吳文皓, 韋 漠

(1.南寧市公安局交通警察支隊， 廣西南寧 530029； 2.廣西警察學院， 廣西南寧 530028)

0 引言

混合交通是指各種交通工具或各種交通工具與行人共用同一單幅道路的交通現(xiàn)象，一般分為3種情況：不同種類機動車的混合交通；機動車和非機動車的混合交通；機動車、非機動車與行人的混合交通[1]。其中，機動車與非機動車的混合交通是我國城市交通運行的主要特征，機動車與非機動車在道路交叉口、路段的混合通行狀況更是國內(nèi)各大城市交通管理工作的“心腹之患”?；旌辖煌ㄔ诔鞘械缆返慕徊婵凇⒙范蔚慕煌_突會伴生很多交通問題，如通行能力下降、交通事故增加等，成為我國城市交通混亂、交通擁堵的根本原因之一。以南寧市為例，自實施“禁摩”管控措施以來，經(jīng)濟、環(huán)保、便捷的電動自行車迅速成為市民日常出行的主要選擇之一，按照當前電動自行車保有量計算，平均每位南寧市民擁有1.2輛電動自行車，如何安全、有效管理這200多萬電動自行車群體的日常出行問題成為南寧市交通管理部門的頭等大事。

為了應對電動自行車保有量增速迅猛、城市混合交通日趨嚴重的問題，南寧市交通管理部門進行了積極的探索和嘗試。結(jié)合電動自行車交通流行駛軌跡隨意性、等候紅燈的集聚性、啟動靈活性、遇堵向前性等出行特性和日常交通管理工作實際，可以分析得出，緩解甚至消除電動自行車為主要矛盾混合交通問題的必由之路，是從“時空”(時間和空間)上將“混合”變“單純”，把“復雜”化“簡單”，即在城市道路的交叉口和路段等交通節(jié)點在空間上實現(xiàn)機動車、非機動車流向分隔，在交叉口信號控制上實現(xiàn)機動車、非機動車時間分離。本文從南寧市經(jīng)典道路交叉口、路段進出口的渠化改造經(jīng)驗和交叉口、路段信號控制優(yōu)化創(chuàng)新舉措等方面展開論述，為城市交通管理如何破解當前的混合交通頑疾提供思路。

國外對于機動車和非機動車構(gòu)成的混合交通流的特性研究起步較早，Jilla早在1974年研究了自行車流對交通流的影響，并指出機動車經(jīng)過非機動車道上行駛的自行車時會發(fā)生速度和位置的改變，從而影響臨近非機動車道的機動車道的速度和容量，這種研究思路為后來的研究提供了很好的借鑒并延續(xù)下來。而交通基本設(shè)施和人的因素也同樣成為研究者的重點，Watts評估了用于分離機動車和非機動車的交通設(shè)施等。Taylor測量了在自行車行駛者突然看到黃燈時的減速比例等因素[2]。國內(nèi)減曉東、關(guān)宏志等學者對混合交通宏觀層面進行了類似問題的研究，建立了典型模型。

但總體而言，這些主要應用于路口幾何設(shè)計和非機動車交通設(shè)施的基礎(chǔ)性研究，面向的是傳統(tǒng)的自行車，而隨著經(jīng)濟社會不斷向前推進，電動自行車產(chǎn)業(yè)進入了高速發(fā)展階段，當前時速可以達到50～70 km/h、車重50～60 kg的電動自行車已然成為非機動車群體的主流。新的交通參與者的變化，給城市交通管理工作提出新要求的同時，也為基于傳統(tǒng)自行車的混合交通研究理論、城市交叉口擁堵緩解措施提出了更高要求。

1 南寧市混合交通情況

南寧市城市交通發(fā)展迅猛，交通出行結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨大變化。隨著南寧市世紀初快速環(huán)道和快速環(huán)道以內(nèi)道路實行“禁摩”管控措施以來，作為替代品的電動自行車群體異軍突起，增勢迅猛，給城市道路交通管理帶來了巨大的挑戰(zhàn)。

截至2019年10月，南寧市(含五縣)機動車保有量為258萬輛，南寧市(不含五縣)注冊登記的電動自行車為311萬輛，平均每1.2人就擁有一輛電動自行車。龐大的電動自行車群體與其他參與交通的機動車、行人搶占有限的城市道路資源，造成機非混行的混合交通現(xiàn)象十分普遍。如地處南寧市核心區(qū)域的民族—朝陽路口高峰小時機動車流量為7 845 pcu/h、非機動車流量為11 776輛/h；民族—濱湖路路口高峰小時機動車流量為6 385 pcu/h、非機動車流量為11 128輛/h。在這些混合交通明顯的路口中，電動自行車占絕對交通總量的60%以上。

南寧市目前大多數(shù)道路均設(shè)置有非機動車道，有的設(shè)置了機非分隔護欄，為非機動車提供了通行空間，客觀上保證了路段的通行能力。但相對而言，交叉口的混合交通問題仍較為嚴峻。因為交叉口既存在等候信號燈放行的停車延誤，又匯聚了不同方向的交通流，當混合交通流進入道路交叉口時將產(chǎn)生分流點、合流點以及沖突點。這些特征點的交織影響，直接影響著交叉口的通行能力，其存在必然會伴生交通擁堵、交通事故增加、道路交通環(huán)境不斷惡化、交通運輸成本增加等一系列問題,嚴重影響道路交通秩序,更容易誘發(fā)交通事故，大大降低了路網(wǎng)整體通行效率,給城市交通管理工作提出了嚴峻的挑戰(zhàn)。

2 南寧市混合交通產(chǎn)生的原因

2.1 機動車數(shù)量快速增加導致的交通供需矛盾

當下我國私人交通個體機動化出行迅速發(fā)展、機非沖突加劇。在我國的城市發(fā)展過程中，并沒有給城市規(guī)劃部門更多的時間去尋找廉價、高效的路網(wǎng)分流體系，這使得機非混合為主導的混合交通情況必然存在[2]。

2.2 南寧市電動自行車擁有量激增

據(jù)統(tǒng)計，南寧市的電動車保有量每年以幾何倍數(shù)的速度增長，從2006年的6萬輛增長到2018年的311萬輛，并且仍以每天近千輛的速度遞增，成為南寧市民出行的主要交通工具之一。

2.3 城市布局和土地利用不合理

近年來自治區(qū)、市政府的黨政機關(guān)相繼搬遷，拉大了城市框架，但是由于歷史原因，市區(qū)主要就業(yè)、商住、金融、消費仍然主要集中在民族大道一線及快環(huán)包裹著的城市核心區(qū)以內(nèi)，致使這一區(qū)域內(nèi)的主要道路承擔的交通量巨大。

同時，按照我國城市建設(shè)發(fā)展規(guī)律，在計劃經(jīng)濟體制階段城市的居住區(qū)、機關(guān)單位和工廠往往就近“配建”，帶有就業(yè)工作與生活居住高度混雜的情況，這種混雜建設(shè)模式使城市居民的出行距離較短，而電動自行車的出行距離完全可以滿足20 km以下的出行需求，這就使得多數(shù)人出行還是選擇相對靈活的個體機動化出行而不是公共交通[3]。

2.4 公共交通競爭力總體偏低

南寧市主城區(qū)常規(guī)公交客運量連續(xù)多年持續(xù)下降，雖然有地鐵1、2號線開通后交通分流的因素，但南寧常規(guī)公交客運量出現(xiàn)的下降情況，可看出整體公交服務水平不容樂觀。

2.5 電動自行車空間占用率高

以路面空間占用率方面而言，常規(guī)自行車平均車身長度2 m，車身(車頭握把)寬度0.6～0.8 m，擺動幅度每側(cè)0.2 m。按公共汽車車身長度12 m，車身寬度2.5 m，載客量70人計算：

電動自行車單位載客量所占空間=2×(0.8+0.2)=2 m2

公共汽車單位載客量所占空間=12×2.5/70=0.43 m2

由此可以看出，電動自行車單位載客量所占有的道路空間是公共汽車的5倍左右。高空間占用率的電動自行車在城市交通中的廣泛應用大大加劇了混合交通的影響。

3 混合交通條件下的交通渠化改造

交通渠化改造是通過導流島與路面標線相結(jié)合的方式，以分隔或控制沖突的車流，使之進入一定的路線，從而滿足平面交叉的基本要求。其目的是通過渠化來減少沖突或明確分開沖突，以控制交通流，調(diào)整沖突角度，減少不必要的路面鋪裝。經(jīng)過渠化設(shè)計的平面交叉在時間、空間上得到了充分的利用，提高了交叉口的通行能力和安全性。設(shè)計合理、適用的渠化交叉比同樣面積的非渠化交叉在通行能力上有著明顯的差異性[4]。

在實際交通管理工作中，城市道路渠化改造的重點主要是交叉口和部分進出口路段。

3.1 交叉口渠化改造

交叉口是指兩條或兩條以上道路交叉或交匯的區(qū)域，通常由交叉范圍內(nèi)為交通流運行提供服務的道路和路邊設(shè)施構(gòu)成[5]。道路通過交叉口發(fā)揮交通功能，交通流只有借助交叉口才可完成轉(zhuǎn)向。交叉口也提高了道路的靈活性和交通流的可達性，完善了路網(wǎng)的服務功能，是道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中重要的節(jié)點元素。交叉口作為路網(wǎng)中的“咽喉”,匯聚了不同方向的車流,加上交通沖突、紅燈時間損失、機非混行等因素,其通行能力遠遠低于路段，成為滯留來自路段的過量交通流的節(jié)點[6]。

為有效應對南寧市城市機動化的不斷發(fā)展，緩解混合交通的頑疾，南寧市城市交通管理部門從以下幾方面著手，對交叉口實施渠化改造。

(1)增加進口道、出口道車道數(shù)

增加進口道、出口道車道數(shù)對于交通節(jié)點的渠化改造提升作用很大。首先，可以顯著提升交叉口通行能力，確保交叉口與路段通行能力相匹配；其次，可以確保交叉口設(shè)置有專門左轉(zhuǎn)、專門右轉(zhuǎn)車道，為交通管理部門實施多相位放行創(chuàng)造條件，可以從時間上分離不同流向、不同車種的交通流，從而緩解混合交通情況；最后，增加出口道車道數(shù)就是增加了出口道的空間，為出口道原有公交?？空景凑諜C非分離的港灣島式站臺形式改造創(chuàng)造條件。以經(jīng)過改造提升的南寧市民族大道為例，民族——金浦路口、民族——楓林路口等交叉口增加1條機動車左轉(zhuǎn)車道，并設(shè)置非機動車專左車道，通行效率提升50%。

(2)完善物理隔離設(shè)施，設(shè)置摩托車或電動自行車專用進口道

根據(jù)《城市道路交通設(shè)施設(shè)計規(guī)范》(GB50688—2011)要求，在交叉口范圍內(nèi)通過完善中心隔離帶(中央隔離護欄)、兩側(cè)隔離帶(機非分隔護欄)的方式實現(xiàn)對向交通流分離、同向機動車、非機動車分離、快慢交通流等不同方向、車種、速度的交通流有效分離，互不干擾通過路口，顯著提高交叉口交通效率和安全性。根據(jù)南寧市交通出行特性，目前南寧市具備條件的交叉口均設(shè)置了摩托車或電動自行車專用進口道，同時，在快速環(huán)路以內(nèi)的“禁摩區(qū)”的原摩托車專用進口道調(diào)整為電動自行車專用進口道，為交叉口分方向、分相位的信號控制營造了有利的客觀條件，從時間和空間上分離了機非沖突，交叉口交通安全情況顯著提升，自改造提升后，民族大道涉及電動自行車的交通事故同步下降37%。

(3)設(shè)置右轉(zhuǎn)渠化導流島

根據(jù)《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》(50647—2011)要求，“平面交叉口內(nèi)各流向交通流行軌跡所需空間之外的面積，宜構(gòu)筑標線交通島或?qū)嶓w交通島”。交通島即渠化導流島(見圖1)，設(shè)置渠化導流島可以顯著精細化路口空余范圍，增加行人、非機動車的駐留空間，有效縮短行人過街距離，分離右轉(zhuǎn)交通流與直行交通流的沖突，進而規(guī)范交通流軌跡。因此，在進行交叉口渠化改造時，應首先考慮交叉口是否具備設(shè)置渠化導流島的條件。

圖1 南寧市的交叉口渠化導流島

(4)設(shè)置左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)、非機動車前置等待區(qū)

設(shè)置左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)是指將進口道左轉(zhuǎn)彎車道從停止線處延伸至交叉口中心，供同向直行道綠燈亮起時，左轉(zhuǎn)彎車道的車輛提前進入等待轉(zhuǎn)彎(見圖2)。在實際使用中一般應用于交叉口進口道設(shè)置了中央綠化帶或?qū)ο蜃筠D(zhuǎn)車道“錯位”設(shè)置的進口道左轉(zhuǎn)車道處，據(jù)測算，設(shè)置了左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)區(qū)的進口道在一個信號周期可以多放行3～4輛機動車，每小時可以多放行近100輛機動車和220余輛非機動車，左轉(zhuǎn)通行能力提升23.6%。

圖2 改造后的竹溪大道城規(guī)院門前路段進出口

結(jié)合電動自行車較機動車輕便，具有啟動時間短、短時間提速快的行駛特點，以及國內(nèi)城市道路多給予機動車群體更多通行空間的道路現(xiàn)狀，設(shè)置非機動車前置等待區(qū)則有效利用了交叉口的空間，充分順應了南寧市龐大電動自行車群體的出行特性，從“時空”上進行了有效分離。

(5)嚴格按照三、四叉正交形式設(shè)計、改造畸形交叉口

按照國家規(guī)范《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》(CJJ152—2010)要求，“新建平面交叉口不得出現(xiàn)超過4叉的多路交叉口、錯位交叉口以及交角小于70度(特殊困難時為45度)的斜交交叉口[7]。已有的錯位多叉口、畸形交叉口應加強交通組織和管理，并盡可能加以改造?！痹诨旌辖煌ㄇ闆r日趨嚴重的當下，城市因各種歷史原因遺留的錯位多叉口、畸形交叉口將導致交通組織、交通流線原已復雜的交叉口交通組織更為錯綜復雜，交通沖突點顯著增加，交通行為趨于隨意的非機動車交通流管控難度顯著增加。

3.2 路段進出口渠化改造

如果說因為交通沖突、紅燈時間損失、機非混行等因素使得道路交叉口成為城市路網(wǎng)中的“咽喉”，那么同樣兼具交通沖突、機非混行的路段進出口則可以形象地比喻為城市路網(wǎng)中的“瓶頸”。路段進出口是三塊板以上道路主路與輔路之間交匯分、合流的交通節(jié)點，由于主路與輔路設(shè)計速度一般相差較大，交通流分、合流時往往容易出現(xiàn)主路機動車加塞、輔路機動車搶道，導致擠占非機動車通行空間的情況，伴生了交通擁堵，這種情況在主要為連續(xù)交通流的城市快速路尤為明顯，在部分交通安全設(shè)施缺失的情況下，甚至存在一定的交通安全隱患。

對路段進出口實施渠化改造可從以下幾方面著手：

(1)城市快速路進出口應嚴格按照規(guī)范控制間距

按照《城市快速路設(shè)計規(guī)程》(CJJ129—2009)要求，“快速路路段出入口的位置、間距及形式，應滿足主線車流穩(wěn)定、分合流交通安全迅速的要求”，并提供不同設(shè)計速度下道路加減速車道的各項設(shè)計指標和參數(shù)。

在《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》(CJJ37—2012)中則明確了分隔帶及緣石開口應符合：“快速路開口最小間距不宜小于2 km,開口長度宜采用20～30 m，開口處應設(shè)置活動護欄?！?/p>

(2)城市快速路進出口應嚴格按照設(shè)置加減速車道

按照《城市快速路設(shè)計規(guī)程》(CJJ129—2009)要求，“主輔路出入口連接的兩條道路，在快速路主路上必須設(shè)置變速車道；相接道路宜增設(shè)一條車道，保證快速路進出通暢?！?/p>

(3)明確側(cè)分帶開口“進”“出”屬性

三塊板以上道路橫斷面的道路，在路段設(shè)置了出口處，主路匯入輔道交通流產(chǎn)生的交通沖突點為1個；在路段設(shè)置了入口處，輔道匯入主路交通流產(chǎn)生的交通沖突點同樣為1個。而如果該側(cè)分帶開口定義為同時兼具“進口”“出口”的屬性，則該節(jié)點的交通沖突點立刻增加為3個，交通流發(fā)生交通沖突概率上升為原來的300%，不但造成交通秩序混亂，容易出現(xiàn)加塞、互頂情況，交通事故風險性大大增加。

因此在進行交通渠化改造時一定要明確側(cè)分帶開口“進”“出”屬性。具體操作上可以采用土建“契形口”改造或施劃《道路交通標志和標線第3部分：道路交通標線》(GB5768.3—2009)中道路出入口標線，合理引導駛?cè)牖蝰偝鲕囕v的運行軌跡，提供安全交匯，減少與突出路緣石碰撞的可能。

4 混合交通條件下的交通信號控制優(yōu)化思路

在實際交通管理工作中，交通信號控制優(yōu)化的重點主要是根據(jù)混合交通發(fā)展形勢探索出相應的交通組織方式，以及為實現(xiàn)該交通組織方式在信號配時、交通設(shè)施上進行的優(yōu)化完善。

4.1 完善非機動車信號燈及其他針對非機動車指引、限制的相關(guān)交通標志等交通設(shè)施

混合交通形勢日漸嚴峻的當下，為有效應對電動自行車為代表的非機動車群體激增伴生的交通問題，在實際交通管理工作中，完善交叉口的非機動車信號燈，尤其是左轉(zhuǎn)非機動車信號燈具有重要的意義。

城市交通管理的思路就是用標志標線、隔離設(shè)施對路口進行空間上的渠化，結(jié)合利用信號燈在通行時間上錯位控制，分離化解交通沖突。目前南寧市的現(xiàn)實情況是路口空間條件十分有限，空間渠化的效果難以達到理想效果，在這種情況下，用信號控制化解復雜的交通沖突就顯得十分必要。

合理完善交叉口非機動車信號燈，可以在交通管理中實現(xiàn)對左轉(zhuǎn)非機動車流的有效控制，引導其等候放行或者選擇直行后通過二次過街完成左轉(zhuǎn)。通過直行、左轉(zhuǎn)同時放行相位中加入非機動車信號燈控制左轉(zhuǎn)，切實消除了機非沖突，為城市交通管理部門對交叉口采取多樣化的信號控制策略提供了便利，顯著提升交叉口通行效率。

4.2 創(chuàng)新交叉口信號控制模式——“蓄水式放行”

作為交通參與者中的弱勢群體，對于非機動車的交通組織與保障不僅要考慮其自身的運行特征，更要綜合考慮其與機動車運行的相互關(guān)系，進行針對性的管理和保障。根據(jù)南寧市混合交通出行特性，創(chuàng)新出“蓄水式放行”信號控制模式。

“蓄水式放行”是通過在路口設(shè)置大范圍非機動車前置待轉(zhuǎn)區(qū)、非機動車信號燈、相關(guān)指引誘導設(shè)施的方式，充分利用路口空間，使非機動車提前啟動，最大化提升路口通行效率的信號放行模式。

“蓄水式放行”的主要思路是通過在路口交通信號控制實行特定的相序模式——順時針單邊放行，即東進口——南進口——西進口——北進口依次放行，使路口范圍在每一個相位階段，都對應有一塊連續(xù)且面積較大的無沖突區(qū)域，將該區(qū)域設(shè)置為對應進口的大容量非機動車前置待行區(qū)，引導龐大的非機動車特別是電動車群體提前一個相位階段“蓄水”進入待行區(qū)(見圖3)，本進口信號相位階段可以率先、迅速通過路口，消除混行因素，使稍后啟動的同一進口的機動車得以在“單純”的交通流環(huán)境下高效通行。

圖3 廂竹大道——長湖路立交橋下平面交叉口“蓄水”待行區(qū)

以南寧市快速環(huán)路上重要的交通節(jié)點廂竹大道——長湖路立交橋下平面交叉的信號控制交叉口為例。實施“蓄水式放行”信號放行模式，首先需要完善交通安全基礎(chǔ)設(shè)施，即每個進口前添加非機動車待行區(qū)，添加非機動車信號燈控制，添加LED誘導屏控制，并采用機動車遲啟動的控制方案進行控制，在放行上一個相位時，非機動車輛可行駛到待行區(qū)進行等待，直行機動車放行時間比非機動車遲啟動9 s，便于非機動車待行區(qū)內(nèi)車輛的消散，在時間上進行“機非分離”。具體設(shè)計方案如圖4所示。

圖4 “蓄水式放行”方案設(shè)計圖

長湖立交橋下路口采取“蓄水式放行”相位放行改造后，消除了機動車與非機動車之間的交通沖突，提升了路口通行效率，實現(xiàn)了對混合交通的有序管理，具體成效如下：

(1)充分利用了立交橋底的大面積空白區(qū)域，提高了交叉口面積的利用率；同時將非機動車集中在待行區(qū)中，有利于現(xiàn)場執(zhí)勤交警對非機動車的單獨管理，保障非機動車的行車安全。

(2)縮短了長湖立交橋下路口的高峰時段。經(jīng)過優(yōu)化方案實施后的實地調(diào)研，長湖立交橋下路口工作日高峰期時段縮短了10～20 min。

(3)路口信號總周期大大減少。采取 “蓄水式放行”前，現(xiàn)場執(zhí)勤民警常通過手動控制來進行交叉口管理，早晚高峰手動周期時長均大于6 min；在平峰時段，部分進口存在著車輛滯留、數(shù)次排隊才能通過交叉口的情況；采取“蓄水式放行”后，路口早高峰周期減少了14 s；平峰時段運行周期減少了19 s，各進口車輛均無滯留現(xiàn)象，可一次性通過交叉口；路口晚高峰時段運行周期減少了4 s，早、晚高峰及平峰路口運行周期實施前后對比(見表1)。

表1 早、晚高峰及平峰路口運行周期實施“蓄水式放行”前后對比表

(4)交叉口通行能力顯著增加。通過實施后調(diào)研，早高峰的機動車通行能力增加了6.74%；晚高峰的機動車通行能力增加了6.40%。平峰時段由原來的需要二次排隊優(yōu)化為機動車輛可一次性通過交叉口。

(5)消除了機動車與非機動車的交通沖突。在相位設(shè)計上，直行機動車遲啟動9 s，待排空非機動車后，直行機動車燈綠燈才啟動，此時左轉(zhuǎn)非機動車亮紅燈，禁止非機動車左轉(zhuǎn)，有效地解決了實施前東、西進口單方向放行時左轉(zhuǎn)非機動車與直行機動車之間的沖突，保障了路口安全有序的運行。

5 結(jié)語

交通是城市的命脈，交通管理在城市經(jīng)濟社會發(fā)展中扮演著重要的角色。科學合理的交叉口、路段渠化改造和信號控制優(yōu)化可以提升城市整體路網(wǎng)的通行效率，提升交通運輸效益，為市民交通出行營造安全、暢通、有序的交通環(huán)境。但是就我國城市交通管理實際而言，一般而言的“交通管理”多是指各地交警部門開展的各項路面交通管理工作，屬于與交通運行一線直接接觸的最“末端”管理，缺乏自上而下的干預和影響。

如何緩解甚至根治城市“混合交通”頑疾，勢必需要政府宏觀上統(tǒng)籌兼顧，區(qū)、市各相關(guān)部門齊抓共管，從源頭上介入、從實施中管控，才能真正做好城市交通這篇大文章。結(jié)合南寧市交通管理具體實際，建議開展以下方面工作：

(1)繼續(xù)大力實施公交優(yōu)先戰(zhàn)略，保障公共交通優(yōu)先發(fā)展。結(jié)合城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)，優(yōu)化常規(guī)公交運營管理體制，樹立公交優(yōu)先的交通理念，從體制和機制上做到政府規(guī)劃場站線網(wǎng)，購買公交服務，公交運營招標和準入、退出體制，解決目前公交服務不到位的現(xiàn)狀，遏制公交繼續(xù)下滑，逐步提高公共交通的分擔率。

(2)加快形成多中心的城市總體布局建設(shè)。城市發(fā)展過程中從“集中化”向“分散化”發(fā)展是一條重要規(guī)律。當前，我國城市發(fā)展正處于“集中化”與“分散化”并存，以“集中化”為主的階段，但隨著城市的繼續(xù)發(fā)展，城市“分散化”趨勢必然加強。規(guī)劃、建設(shè)等相關(guān)部門應充分重視這一規(guī)律，加緊建設(shè)城市衛(wèi)星城鎮(zhèn)，以吸引城市中心人口外遷，并采用軌道交通、BRT等大容量交通方式轉(zhuǎn)移，進而緩解市區(qū)的交通問題。

(3)合理進行以電動自行車交通為主流的非機動車騎行路網(wǎng)規(guī)劃，提出“禁”、“限”措施。以電動自行車交通為主流的非機動車騎行路網(wǎng)規(guī)劃應體現(xiàn)3個原則：近距離出行方便的原則、長距離出行限制的原則以及盡可能減少對交通骨干道路影響(道路資源供需矛盾集中)的原則。為此，城市規(guī)劃部門應改變當前規(guī)劃模式，實施區(qū)域非機動車路網(wǎng)模式，與快速道路的交通區(qū)域劃分相結(jié)合，在區(qū)域范圍內(nèi)全方位組織規(guī)劃非機動車交通網(wǎng)絡(luò)，盡量減少區(qū)域之間的非機動車交通路網(wǎng)聯(lián)系，用高效的公交走廊承擔跨區(qū)域的交通出行，形成區(qū)域非機動車交通路網(wǎng)系統(tǒng)[8]。