袁和耀

摘 要：城市隨著市場經(jīng)濟(jì)總體結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型，大量農(nóng)業(yè)人口轉(zhuǎn)變?yōu)榉寝r(nóng)業(yè)人口，城市化進(jìn)程加快。部分城市為緩解涌入過量城市人口所帶來的交通出行壓力，基于城市軌道交通系統(tǒng)來推動諸多新型城市中心的發(fā)展。在建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)的總體背景下應(yīng)用TOD模式，對商業(yè)區(qū)、居民區(qū)與新型城市中心進(jìn)行綜合開發(fā)并取得顯著成果。而本文也對TOD理念下的城市軌道與與城市公共空間的有機(jī)結(jié)合進(jìn)行研究。

關(guān)鍵詞：城市軌道;TOD模式;管理

中圖分類號：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-2064（2020）10-0236-02

城市軌道交通簡稱“軌交”，根據(jù)不同需求標(biāo)準(zhǔn)（容量、線路架設(shè)方式、軌道材料、牽引方式、運(yùn)營組織等）進(jìn)行劃分，可有多種分類方式。我們常用的是根據(jù)運(yùn)營范圍、車類以及主要技術(shù)特征將其分為輕軌道交通、地下鐵道、有軌電車、市郊鐵路、單軌道交通、新交通系統(tǒng)、磁懸浮交通七類[1]。由于軌交建造不僅需要受到地皮限制也同樣受到經(jīng)濟(jì)和城市發(fā)展需要的限制，合理地選擇輕軌、地鐵等線路并進(jìn)行規(guī)劃才能更好地促進(jìn)城市發(fā)展。

1城市軌道交通的規(guī)劃以及與TOD模式相結(jié)合的模式

1.1如何進(jìn)行城市軌道交通的規(guī)劃（流程）

在進(jìn)行城市軌道交通的規(guī)劃時，規(guī)劃師首先應(yīng)該考慮“建什么”“能否建”“建在哪”幾個方面，然后根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行推算，確保安全合理并且利益達(dá)到最大化，設(shè)計出清晰交錯的軌道線路圖。下面將詳細(xì)介紹“建什么”“能否建”“建在哪”三方面的具體內(nèi)容。

1.1.1“建什么”

“建什么”指規(guī)劃師明確建造什么城市軌道交通線路。一般指規(guī)劃師接受任務(wù)后自行確定建造什么城市軌道交通線路的思考過程。也包括在上層指令明確的情況下，規(guī)劃師不需要自行考慮建造種類的情況?！敖ㄊ裁础眱H代表“明確建造什么軌道線路”的一種結(jié)果。需要規(guī)劃師了解城市軌道交通的種類及其詳細(xì)信息，然后根據(jù)相關(guān)的法律法規(guī)確定在當(dāng)前城市發(fā)展水平下，可以建立的城市軌道交通，以及其他相關(guān)工作。

1.1.2“能否建”

“能否建”指在某一條件下建造哪個或哪些軌道線路是否合理或經(jīng)過審核。一般指規(guī)劃師完成第一步計劃后，需要和上層領(lǐng)導(dǎo)確定建立的城市軌道交通，并根據(jù)反饋信息更改敲定建造什么城市軌道。另一方面是指規(guī)劃師在預(yù)想建造什么城市軌道時，根據(jù)其他相關(guān)條件確定是否選擇這一條或者多條線路的鋪設(shè)。綜上所屬，“能否建”是對計劃進(jìn)行檢測、接受反饋、進(jìn)行調(diào)整的一種過程需要。

1.1.3“建在哪”

“建在哪”指站臺、軌道等相關(guān)設(shè)施等具體的建造位置。一般規(guī)劃地點(diǎn)是確定的，也有可能需要規(guī)劃師重新規(guī)劃城市建造，這就需要規(guī)劃師進(jìn)行大量的技術(shù)工作，除實(shí)地考察外，還需要考慮經(jīng)濟(jì)、人文等多方面城市發(fā)展需求，合理拆、建、改等原有地皮上的建筑物。如果是地下還需要考究更多成本預(yù)算。例如在2013年，昆明地鐵四號線中原定設(shè)置的百貨大樓站被取消，原因是該地區(qū)（南屏步行街片區(qū)）的客流將會被潛在的規(guī)劃地鐵路網(wǎng)中的其他線路來完成。比如，該片區(qū)靠近地鐵5號線、2號線，這兩條線路均有站點(diǎn)設(shè)置來分流南屏步行街的客流量。

1.1.4“建什么”“能否建”“建在哪”三方面的關(guān)系（兩種流程）

Figure 1已知強(qiáng)制需求，只需要確定能否建就可以實(shí)施，如圖1所示。

Figure 2未知某需求，形成循環(huán)、多次的流程，直到最后全部肯定才能實(shí)施，如圖2所示。

1.2 TOD模式的定義

彼得·卡爾索普是第一個提出TOD理論的公共學(xué)家，TOD是依托原有的公共交通、對現(xiàn)有半徑約600m步行范圍社區(qū)內(nèi)部的空間與功能進(jìn)行有機(jī)整合，造就適宜的步行環(huán)境。研究發(fā)現(xiàn)，TOD理論的實(shí)施過程具有五大優(yōu)勢：區(qū)位效益、資金回報、多樣選擇、活力區(qū)域及交通一體化。TOD模式下城市軌道交通站點(diǎn)的綜合開發(fā)，主要基于軌道交通站點(diǎn)來構(gòu)建，在城市中心、商業(yè)區(qū)、居民區(qū)于各交通站點(diǎn)的一定半徑范圍內(nèi)進(jìn)行混合規(guī)劃。主要理念為兩點(diǎn)，分別為對城市軌道交通體系實(shí)際運(yùn)輸量的提升以及對不同交通站點(diǎn)周邊半徑區(qū)域內(nèi)的城市中心加以建設(shè)開發(fā)。

1.3 TOD與軌道相結(jié)合的模式

在TOD理念指導(dǎo)下，所開發(fā)、規(guī)劃的城市中心普遍具有城市軌道交通網(wǎng)線發(fā)達(dá)的特征。相較于公交、私家車等傳統(tǒng)的出行方式而言，乘坐城市軌道交通的時間成本、經(jīng)濟(jì)成本較低，具有極為明顯的競爭優(yōu)勢，規(guī)劃、開發(fā)的周邊輻射區(qū)域內(nèi)的大多數(shù)人逐漸將乘坐城市軌道交通工具作為首選的出行方式，在軌道交通站點(diǎn)半徑輻射區(qū)域中規(guī)劃合理、密布的步行交通線路。雖然為了充分保障不同城市軌道交通站點(diǎn)半徑區(qū)域的發(fā)展?jié)摿?、密度，因此會在一級區(qū)域中優(yōu)先開發(fā)、規(guī)劃商業(yè)區(qū)與辦公區(qū)。但也需要最大程度降低城市居民的出行時間成本這也實(shí)現(xiàn)了對城市交通壓力的有效緩解，如表1所示。

2 TOD模式的優(yōu)點(diǎn)

（1）城市混合集約開發(fā)在城市軌道交通站點(diǎn)半徑區(qū)域SID模式開發(fā)過程中，各項資源會在外界多種因素與自身作用力的共同影響下，以不同節(jié)點(diǎn)構(gòu)成軸線的空間結(jié)構(gòu)加以聚集。而在TOD理念指導(dǎo)下，則需要將各項資源進(jìn)行混合、均勻分布，強(qiáng)調(diào)整體區(qū)域的發(fā)展平衡性、功能混合分布。TOD主要具備3個特征，分別是土地混合開發(fā)、高密度建設(shè)以及適宜的空間設(shè)計。具體而言，TOD理論在進(jìn)行空間規(guī)劃時以公共交通站為核心。實(shí)現(xiàn)商業(yè)、居住、辦公、休閑、娛樂、公共設(shè)施等多種城市功能的有機(jī)整合，打破各功能區(qū)分散的狀態(tài)，創(chuàng)造多樣性的生活空間與區(qū)域環(huán)境，將土地進(jìn)行混合開發(fā)。

（2）改變城市格局。TOD模式下的軌道交通與城市公共空間的有機(jī)結(jié)合，將會改變軌道交通單一的交通作用。TOD模式下城市軌道交通站點(diǎn)的綜合開發(fā)，主要基于軌道交通站點(diǎn)來構(gòu)建，在城市中心、商業(yè)區(qū)、居民區(qū)于各交通站點(diǎn)的一定半徑范圍內(nèi)進(jìn)行混合規(guī)劃。簡而言之，將城市軌道交通線路視作為城市規(guī)劃的主體結(jié)構(gòu)，而各交通站點(diǎn)則是結(jié)構(gòu)節(jié)點(diǎn)。在不同城市軌道交通站點(diǎn)的一定半徑范圍內(nèi)，要注重對不同功能區(qū)域的混合劃分，例如對商業(yè)區(qū)、住宅區(qū)、公共休閑區(qū)、商業(yè)綜合體建筑以及各類公共建筑的混合開發(fā)，共同組建成新的城市中心，并強(qiáng)調(diào)于不同城市中心功能模塊的全面性與平等性。這就改變了城市原有的格局，將城市較少的商業(yè)區(qū)變?yōu)楦鞯鼐猩虡I(yè)區(qū)了。

（3）區(qū)域聯(lián)動發(fā)展。近年來，隨著我國多數(shù)城市現(xiàn)代化發(fā)展進(jìn)程加快，逐漸呈現(xiàn)出城市郊區(qū)蔓延的趨勢，城市密度不斷分散，并導(dǎo)致城市核心區(qū)域出現(xiàn)一定程度的衰落。而基于城市軌道交通站點(diǎn)所開發(fā)的TOD城市中心區(qū)域，則在城市整體區(qū)域中構(gòu)建起諸多集辦公、商業(yè)、居住、教育與一體的中心社區(qū)，并以城市軌道交通線路作為聯(lián)系紐帶，實(shí)現(xiàn)城市不同中心區(qū)域的緊湊開發(fā)、有機(jī)協(xié)調(diào)發(fā)展。相較于SID等基于城市軌道交通體系的城市發(fā)展模式而言，TOD理念更為注重保持城市不同區(qū)域之間的平衡發(fā)展。具體來講，在遵循TOD理念所開發(fā)的軌道交通站點(diǎn)輻射區(qū)域發(fā)展過程中，不同階層的人可以充分享受到多元化、相對等同的商業(yè)服務(wù)、交通出行服務(wù)[2]。

3 TOD模式下軌道交通與城市公共空間的有機(jī)結(jié)合

3.1 TOD模式下的重塑空間

TOD模式的本質(zhì)為在城市軌道交通體系與其他交通體系的基礎(chǔ)上，開發(fā)周邊區(qū)域，發(fā)展新的城市中心，并最大化提升城市軌道交通體系的使用程度。以軌道交通車站為中心開發(fā)強(qiáng)度由高到低重新分配，主要是在城市軌道交通站點(diǎn)四周臨近的一級區(qū)域中規(guī)劃辦公區(qū)、核心商業(yè)區(qū)，而在與城市軌道交通線路間隔一定距離，但與站點(diǎn)臨近二級區(qū)域中，規(guī)劃、開發(fā)公共開放空間（如城市休閑廣場、園林綠化工程等）。在遠(yuǎn)離線路與站點(diǎn)的三級區(qū)域中，規(guī)劃呈圓環(huán)形分布的居民區(qū)。在臨近城市軌道交通線路及站點(diǎn)的一級區(qū)域中規(guī)劃核心商業(yè)區(qū)。而在與軌道交通線路及站點(diǎn)間隔一定距離的次級區(qū)域中規(guī)劃居民區(qū)，并在一級區(qū)域、二級區(qū)域的交界處規(guī)劃小規(guī)模的公共區(qū)域、城市公園、商業(yè)零售點(diǎn)。在TOD模式下可以對城市的有限空間進(jìn)行重塑，在單位空間中實(shí)現(xiàn)更多的功能。

3.2 TOD模式下的立體式交通

我國絕大多數(shù)城市軌道交通站點(diǎn)的輻射半徑在500m左右，有效半徑甚至高達(dá)700m～800m。因此部分城市居民為縮減出行時間成本，也會選擇以騎車等交通方式抵達(dá)交通站點(diǎn)，隨后換乘城市軌道交通列車。TOD模式下的交通模式是地下作為軌道交通車站，地鐵承擔(dān)主要人員輸送;地上有公交車站、步行街、有軌電車、出租車停車區(qū)等組成立體式交通。不同于其他公共交通方式，軌道交通有著較為復(fù)雜的流線組織，為避免軌道站周邊各流線間相互干擾和影響，需要對其實(shí)施空間組織立體化建設(shè)，實(shí)現(xiàn)地上、地下、空中三層面的立體交通系統(tǒng)規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)各流線的有機(jī)銜接，使人流集散順暢安全。

3.3 TOD模式下的生態(tài)品質(zhì)提升

在規(guī)劃設(shè)計軌道交通空間與周邊環(huán)境建設(shè)時，需保證城市功能的多樣性，除了主要的交通功能外，還需具備商業(yè)、辦公、居住、文化娛樂、公共設(shè)施等功能，其城市功能意義遠(yuǎn)超城市軌道交通本身。而對TOD理念的遵循，以及對基于城市軌道交通體系的城市中心社區(qū)的開發(fā)，設(shè)計立足于在單位空間中增加城市功能，以TOD為理念，以軌道站點(diǎn)為核心，無縫連接公園、商業(yè)、辦公、居住、娛樂等功能、打造一座低碳出行的垂直生態(tài)城市。這就可以大幅提高了城市土地資源的實(shí)際利用價值，并降低了城市規(guī)劃、新城區(qū)開發(fā)對生態(tài)環(huán)境所造成的污染破壞系數(shù)。

4結(jié)語

為滿足市民的日常生產(chǎn)生活需要，促進(jìn)城市現(xiàn)代化發(fā)展進(jìn)程，合理開發(fā)建設(shè)安全便捷的城市軌道交通將刻不容緩。TOD模式作為一種新型城市發(fā)展理念，近年來得到廣泛應(yīng)用，并在我國部分城市發(fā)展與新城區(qū)開發(fā)中取得極為顯著的應(yīng)用成效。因此，在城市發(fā)展、軌道交通體系構(gòu)建中，都需要注重結(jié)合實(shí)際情況，對TOD理念、城市型社區(qū)與社區(qū)型社區(qū)加以充分重視，并進(jìn)行合理開發(fā)。

參考文獻(xiàn)

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[2] 呂婷，李玨，盧毅.TOD促進(jìn)新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的作用分析[J].山西科技，2015（6）：49-51.