羅能斌

摘 ?要：文章主要分析對(duì)比了當(dāng)前國(guó)內(nèi)軌道電路系統(tǒng)中發(fā)送、接收設(shè)備普遍應(yīng)用的“N+1”“1+1”及“0.5+0.5”冗余結(jié)構(gòu)，重點(diǎn)對(duì)“N+1”冗余結(jié)構(gòu)的可靠性進(jìn)行了計(jì)算分析，并根據(jù)計(jì)算分析結(jié)果，對(duì)如何提高現(xiàn)場(chǎng)軌道電路系統(tǒng)的可靠性提出了建議。

關(guān)鍵詞：軌道電路;冗余;可靠性;N+1

中圖分類(lèi)號(hào)：U284.92 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：2095-2945（2020）28-0123-02

Abstract： This paper mainly analyzes and compares the redundancy structures of "N+1"， "1+1" and "0.5+0.5" which are widely used in the sending and receiving equipment of the domestic track circuit system， and focuses on the calculation and analysis of the reliability of the redundancy structure of "N+1". According to the results of calculation and analysis， some suggestions are put forward on how to improve the reliability of the field track circuit system.

Keywords： track circuit; redundancy; reliability; N+1

軌道電路作為鐵路信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備，對(duì)保證行車(chē)安全、提高運(yùn)輸效率具有至關(guān)重要的作用，對(duì)其可靠性、安全性的研究歷來(lái)都是軌道電路研究的重點(diǎn)。隨著對(duì)設(shè)備運(yùn)行可靠性、安全性的要求越來(lái)越高以及技術(shù)的不斷發(fā)展，各種冗余方式也普遍應(yīng)用于軌道電路發(fā)送及接收設(shè)備，以最大限度的保證軌道電路的正常工作。本文主要闡述國(guó)內(nèi)目前主要采用的軌道電路發(fā)送、接收設(shè)備的冗余方式，并對(duì)其進(jìn)行對(duì)比分析。

1 “N+1”冗余方式

“N+1”冗余在軌道電路中最典型的應(yīng)用就是普速ZPW-2000A無(wú)絕緣軌道電路及站內(nèi)電碼化發(fā)送器。其冗余原理是在最低需求的N臺(tái)發(fā)送器之外再設(shè)置第“N+1”臺(tái)發(fā)送器，當(dāng)所有發(fā)送器均正常輸出時(shí)，發(fā)送器內(nèi)CPU1、CPU2驅(qū)動(dòng)安全與門(mén)電路輸出，使發(fā)送報(bào)警繼電器FBJ勵(lì)磁;當(dāng)N臺(tái)發(fā)送器中有一臺(tái)發(fā)送器出現(xiàn)故障，即該發(fā)送器內(nèi)CPU1、CPU2檢測(cè)到產(chǎn)生的移頻信號(hào)中載頻、低頻或電壓幅度不正常，則安全與門(mén)無(wú)輸出，F(xiàn)BJ落下，使+1發(fā)送器通過(guò)切換電路介入，代替故障發(fā)送器，保證軌道電路或電碼化的正常工作。

“N+1”冗余的特點(diǎn)是，若N中僅有一臺(tái)發(fā)送器故障，則切換至+1發(fā)送器并報(bào)警;若+1發(fā)送器故障，則+1發(fā)送器報(bào)警，不影響其他正常使用的發(fā)送器;若N中有兩臺(tái)發(fā)送器故障，則切換電路中優(yōu)先級(jí)較高的發(fā)送器由+1發(fā)送器替代，而優(yōu)先級(jí)較低的發(fā)送器無(wú)法正常切換，該軌道電路呈故障狀態(tài)。

對(duì)工程應(yīng)用而言，ZPW-2000A系統(tǒng)發(fā)送器采用“N+1”冗余系統(tǒng)其最大優(yōu)點(diǎn)是設(shè)備投資成本增加較少但系統(tǒng)可靠性顯著提高，其缺點(diǎn)一方面是冗余程度有限，最多只能承受一臺(tái)設(shè)備故障而不影響整體系統(tǒng)的工作，另一方面是切換電路復(fù)雜，須對(duì)載頻、低頻、輸出電平等條件均切換至+1發(fā)送。

2 “1+1”冗余方式

“1+1”冗余方式是指兩套設(shè)備互為備用，也可將其理解為“N+1”冗余當(dāng)N=1的一種特殊情況。這種冗余方式在軌道電路中的應(yīng)用同樣比較普遍，如25Hz相敏軌道電路中的雙套微電子相敏接收器、客專(zhuān)ZPW-2000A無(wú)絕緣移頻軌道電路中的發(fā)送器等，均采用這種冗余方式。稍有不同的是對(duì)雙套微電子相敏接收器而言，其呈雙機(jī)并聯(lián)運(yùn)用模式，正常情況下兩套接收器均接收并處理輸入信號(hào)，共同驅(qū)動(dòng)軌道繼電器JWXC-1700，而客專(zhuān)ZPW-2000A發(fā)送器則是正常情況下主機(jī)接入電路，當(dāng)主機(jī)故障時(shí)備機(jī)通過(guò)FBJ接點(diǎn)切換代替主機(jī)工作。

對(duì)工程應(yīng)用而言，“1+1”冗余方式的優(yōu)點(diǎn)是可靠性高，主機(jī)和備機(jī)中任意一臺(tái)設(shè)備故障均不會(huì)影響整體系統(tǒng)的正常工作，也不會(huì)占用其他系統(tǒng)的冗余資源;其缺點(diǎn)是設(shè)備投資成本較高，和“N+1”冗余結(jié)構(gòu)相比，發(fā)送設(shè)備的投資高了一倍。

3 “0.5+0.5”冗余方式

“0.5+0.5”冗余與“1+1”冗余較為相似，從整體冗余結(jié)構(gòu)而言，二者完全一樣，不同點(diǎn)在于“1+1”冗余是完全相同且僅用于本系統(tǒng)的兩臺(tái)設(shè)備互為主備，以客專(zhuān)ZPW-2000發(fā)送器為例，一個(gè)區(qū)段需兩臺(tái)發(fā)送器通過(guò)FBJ切換實(shí)現(xiàn)冗余;而“0.5+0.5”冗余則是每臺(tái)設(shè)備分主備兩部分，以ZPW-2000A接收器為例，本區(qū)段接收器分別接收并處理本區(qū)段和相鄰區(qū)段兩個(gè)區(qū)段的軌道電路信號(hào)，并將相鄰區(qū)段接收器對(duì)本區(qū)段軌道信號(hào)的處理結(jié)果回傳并聯(lián)至本區(qū)段主機(jī)輸出后共同驅(qū)動(dòng)軌道繼電器。

對(duì)工程應(yīng)用而言，“0.5+0.5”冗余的優(yōu)點(diǎn)是可靠性高，系統(tǒng)平均無(wú)故障工作時(shí)間和“1+1”冗余一致，同時(shí)其一套設(shè)備處理兩路信息，且對(duì)本區(qū)段和相鄰區(qū)段信號(hào)的處理共用同一組CPU1、CPU2，設(shè)備成本相對(duì)“1+1”冗余較低。

4 冗余系統(tǒng)平均故障間隔時(shí)間的計(jì)算分析

根據(jù)馬爾可夫模型，可推導(dǎo)出“N+1”冗余系統(tǒng)的平均故障間隔時(shí)間MTBF1和“1+1”冗余系統(tǒng)的平均故障間隔時(shí)間MTBF2表達(dá)式分別為：

參考相關(guān)資料中ZPW-2000A發(fā)送器故障率λ=1.527*10-4，故障修復(fù)時(shí)間1/μ分別為1h、2h（有人值守站）和4h、8h（無(wú)人值守站）時(shí)，可計(jì)算出在不同數(shù)量發(fā)送器情況下的系統(tǒng)平均故障間隔時(shí)間，數(shù)據(jù)如表1所示：

對(duì)表1數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，可得如下結(jié)論：（1）對(duì)“N+1”冗余結(jié)構(gòu)，若故障修復(fù)時(shí)間不變，N值越大，則平均故障間隔時(shí)間越小;（2）若N值固定，故障修復(fù)時(shí)間越大，平均故障間隔時(shí)間越小;（3）由于“1+1”冗余結(jié)構(gòu)為“N+1”冗余結(jié)構(gòu)當(dāng)N=1的特殊形式，由表1也可得出，“1+1”冗余結(jié)構(gòu)的平均故障間隔時(shí)間顯著大于“N+1”冗余結(jié)構(gòu)的平均故障間隔時(shí)間。

此外，當(dāng)前信號(hào)設(shè)備大修周期一般為15年，軌道電路作為鐵路信號(hào)的重要基礎(chǔ)設(shè)備，從冗余設(shè)計(jì)的目的而言，即使有設(shè)備發(fā)生故障需要維修更換，也應(yīng)保證在一個(gè)大修周期內(nèi)系統(tǒng)仍能不間斷工作，以免影響鐵路運(yùn)輸行車(chē)效率。因此，對(duì)于“N+1”冗余結(jié)構(gòu)，計(jì)算滿(mǎn)足15年大修周期內(nèi)系統(tǒng)不間斷工作要求的不同故障修復(fù)時(shí)間和對(duì)應(yīng)的N值就顯得很有必要。

根據(jù)上式計(jì)算出故障修復(fù)時(shí)間1/μ分別為1h、2h、4h、8h所對(duì)應(yīng)的N值即可，計(jì)算結(jié)果如表2所示。

由表2數(shù)據(jù)可知，若要保證“N+1”冗余結(jié)構(gòu)在理論上滿(mǎn)足15年大修周期內(nèi)不間斷工作，其N(xiāo)值不宜選取過(guò)大，當(dāng)然，上述計(jì)算采用的故障率λ=1.527*10-4相對(duì)較為保守，隨著當(dāng)前電工電子技術(shù)的不斷發(fā)展，產(chǎn)品故障率越來(lái)越低，保證“N+1”冗余結(jié)構(gòu)在理論上滿(mǎn)足15年大修周期內(nèi)不間斷工作的N值也就越大。

5 結(jié)束語(yǔ)

軌道電路作為保障鐵路行車(chē)安全及效率的重要基礎(chǔ)設(shè)備，其發(fā)送、接收設(shè)備的冗余方式與鐵路運(yùn)輸效率息息相關(guān)。對(duì)于設(shè)備研發(fā)單位而言，應(yīng)盡可能降低設(shè)備故障率，提高設(shè)備可靠性，并實(shí)現(xiàn)成本可控;對(duì)于現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)用單位而言，應(yīng)盡可能縮短故障修復(fù)時(shí)間，對(duì)于“N+1”系統(tǒng)中N值較大的情況，還應(yīng)考慮分上、下行分別設(shè)置“+1”冗余設(shè)備，以提高系統(tǒng)故障間隔時(shí)間。

參考文獻(xiàn)：

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