則應(yīng)當(dāng)否定其具備刑事主體地位，或者至少目前來說不宜由其承擔(dān)刑事責(zé)任，對于肇事結(jié)果仍應(yīng)由自動駕駛汽車的使用者、生產(chǎn)者、制造者、設(shè)計者等人負(fù)責(zé)。

(二)自動駕駛汽車交通肇事后如何進行責(zé)任分配

如前所述，有條件自動駕駛汽車的駕駛員被要求能夠在特殊情況下隨時接管車輛，因此，智能系統(tǒng)還不具備意志自由，缺乏不法認(rèn)知的能力，無需承擔(dān)刑事責(zé)任[10]。所以，在該情形下的自動駕駛汽車交通肇事后，牽涉到駕駛者與設(shè)計者、生產(chǎn)者、銷售者和使用者(駕駛者)之間的責(zé)任分配問題。對于承認(rèn)駕駛者是刑事責(zé)任的主體在國內(nèi)一般不存在異議，對于設(shè)計者、生產(chǎn)者和銷售者之間的責(zé)任分擔(dān)問題，學(xué)界則存在不同看法。較為極端的觀點是，否定上述所有人員的責(zé)任主體地位，僅承認(rèn)駕駛者是唯一的責(zé)任主體，但同時認(rèn)為，“當(dāng)設(shè)計者、生產(chǎn)者、銷售者違反國家標(biāo)準(zhǔn)或行業(yè)準(zhǔn)則時，也可認(rèn)定其過失責(zé)任”[11]。當(dāng)然，較為普遍的觀點是，承認(rèn)生產(chǎn)者的責(zé)任主體地位。例如，學(xué)者們表示,汽車生產(chǎn)商要保證汽車的安全、有效行駛，否則應(yīng)承擔(dān)罪責(zé)[3]，但并非構(gòu)成交通肇事罪，而是讓其承擔(dān)生產(chǎn)不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品罪[12]，因為產(chǎn)品責(zé)任已經(jīng)被證明非常適應(yīng)新技術(shù)的發(fā)展，自動駕駛技術(shù)亦不例外[13]。在自動駕駛汽車的設(shè)計者和銷售者是否應(yīng)當(dāng)承擔(dān)刑事責(zé)任的討論中，否定者的觀點占大多數(shù)，因為硬件或程序的設(shè)計者、銷售者不可能對具體的交通肇事結(jié)果產(chǎn)生預(yù)見可能性，對設(shè)計者科以過高的注意義務(wù)，可能阻礙科技的進步[14]。

(三)自動駕駛汽車交通肇事后如何認(rèn)定因果關(guān)系

“因果關(guān)系存否的問題，在判斷結(jié)果犯構(gòu)成要件符合性上，具有不可或缺的意義?！盵15]交通肇事罪是典型的結(jié)果犯，因此，只有當(dāng)犯罪結(jié)果(一般是死亡結(jié)果)可歸屬于實行行為(交通肇事行為)時，行為人才對結(jié)果負(fù)責(zé)。在傳統(tǒng)的交通肇事案件中，司機的肇事行為與結(jié)果之間因果關(guān)系較為清晰，通常運用交通事故鑒定書等實體性手段和舉證質(zhì)證等程序性手段予以準(zhǔn)確界定，然而一旦涉及自動駕駛，則有諸多因素對因果關(guān)系的認(rèn)定產(chǎn)生障礙。在L3等級的自動駕駛模式下，就可能導(dǎo)致在“人機互動”中突發(fā)程序決策與駕駛者操作的相互錯誤，并共同導(dǎo)致危害結(jié)果，此時，因果關(guān)系的認(rèn)定將異常困難。例如，在2012年的“阿莎芬堡案”中，司機在駕駛中突然中風(fēng)，他向右扭轉(zhuǎn)方向盤，一般情況下汽車會停在旁邊的灌木叢中，然而車道保持輔助系統(tǒng)又將汽車駛回路面，撞死了一位年輕女子和她的孩子。本案中，如果司機此前不進行任何操作，智能系統(tǒng)可能在檢測到周圍有人經(jīng)過時也會減速慢行，不至于死亡結(jié)果的發(fā)生；反之，如果智能系統(tǒng)不采取任何“拉回”措施，也不至于導(dǎo)致行人死亡。對此，對于導(dǎo)致被害人死亡的結(jié)果，應(yīng)該用什么標(biāo)準(zhǔn)來認(rèn)定因果關(guān)系？同理，在純自動駕駛模式下，智能系統(tǒng)具備超強的深度學(xué)習(xí)能力，自動駕駛汽車的設(shè)計者、生產(chǎn)者無法預(yù)測未來將會發(fā)生什么，因此，設(shè)計、研發(fā)行為難以認(rèn)定為危害后果的原因；智能系統(tǒng)本身還存在算法“黑箱”，我們不知道機器提取了什么特征，在交通事故發(fā)生之前，整個決策流程隱匿在“黑箱”中，技術(shù)上也難以發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中決策偏差的根源，故而編程行為與危害結(jié)果之間的因果關(guān)系也難以認(rèn)定。

三、自動駕駛汽車交通肇事的刑法立場

(一)自動駕駛汽車(3)為回應(yīng)上文，本部分所稱“自動駕駛汽車”專指L4和L5等級下的純自動駕駛汽車，勞煩讀者注意甄別。犯罪主體之否定

那些試圖將自動駕駛汽車作為“人”來對待，進而運用刑法加以制裁的學(xué)者，主要是源于對人工智能的恐懼，并且在大多數(shù)時候，是基于人工智能可能不受制于法律約束，尤其是刑法約束這樣的事實[16]。這些學(xué)者提供的主要論據(jù)包括：深度學(xué)習(xí)產(chǎn)生自我意識及控制、辨認(rèn)能力；具備人格特征；擁有類人的思維與感知力等。而與之相反的否定論者，同樣以這些論據(jù)為由，堅決反對自動駕駛汽車之刑事主體地位。這種爭論成為各自不可動搖的“信仰”。鑒于這種誰也說服不了誰的狀態(tài)，筆者無意再介入這樣的紛爭，試圖進行一種思維上的轉(zhuǎn)化：法律規(guī)范的創(chuàng)設(shè)，必須遵循功利主義或社會效益原則，承認(rèn)自動駕駛汽車的主體資格與否，同樣需要“成本-收益”的審查。

假設(shè)我們主張賦予自動駕駛汽車的刑事主體地位，則意味著必須在刑法中創(chuàng)設(shè)除自然人與單位之外的第三種犯罪主體，否則在罪刑法定的前提下，無論如何都難以將其入罪，此為第一重“成本”。進而，我們必須尋找一種適合的刑罰對其規(guī)制，否則，某種行為即便符合犯罪的所有構(gòu)成要件，我們依然束手無策。而眼下交通肇事罪的法定刑種類是自由刑，顯然我們無法對車輛限制自由，即便可以限制其自由，也難有實際意義。因此，就必須增加刑罰制裁方式，此為第二重“成本”。最后，當(dāng)我們對自動駕駛汽車采取刑罰制裁后，我們必須了解該刑罰的效果，對于自然人和單位這些普通主體而言，我們可以清楚地看到其接受懲罰、教育、改造后的效果，并且對其他社會共同體能產(chǎn)生很好的指引、警示效果。然而，對于自動駕駛汽車而言，刑罰的效果難以驗證，或者說至少驗證成本很高。例如，以“修改數(shù)據(jù)”的刑罰方式為例，我們難以或者根本無法從科技上得到驗證，自動駕駛汽車的某些程序是否被修改，即便承認(rèn)其被修改了，那么，對于相同級別的其他自動駕駛汽車而言，這種修改措施是否對它們產(chǎn)生了指引或警示作用，也即在相同的情形下，不得作出車輛肇事的舉動。如果我們要對此作出精確的驗證，勢必要采取更加高端的科學(xué)技術(shù)，這種成本的耗費顯然是深不可測的，甚至是徒勞無功的，此為第三重“成本”。通過“三重成本”的付出，我們所要追求的預(yù)期“收益”是對車輛的懲罰效果。但是在筆者看來，這種“收益”要么是難以預(yù)測的，要么就是根本沒有收益可言。眾所周知，對普通犯罪人而言，刑罰制裁產(chǎn)生的收益是肉眼可見的，相關(guān)數(shù)據(jù)表明，多年來罪犯刑滿釋放后重新犯罪率一直處于較低水平[17]，尤其是社區(qū)服刑人員，在矯正期間重新犯罪率更是一直處在0.2%的較低水平[18]。然而，將“修改數(shù)據(jù)”的刑罰手段施加于自動駕駛汽車后，由于智能車輛深度的學(xué)習(xí)能力已超越人類的認(rèn)知，因此，我們完全無法通過現(xiàn)有數(shù)據(jù)對其再犯率進行分析或預(yù)測。對于“永久銷毀”這種刑罰措施而言，更是將智能車輛徹底消滅，無異于現(xiàn)有刑罰中的“死刑”，這意味著先前付出的巨大研發(fā)、生產(chǎn)成本將毀于一旦，是一種功利性的追求消滅“罪犯”，對于以人類為主的社會現(xiàn)實而言，這種做法幾乎沒有任何意義。

反之，假設(shè)我們主張否定自動駕駛汽車的刑事主體地位，則我們無需對法律做任何修改，只需付出尋找自動駕駛汽車的“幕后黑手”的“成本”。顯然，在純自動駕駛中，智能系統(tǒng)完全取代了人類駕駛，駕駛者沒有任何注意義務(wù)，相當(dāng)于乘客的角色，不必承擔(dān)任何責(zé)任，因此，真正的“幕后黑手”只能是自動駕駛汽車的設(shè)計者或生產(chǎn)者。筆者認(rèn)為，由自動駕駛汽車的設(shè)計者承擔(dān)刑事責(zé)任，耗費的“成本”更少，理由在于：第一，雖然自動駕駛汽車具備深度的學(xué)習(xí)能力，并且完全可能違背設(shè)計者的既定程序進行運行，但是，設(shè)計者作為高端技術(shù)的研發(fā)人員，雖然無法精確預(yù)測，但至少具備了一定的預(yù)測可能性的能力，這相比于完全不懂技術(shù)的生產(chǎn)者而言，讓其承擔(dān)罪責(zé)不失為一種次優(yōu)的選擇，因為對生產(chǎn)者來說，他們完全是遵照設(shè)計者的指令行事，是一個“局外人”。第二，自動駕駛汽車的設(shè)計者通常是一個固定的科研團隊，當(dāng)發(fā)生車輛交通肇事后，可以第一時間確定涉案人員；而生產(chǎn)者則人員眾多，哪怕是一個發(fā)動機，經(jīng)手的人員也可能成百上千，讓所有涉事人員擔(dān)責(zé)恐怕過于嚴(yán)苛，想要確定某幾個主要人員又極其困難。從懲治設(shè)計者獲得的收益考量，雖然可能對研發(fā)者提出了更高的注意義務(wù)，打壓研發(fā)者的科研熱情，甚至可能阻礙科技的進步，但從長遠(yuǎn)來看，這正是要求科學(xué)家從事科研工作應(yīng)嚴(yán)謹(jǐn)、慎重，不能盲目、草率追求科研進步而不顧社會風(fēng)險，這種健康、可持續(xù)的收益才是我們真正想要的。同時，懲罰設(shè)計者實際上就是遵循既有刑法的規(guī)定懲罰自然人，完全可以達到刑罰的既定功能，也具備刑罰一般預(yù)防和特殊預(yù)防的效果，這種確定的、可預(yù)測的社會收益也是懲罰自動駕駛汽車本身不可比擬的。

(二)自動駕駛汽車交通肇事后的刑事責(zé)任承擔(dān)

如前文所述，在有條件自動駕駛汽車發(fā)生交通肇事后，涉及駕駛者、設(shè)計者、生產(chǎn)者和銷售者的責(zé)任分配問題，申言之，是對交通肇事罪承擔(dān)多大程度的過失責(zé)任。所謂過失是指，行為人漠視法秩序所要求的注意義務(wù)的心態(tài)，其中，舊過失論重視結(jié)果的預(yù)見可能性，而新過失論則重視結(jié)果的避免可能性。本文認(rèn)為，由于駕駛者在車輛肇事的過程中扮演著“臺前”的角色，是肇事結(jié)果的直接責(zé)任人，因此，應(yīng)當(dāng)適用更加嚴(yán)格的過失責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)，即不僅要對結(jié)果具有預(yù)見可能性，而且還要具備結(jié)果的避免可能性；反之，設(shè)計者、生產(chǎn)者或銷售者在車輛肇事的過程中扮演著“幕后”的角色，是對肇事結(jié)果的間接責(zé)任人，只需要對結(jié)果具有預(yù)見可能性即可。

1.駕駛者的結(jié)果預(yù)見可能性判斷

首先，對于駕駛者結(jié)果預(yù)見可能性的判斷，應(yīng)當(dāng)是對某個具體危害結(jié)果的判斷，而不是抽象意義上的結(jié)果判斷，因為在人工智能時代，駕駛自動汽車本身就高度危險，稍不注意便可能釀成大禍，如果注重抽象意義上的結(jié)果判斷，可能導(dǎo)致過失犯的擴大。其次，對于駕駛者結(jié)果預(yù)見可能性的判斷，應(yīng)當(dāng)是在信息正確的“人機互動”模式下進行，如果出現(xiàn)信息的錯誤提示，無論如何也不能要求駕駛者具有結(jié)果預(yù)見可能性。例如，智能系統(tǒng)沒有對道路的限速行駛提供信息，駕駛者仍然按照原有速度保持前行，若此時因超速發(fā)生交通事故，駕駛者也無需因此承擔(dān)過失責(zé)任，該情形本質(zhì)上屬于產(chǎn)品質(zhì)量的缺陷，理應(yīng)由設(shè)計者、生產(chǎn)者或銷售者承擔(dān)產(chǎn)品過失責(zé)任；反之，若智能系統(tǒng)根據(jù)周圍狀況提示駕駛者應(yīng)當(dāng)減速慢行、注意行人等，而駕駛者怠于行使其預(yù)見可能性或已經(jīng)預(yù)見而輕信可以避免，此時應(yīng)當(dāng)由駕駛者承擔(dān)過失責(zé)任(4)當(dāng)然，前提是駕駛者還必須有結(jié)果避免的可能性，否則，仍然沒有理由要求其承擔(dān)交通肇事責(zé)任。。最后，對于駕駛者結(jié)果預(yù)見可能性的判斷，還應(yīng)當(dāng)是在信息對稱的“人機互動”模式下進行，如果出現(xiàn)信息的交錯，則駕駛者可能不需要承擔(dān)責(zé)任。例如，智能系統(tǒng)收到前方路段的交通管制信息，進而選擇繞道行駛，而駕駛者卻不知交通管制的信息，反而認(rèn)為是車輛故障而選擇了一條錯誤的道路，進而強行接手自動駕駛汽車，繼續(xù)沿著既定道路行駛，對于最終可能發(fā)生交通事故的結(jié)果，也沒有理由要求駕駛者承擔(dān)罪責(zé)，因為從本質(zhì)上講，駕駛者不具備任何預(yù)見的可能性。當(dāng)然，如果要求設(shè)計者、生產(chǎn)者或銷售者承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任，也是沒有道理的，因為此時智能系統(tǒng)發(fā)出的指令在客觀上是完全正確的，對于這種情況，只能按照意外事件處理。

2.設(shè)計者、生產(chǎn)者或銷售者的結(jié)果預(yù)見可能性判斷

其一，由于設(shè)計者、生產(chǎn)者或銷售者對肇事結(jié)果扮演著“幕后”的角色，只有當(dāng)肇事結(jié)果切實發(fā)生時，才有可能討論上述主體的結(jié)果預(yù)見可能性，因此，對于這種結(jié)果預(yù)見可能性的判斷理論上也應(yīng)當(dāng)是具體的判斷。但是，上述主體又是高端科技的設(shè)計、生產(chǎn)或銷售專家，如果以具體危害結(jié)果的發(fā)生為準(zhǔn)，那么，對于這種高科技風(fēng)險帶來的危害結(jié)果可能會猝不及防。所以，筆者主張，將結(jié)果預(yù)見可能性的判斷稍作提前，具體而言：設(shè)計者對危害結(jié)果預(yù)見可能性的判斷，以產(chǎn)品交付生產(chǎn)者生產(chǎn)為臨界點；生產(chǎn)者對危害結(jié)果預(yù)見可能性的判斷，以產(chǎn)品進入市場流通為臨界點；銷售者對危害結(jié)果預(yù)見可能性的判斷，以產(chǎn)品交付買家使用為臨界點。實際上，上述三個“臨界點”恰巧是風(fēng)險的轉(zhuǎn)移點，類似于動產(chǎn)交付的風(fēng)險轉(zhuǎn)移。以此作為預(yù)見可能性的判斷點，一方面，可以避免因事故發(fā)生才考慮責(zé)任分配所造成的過分延遲；另一方面，也可以促使設(shè)計者、生產(chǎn)者或銷售者在各自領(lǐng)域中能更好地盡到預(yù)見義務(wù)，確?？萍籍a(chǎn)品的嚴(yán)謹(jǐn)性、準(zhǔn)確性。

其二，對設(shè)計者、生產(chǎn)者或銷售者的結(jié)果預(yù)見可能性判斷，應(yīng)當(dāng)以科學(xué)法則為準(zhǔn)。詳言之，設(shè)計者應(yīng)當(dāng)以精確的計算程序、學(xué)習(xí)算法為準(zhǔn)，如果人工智能系統(tǒng)根據(jù)學(xué)習(xí)算法生成的新規(guī)則而做出決斷或改寫程序，因而導(dǎo)致交通肇事的，則是設(shè)計者沒有預(yù)見可能性的風(fēng)險，免除責(zé)任[14]；生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)以國家法律標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為判斷預(yù)見可能性的準(zhǔn)則，“在產(chǎn)品責(zé)任方面，安全至上的自動駕駛汽車生產(chǎn)者必須執(zhí)行高安全標(biāo)準(zhǔn)以避免責(zé)任”[19]，“根據(jù)某些行業(yè)機構(gòu)的認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，對于人工智能系統(tǒng)安全性的評估可能比法律專家更高”[20]；銷售者應(yīng)當(dāng)以國家法律標(biāo)準(zhǔn)和市場標(biāo)準(zhǔn)為判斷預(yù)見可能性的準(zhǔn)則，在銷售時，對于可能存在重大缺陷或安全隱患的產(chǎn)品應(yīng)當(dāng)有預(yù)見可能性，即便是售后也應(yīng)當(dāng)基于先前預(yù)見可能性的不足而履行召回義務(wù)，否則仍需承擔(dān)過失責(zé)任。

3.駕駛者的結(jié)果避免可能性

對駕駛者結(jié)果避免可能性的判斷，應(yīng)該從兩個方面判斷：主觀上有避免的能力和客觀上有避免的條件。例如，當(dāng)自動駕駛汽車發(fā)出駕駛者接車指令時，駕駛者由于身體不適出現(xiàn)昏厥，沒能及時接管車輛，應(yīng)當(dāng)認(rèn)定駕駛者在主觀上不具有避免結(jié)果發(fā)生可能性的能力，因此，不得要求其承擔(dān)交通肇事的刑事責(zé)任，同時，由于汽車本身的設(shè)計、制造也沒有任何的缺陷，故而只能視其為意外事件。再比如，當(dāng)自動駕駛汽車發(fā)出駕駛者接車指令，駕駛者也及時接管了汽車，但是卻出現(xiàn)了剎車失靈或方向盤卡殼等機械故障，導(dǎo)致汽車仍然駛?cè)雽γ孳嚨腊l(fā)生交通事故，由于駕駛者在客觀上喪失了可避免結(jié)果發(fā)生的條件，因此，也不需要承擔(dān)交通肇事的刑事責(zé)任，由于機械故障產(chǎn)生的肇事結(jié)果，應(yīng)當(dāng)由設(shè)計者、生產(chǎn)者或銷售者承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任，當(dāng)然，如果設(shè)計者、生產(chǎn)者或銷售者已經(jīng)盡到預(yù)見義務(wù)，那么，仍然只能按照意外事件處理。

(三)自動駕駛汽車交通肇事后因果關(guān)系的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)

如前所述，不管是有條件自動駕駛汽車還是純自動駕駛汽車，都存在因果關(guān)系認(rèn)定的障礙。假若因果關(guān)系不能準(zhǔn)確認(rèn)定，那么，即便確定了刑事責(zé)任主體，對于刑事責(zé)任的承擔(dān)也沒有任何意義，因為交通肇事罪是結(jié)果犯，只有犯罪主體的行為與犯罪結(jié)果之間存在因果關(guān)系才能確認(rèn)其構(gòu)成犯罪。本文認(rèn)為，有條件自動駕駛車輛肇事的因果關(guān)系認(rèn)定應(yīng)當(dāng)采取合法則的條件說，純自動駕駛車輛肇事的因果關(guān)系認(rèn)定應(yīng)當(dāng)采取可能性說。

合法則的條件說是指，遵從自然的法則，如果可以說該結(jié)果產(chǎn)生于該行為時，就可以肯定條件關(guān)系的存在[21]。該說的核心是，從“有前者就有后者”的觀點肯定條件關(guān)系。在L3級別的車輛肇事中，責(zé)任主體可能涉及駕駛者、設(shè)計者、生產(chǎn)者或銷售者四類行為人[22]，只要能肯定某一類行為人的行為對結(jié)果產(chǎn)生影響，就可以肯定其因果關(guān)系的存在，即便沒有他實施的行為，也會產(chǎn)生結(jié)果，依然不能從反面否定其因果關(guān)系。例如，由于駕駛者錯誤接管車輛產(chǎn)生交通肇事的結(jié)果，即便事后查明，駕駛者若正確接管車輛仍然會因為系統(tǒng)的故障導(dǎo)致事故的發(fā)生，也無需否定駕駛者對于危害結(jié)果具有因果關(guān)系。同時，我們還能根據(jù)合法則的條件說確認(rèn)此時設(shè)計者或生產(chǎn)者對于肇事結(jié)果也具有因果關(guān)系，盡管這種因果關(guān)系并不明顯，或者并沒有那么直接。當(dāng)然，依據(jù)合法則的條件說，可能導(dǎo)致上述四種行為人同時對結(jié)果具備因果關(guān)系，甚至有產(chǎn)生擴大因果關(guān)系認(rèn)定之嫌疑。但是本文認(rèn)為，在目前L3級別自動駕駛車輛正廣泛運用的時期，擴大因果關(guān)系的認(rèn)定是利大于弊的。因為此時期正是技術(shù)高度轉(zhuǎn)型、升級的時期，如果不加以制約，一旦隨著純自動駕駛汽車時代的到來，我們再回過頭來要求技術(shù)的嚴(yán)謹(jǐn)與準(zhǔn)確，恐怕為時已晚。

可能性說是指，即便某種行為對于結(jié)果的發(fā)生具有微小的可能性，但也應(yīng)當(dāng)肯定與結(jié)果的因果關(guān)系，其中，可能性的判斷應(yīng)當(dāng)以當(dāng)前最高的科學(xué)技術(shù)為標(biāo)準(zhǔn)。目前，純自動駕駛時代暫未到來，但依據(jù)目前的科學(xué)進步，研發(fā)成功也是指日可待，作為法律人的思維，也應(yīng)當(dāng)適度前瞻。根據(jù)筆者上文所述，純自動駕駛汽車本身并不具備承擔(dān)刑事責(zé)任的主體資格，應(yīng)當(dāng)由設(shè)計者承擔(dān)罪責(zé)。如果根據(jù)設(shè)計者團隊所有科研人員的技術(shù)水平、經(jīng)驗都無法預(yù)測“黑箱”算法，那么，就應(yīng)當(dāng)否定因果關(guān)系的存在，即便因設(shè)計者的行為導(dǎo)致了肇事結(jié)果的發(fā)生，也應(yīng)當(dāng)否定其刑事責(zé)任的承擔(dān)。如果根據(jù)設(shè)計團隊中個別研發(fā)員的預(yù)測，在理論上存在智能系統(tǒng)深度學(xué)習(xí)后的程序改變，或者在“黑箱”算法中可能偏離預(yù)定軌道，縱使該預(yù)測結(jié)論被視為“荒謬的”，倘若發(fā)生了危害結(jié)果，設(shè)計者也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)罪責(zé)。因為在純自動駕駛汽車時代，科技風(fēng)險越高，容錯率就越低，科學(xué)研發(fā)更應(yīng)當(dāng)防微杜漸。

四、結(jié) 論

就自動駕駛汽車交通肇事而言，我們沒有必要讓車輛本身承擔(dān)罪責(zé)。賦予車輛刑事主體地位，是對刑法基礎(chǔ)理論的顛覆性變革，尚不具有現(xiàn)實意義。與此同時，通過增設(shè)新罪名和新刑罰來規(guī)制人工智能的犯罪，在社會效益上也沒有可取之處，反而是一種情緒性立法的“丑態(tài)”。根據(jù)本文的主張，對于有條件自動駕駛汽車發(fā)生肇事結(jié)果的，駕駛者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)交通肇事罪的刑事責(zé)任，設(shè)計者、生產(chǎn)者或銷售者酌情承擔(dān)產(chǎn)品類罪名的刑事責(zé)任；對于純自動駕駛汽車發(fā)生肇事結(jié)果的，由于此時的駕駛者相當(dāng)于乘客的角色，自始不參與車輛操作，因此，無需承擔(dān)交通肇事罪的刑事責(zé)任，只由設(shè)計者承擔(dān)罪責(zé)。另外，就《刑法》第133條交通肇事罪而言，筆者主張增加一款內(nèi)容，即“自動駕駛汽車發(fā)生重大交通事故，致人重傷、死亡或使公私財物遭受重大損失的，車輛駕駛?cè)艘勒涨翱钜?guī)定處罰，設(shè)計者、生產(chǎn)者或銷售者對于結(jié)果有過失的，按照《刑法》第146條之規(guī)定處罰”。