宋 超 中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司客運(yùn)部

為促進(jìn)長江三角洲（以下簡稱長三角）區(qū)域一體化，建立“區(qū)域一體化發(fā)展示范區(qū)”，長三角地區(qū)織就了全國最密的高鐵網(wǎng)，基本建成布局合理、覆蓋廣泛、高速便捷的“1 h～3 h”高鐵交通圈。截止到2019年底，中國上海局集團(tuán)公司管轄鐵路（覆蓋長三角地區(qū)）營業(yè)里程11 632 km，其中高鐵里程4 997 km，高峰時期單日開行列車超過1 300列，2019年旅客發(fā)送量達(dá)7.32億人次,同比增長7.5%，占全國鐵路發(fā)送旅客總量20.4%。在如此密集的列車運(yùn)行網(wǎng)下，長三角地區(qū)基本實(shí)現(xiàn)城市間的列車直達(dá)，但是長三角地區(qū)中轉(zhuǎn)客流仍然逐年快速增長，2019年中轉(zhuǎn)客流占上海局旅客發(fā)送量的8.2%，已成為長三角鐵路旅客運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，因此如何安全、快速、便捷地實(shí)現(xiàn)中轉(zhuǎn)換乘，有效兼顧鐵路運(yùn)輸效率與通達(dá)性問題，既是長三角地區(qū)廣大旅客出行的迫切需求，也是鐵路部門亟待研究的課題。

1 中轉(zhuǎn)換乘特征

鐵路中轉(zhuǎn)換乘主要有兩種：同站換乘和同城換乘，為深入掌握這幾年長三角中轉(zhuǎn)換乘特征，我們以客票大數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，以同站換乘2 h、同城換乘4 h內(nèi)為換乘標(biāo)準(zhǔn)，按照實(shí)名出行數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)、分析，結(jié)果顯示長三角地區(qū)中轉(zhuǎn)客流逐年快速增長，客流占比逐年提高，呈現(xiàn)增長快、同站換乘多、換乘集中等特征。

1.1 換乘客流持續(xù)增長

這幾年長三角鐵路客流持續(xù)增長，2017～2019年增長幅度分別為11.1%、7.5%、8.5%，而中轉(zhuǎn)客流增幅則遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于正?？土髟龇謩e為12.2%、17.7%、25.2%，其占比也逐年提高，分別為6.5%、7.1%、8.2%（見圖1）?？梢娭修D(zhuǎn)換乘運(yùn)輸已經(jīng)成為鐵路旅客運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，其需求逐年增長，是廣大旅客出行的必然趨勢和選擇。

圖1 中轉(zhuǎn)換乘客流增幅對比圖

1.2 同站換乘是首選

通過對2017～2019年的統(tǒng)計(jì)分析，2019年上海局集團(tuán)公司同站換乘量達(dá)4 460.7萬人次，日均12.7萬人次；同城換乘量1 360萬人次，日均3.7萬人次（見圖2），2017～2019年同站換乘分別占總換乘量的76.4%、77.0%、77.3%，占絕對主導(dǎo)地位。

圖2 中轉(zhuǎn)換乘客流量圖

數(shù)據(jù)分析表明：同站換乘增長速度比同城換乘更快，2018～2019年同站換乘人數(shù)分別增長18.7%、25.7%，而同城換乘人數(shù)分別增長14.5%、23.7%?？梢娡緭Q乘是旅客便捷出行的首選，且有進(jìn)一步增長的趨勢。

1.3 換乘站較為集中

長三角地區(qū)旅客換乘車站數(shù)量逐年增多，上海局集團(tuán)公司2017～2019年有旅客進(jìn)行同站換乘的車站數(shù)量分別為191個、198個、229個，同城中轉(zhuǎn)換乘的車站數(shù)量分別為131個、138個、166個。但是同站換乘量主要集中前十幾個車站，2019年前十名車站依次為杭州東、南京南、上海虹橋、溫州南、合肥南、徐州東、徐州、南京、合肥、阜陽站，其同站換乘量占同站總換乘量81%，前6名占總量的69%。不難看出，這些換乘量靠前的車站幾乎都是省會城市，是多條鐵道線路交匯的樞紐站，且前六名全是高鐵車站，顯示出高鐵列車正以其安全、快速、準(zhǔn)時、便捷等優(yōu)勢成為換乘需求的焦點(diǎn)。

2 原因分析

因同站換乘是主流，我們就以同站換乘數(shù)據(jù)作為分析對象，通過對2019年中轉(zhuǎn)區(qū)間的數(shù)據(jù)分析（部分見表1），我們發(fā)現(xiàn)造成旅客中轉(zhuǎn)換乘的原因主要有兩個：一是部分跨線列車缺失，二是跨線列車較少。在沒有換乘優(yōu)惠等措施下，造成換乘原因還有票額資源供給、普速與高速互換等，在此不一一贅述。

表1 日均換乘量超過150人次的同站換乘區(qū)間排名

2.1 跨線列車缺失

通過表1不難發(fā)現(xiàn)合肥至馬鞍山、蕪湖至北京間成為同站換乘的前四名，馬鞍山東、蕪湖站位于寧安城際線上，而合肥南、北京南分別位于合寧客專、京滬高鐵上，寧安城際與合寧客專、京滬高鐵交匯于南京南站，但是寧安城際列車在南京南站無法轉(zhuǎn)場至合寧客專、京滬高鐵，致使喜歡乘高鐵的旅客無法直達(dá)目的地。

2.2 跨線列車較少

中轉(zhuǎn)換乘區(qū)間大多數(shù)都具有直達(dá)列車，如表1所示，以杭州東、南京南站換乘量最多，杭州東連接杭甬、滬杭、滬昆、寧杭、杭黃高鐵和滬昆既有線，共計(jì)六條線路；南京南站連接寧安、寧杭、京滬、合寧高鐵線，共計(jì)四條線路。但是部分跨線列車開行密度不夠，如上海與湖州地區(qū)僅有三對高鐵列車、寧波與義烏間僅有兩對高鐵，馬鞍山與杭州間只有兩對高鐵，致使部分旅客不得不采取換乘策略出行。類似的情形還有很多。

3 建議與對策

雖然長三角地區(qū)列車開行密度越來越高，但是仍然滿足不了多樣化的市場需求，中轉(zhuǎn)換乘仍將是一部分旅客的市場選擇，且其需求趨勢越來越旺盛，因此做大做強(qiáng)中轉(zhuǎn)換乘旅客市場不僅是提高鐵路客運(yùn)市場競爭力、增加經(jīng)濟(jì)效益的有效手段之一，也是回應(yīng)社會需求、加快長三角區(qū)域一體化發(fā)展的迫切需要。為方便旅客換乘，鐵路部門已經(jīng)在換乘標(biāo)志標(biāo)識、反向換乘等方面采取了有力措施，但在優(yōu)化開車方案、設(shè)備設(shè)施、專項(xiàng)服務(wù)等方面還有很大的提升空間。

3.1 優(yōu)化開車方案

綜上所述，中轉(zhuǎn)換乘客流主要集中在樞紐客運(yùn)大站，因此應(yīng)加強(qiáng)中轉(zhuǎn)換乘客流分析，對客流需求確實(shí)較旺且具備通達(dá)條件的區(qū)段增開直達(dá)列車，比如上海至湖州之間目前只有三對列車，可以在上午、下午再增加兩對列車；甬臺溫與金麗溫之間有一定的客流需求，而貫通這兩條客專線路的列車很少，兩條線路皆有富余能力，可適當(dāng)開行跨線列車，補(bǔ)上這兩條線路連通的空白。對無法開行直達(dá)列車或中轉(zhuǎn)客流量有限的區(qū)段，可以根據(jù)中轉(zhuǎn)需求量大小合理安排列車接續(xù)方案?？蓮拿咳諘r間分布、到發(fā)時間、停靠站臺等方面精心安排接續(xù)列車，能停靠在同站臺就?？客九_或停靠相近的站臺，盡可能地減少換乘距離，提高旅客換乘的便捷性和時效性。

3.2 效率優(yōu)先，兼顧通達(dá)性

在鐵路客流市場中，部分區(qū)域間有一定的客流，部分線路客流飽滿，部分線路客流波動性較大，如果一味追求城市間的通達(dá)性，而忽視線路能力和車底的運(yùn)用效率以及服務(wù)的均衡性、有效性，容易造成需求與供給不平衡現(xiàn)象發(fā)生。諸多學(xué)者就高鐵直達(dá)、中轉(zhuǎn)運(yùn)輸方案進(jìn)行研究，從運(yùn)輸效益、廣義費(fèi)用等[7-8]角度設(shè)計(jì)了直達(dá)、中轉(zhuǎn)選擇模型，但是沒有考慮線路能力、客流波動、車底網(wǎng)絡(luò)運(yùn)用、應(yīng)急處置等方面，鐵路部門一直沒有直接采用。因此，建議列車開行方案以效率優(yōu)先、兼顧通達(dá)性為原則，可嘗試部分區(qū)段開行接續(xù)列車，以提高整體旅客運(yùn)輸效率。例如杭黃客專是一條旅游線路，客流周期性特征比較明顯，而滬杭高鐵、杭長高鐵、杭甬客專等線路能力利用率較高，目前開行去往杭黃沿線各站的直達(dá)列車方案難以滿足實(shí)際客流需要，既浪費(fèi)繁忙線路能力，又滿足不了周末、節(jié)假日杭黃線路旅游需求。如果以繁忙線路列車開行方案為基礎(chǔ)，充分考慮服務(wù)均衡、接續(xù)便捷性，精心組織杭黃客專的上下行接續(xù)方案，開車方案會相對簡單明了，其運(yùn)輸效率將大大提高。

3.3 優(yōu)化車站設(shè)備設(shè)施

為了提高中轉(zhuǎn)換乘旅客便捷程度，鐵路運(yùn)營單位紛紛補(bǔ)強(qiáng)中轉(zhuǎn)換乘設(shè)備設(shè)施，比如增加靜態(tài)標(biāo)識標(biāo)牌、反向閘機(jī)，甚至在樞紐車站增加了換乘綠色通道，但是仍有優(yōu)化改進(jìn)空間。一是加強(qiáng)中轉(zhuǎn)客流分析、預(yù)測，在車站設(shè)計(jì)初期要充分考慮換乘需求，特別是換乘量大的車站更應(yīng)提前考慮換乘流線，增加反向扶梯或增大換乘電梯，精心設(shè)計(jì)專門的換乘通道、換乘站臺和換乘中心，提供一個安全、快捷、有序的換乘服務(wù)場景；二是優(yōu)化售檢票設(shè)備設(shè)施，尤其要優(yōu)化檢票設(shè)備，適當(dāng)增加雙向閘機(jī)，在候車區(qū)域或服務(wù)臺增加換乘服務(wù)功能，方便換乘旅客改簽、退票；三是完善靜、動態(tài)引導(dǎo)系統(tǒng)，以動態(tài)為主、靜態(tài)為輔，在關(guān)鍵換乘點(diǎn)設(shè)置清晰、精準(zhǔn)的引導(dǎo)信息，提高旅客換乘效率。

3.4 完善換乘站車服務(wù)

完善的換乘服務(wù)可以顯著提高旅客中轉(zhuǎn)換乘體驗(yàn)，鐵路部門可以從制度、流程、標(biāo)準(zhǔn)、智能、應(yīng)急等方面改進(jìn)、完善中轉(zhuǎn)換乘運(yùn)輸服務(wù)。一是制度化，將換乘服務(wù)明確列入客運(yùn)服務(wù)內(nèi)容，制定相應(yīng)的中轉(zhuǎn)換乘辦法，明確車站、列車、調(diào)度（應(yīng)急處置服務(wù)）的服務(wù)崗位職責(zé)；二是流程化，從售票、入站檢票、列車服務(wù)、中轉(zhuǎn)到達(dá)、換乘檢票、應(yīng)急服務(wù)等環(huán)節(jié)為旅客提供一體化中轉(zhuǎn)換乘解決方案；三是標(biāo)準(zhǔn)化，根據(jù)換乘量的大小，明確中轉(zhuǎn)車站設(shè)備、設(shè)施配備的標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)模，明確車站、列車服務(wù)引導(dǎo)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，主動引導(dǎo)旅客換乘出行；四是智能化，整合鐵路信息資源，利用12306APP一站式解決旅客換乘需求，將換乘接續(xù)方案、乘車提醒、站內(nèi)換乘導(dǎo)航、晚點(diǎn)提醒、應(yīng)急求助等功能集成于一體，向廣大旅客提供智能化移動自助服務(wù)，從而提高換乘效率；五是應(yīng)急服務(wù)，在調(diào)度所設(shè)立換乘應(yīng)急客運(yùn)服務(wù)臺，實(shí)時掌握各次列車換乘旅客信息，及時提供晚點(diǎn)列車的應(yīng)急補(bǔ)救服務(wù)，保障旅客換乘暢通無阻。

4 結(jié)束語

通過對長三角鐵路中轉(zhuǎn)換乘的分析，不難發(fā)現(xiàn)長三角地區(qū)換乘出行的需求在逐年快速增長，尤其是省會高鐵車站已經(jīng)成為換乘重心，中轉(zhuǎn)換乘運(yùn)輸必將成為鐵路運(yùn)輸經(jīng)營的重要組成部分。為了進(jìn)一步提高旅客換乘體驗(yàn)，加快長三角區(qū)域一體化發(fā)展，鐵路部門可以在服務(wù)實(shí)踐中不斷發(fā)現(xiàn)情況、分析問題，針對性地優(yōu)化開車方案、完善設(shè)備設(shè)施、整合鐵路信息資源、改進(jìn)服務(wù)舉措，以期進(jìn)一步增加鐵路客流市場份額，提高鐵路客運(yùn)服務(wù)和運(yùn)輸經(jīng)營管理水平。