宋立強

（長城汽車傳動研究院 系統(tǒng)開發(fā)部， 河北 保定 071000）

0 引言

隨著人們生活水平的提高，在汽車的使用中，對于舒適性的要求也越來越高， 振動與噪聲這些影響因素也受到更多的關(guān)注。據(jù)統(tǒng)計，機動車產(chǎn)生的噪聲占全部環(huán)境噪聲的3/4[1]，因此汽車的噪聲問題尤為重要。汽車變速器作為汽車的主要噪聲源， 其性能的好壞直接影響整車的噪聲水平。變速器作為汽車動力總成的一部分，其性能直接影響整車的性能狀態(tài)， 通過對變速器的性能進行分析了解其相應(yīng)的振動與噪聲水平， 為變速器的設(shè)計提供數(shù)據(jù)參考， 并且為變速器后續(xù)性能改善提供更為可靠的修改方案，使變速器NVH 性能更加完善，從而提升整車NVH水平。

由于分析技術(shù)的發(fā)展， 模態(tài)測試與模態(tài)仿真等手段得到普遍應(yīng)用， 對于了解變速器的性能提供了很好的分析手段。 同時在噪聲分析階段，聲學(xué)邊界元方法為聲輻射的仿真分析提供了很好的解決方案， 邊界元法對處理聲輻射、聲散射和結(jié)構(gòu)聲腔問題具有獨特的優(yōu)越性[2]，為NVH性能分析的應(yīng)用提供了更好的平臺。

1 模態(tài)分析

1.1 模態(tài)仿真分析

本文將某款變速器作為分析對象進行模態(tài)仿真分析，由于模態(tài)分析是進行其他動力學(xué)分析的基礎(chǔ)，通過模態(tài)分析了解變速器的固有特性及其相應(yīng)振型。 固有頻率可以直接了解其能量的分布狀態(tài)， 陣型可以直接反應(yīng)共振的形態(tài)， 從而為共振的排查及改善提供可參考的依據(jù)并為下一步的動力學(xué)分析提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。 針對變速器數(shù)模采用hypermesh 分析軟件進行有限元模型的創(chuàng)建，采用四面體網(wǎng)格進行網(wǎng)格劃分，盡量采用合適的單元大小，在計算結(jié)構(gòu)固有特性時，若僅僅計算少數(shù)低階模態(tài)，可選擇較少的網(wǎng)格，如果計算的模態(tài)階次較高時，則應(yīng)選擇較多的網(wǎng)格[3]，并且因為過大的單元易造成模態(tài)數(shù)據(jù)的丟失，過小的單元又容易造成計算數(shù)據(jù)量偏大， 對求解的結(jié)果文件造成影響， 因此需進行多次分析確定網(wǎng)格大小的選取并為后期的分析提供參考。 變速器殼體的材料參數(shù)采用ADC12 材料參數(shù)，具體數(shù)據(jù)見表1 所示。

表1 殼體的材料參數(shù)

按照臺架的邊界條件對殼體進行邊界條件的設(shè)定，臺架與離殼位置采用剛性連接，同時進行全約束，變殼與離殼及罩蓋為剛性連接。 設(shè)置求解分析步保證所需的模態(tài)階數(shù)及所需的輸出項， 下一步對仿真分析模型進行分析計算。 具體的有限元模型如圖1 所示。

圖1 殼體有限元模型

1.2 模態(tài)測試分析

通過仿真分析的結(jié)果確定測試的測點選擇或者通過LMS virtual.Lab 中的關(guān)聯(lián)性分析進行測點的選擇，兩者方法都可以。 在此選用第一種方法進行測點選取。 完成選取后搭建測試模型，如圖2 所示。

測試過程主要是在臺架上進行數(shù)據(jù)采集， 采用LMS test.Lab 軟件采集變速器殼體上各個點的振動數(shù)據(jù)結(jié)果。 實驗?zāi)B(tài)分析識別模態(tài)參數(shù)有時域法和頻域法兩種，對于小阻尼系統(tǒng)，時域法更合適[4]。然后對數(shù)據(jù)結(jié)果進行分析，得到其工作模態(tài)的分析結(jié)果。

圖2 殼體模態(tài)測試模型

1.3 模態(tài)分析數(shù)據(jù)對比

針對前期仿真分析的結(jié)果與測試分析的結(jié)果進行對比分析，從而驗證仿真分析的精準(zhǔn)度，同時為下一步的振動噪聲分析提供參考。

由于模態(tài)的分析頻率較多， 在此只選擇前三階的模態(tài)結(jié)果進行對比，表2 為模態(tài)固有頻率的對比分析結(jié)果。

表2 仿真與測試固有頻率對比

通過對比分析可以看到， 仿真結(jié)果與測試得到的模態(tài)結(jié)果能夠很好的吻合，驗證了模態(tài)仿真分析結(jié)果的可靠性。

2 振動分析

進行振動分析通常有兩種方法： 直接頻率響應(yīng)分析和模態(tài)頻率響應(yīng)分析。本文采用模態(tài)頻率響應(yīng)分析，它通過模態(tài)疊加法利用模態(tài)振型得到計算結(jié)果。 根據(jù)模態(tài)分析得到的各個振型， 然后分別乘以模態(tài)參與因子疊加后得到振動分析結(jié)果。 此方法對于后期仍用此模態(tài)分析結(jié)果進行其他分析時可節(jié)省求解計算時間。

利用上面仿真分析得到的模態(tài)結(jié)果進行變速器的振動分析， 過程中可以采用LMS virtual.Lab 軟件導(dǎo)入變速器的振動載荷數(shù)據(jù)， 利用載荷識別技術(shù)得到軸承孔的載荷，然后對變速器進行頻率響應(yīng)分析，得到變速器的分析結(jié)果。 過程中要對模態(tài)的阻尼進行定義，本文采用2%的阻尼作為參考。為對比分析結(jié)果，在變速器仿真模型上進行測點選取， 保證仿真分析所選點的位置與實際測試所選點的位置相同，選取殼體表面法向方向，然后對兩者的數(shù)據(jù)進行對比。

圖3 振動仿真與測試數(shù)據(jù)對比

從圖3 中可以看到測試數(shù)據(jù)與仿真數(shù)據(jù)的結(jié)果吻合，曲線較高的點是測試造成的單值點，不影響整體的分析結(jié)果。

將仿真結(jié)果與測試數(shù)據(jù)結(jié)合起來分析， 得到較好的對比結(jié)果，從而驗證了振動分析的準(zhǔn)確性。

3 聲學(xué)響應(yīng)分析

聲學(xué)響應(yīng)分析包括有限元分析方法及邊界元分析方法[5]，這里主要采用邊界元法進行聲學(xué)噪聲分析，將三維的振動分析結(jié)果轉(zhuǎn)換為二維分析數(shù)據(jù)， 有效的縮短了分析所需的時間同時也能保證分析的精度。

在變速器振動分析完成后， 在此直接進行聲學(xué)的響應(yīng)分析，如果對于批量的數(shù)據(jù)分析問題可以采用ATV 分析，從而減少分析所耗時間，但在本文中不予考慮，直接參照振動的分析數(shù)據(jù)進行噪聲分析。 首先，進行聲學(xué)網(wǎng)格的創(chuàng)建， 聲學(xué)網(wǎng)格的大小依據(jù)每個波長大約為6 個單元進行創(chuàng)建， 在LMS virtual.Lab 中可以直接設(shè)置自己關(guān)心的頻率帶寬，軟件自動的識別所得到的網(wǎng)格大小。從而得到聲學(xué)網(wǎng)格模型，具體模型如圖4 所示。

在聲學(xué)網(wǎng)格劃分完成后， 將數(shù)據(jù)導(dǎo)入到聲學(xué)分析的模塊進行聲學(xué)分析，構(gòu)建聲學(xué)模型，同時考慮地面的反射情況，建立的聲場模型如圖5 所示。

圖4 振動仿真與測試數(shù)據(jù)對比

圖5 變速器聲場模型

對于變速器進行聲學(xué)分析得到如下的分析云圖，從圖中可以直觀的了解到變速器的輻射噪聲值。 圖6 是在1900Hz 時的輻射聲壓云圖，由于各頻率云圖較多，不再多做贅述。

對于聲場中單個點的分析，下面選取變速器最上端的場點進行分析，這里主要是對聲壓的結(jié)果進行表述，同時進行A 計權(quán)處理，得到的分析結(jié)果，如圖7所示。

從圖7 中可以看到，最高聲壓級為70dB（A）以下，表明符合設(shè)計要求。 同時根據(jù)分析得到的結(jié)果對變速器進行板面貢獻量分析、傳函分析等，從而能夠?qū)υ肼暤膯栴}進行準(zhǔn)確定位，為后期的噪聲改善提供更精確的數(shù)據(jù)，在此不再進行討論。

圖6 變速器輻射聲壓云圖

圖7 變速器輻射聲壓云圖

4 結(jié)論

針對變速器的仿真分析，建立了有效的分析思路，本文對分析的方法進行了詳細(xì)的講解， 從而驗證了分析方法的可行性。 通過分析可以看到殼體的振動是噪聲輻射的主要激勵源，通過振動噪聲分析可以對殼體的NVH 性能進行定量分析。 后期在噪聲的改善中應(yīng)用板面貢獻量分析，確認(rèn)殼體產(chǎn)生噪聲的主要區(qū)域，為殼體的結(jié)構(gòu)優(yōu)化提供科學(xué)的依據(jù)，保證產(chǎn)品性能的提升。在噪聲分析中通過分析可以得到各個位置點的噪聲值大小， 從而方便對產(chǎn)品進行評估，確認(rèn)是否滿足產(chǎn)品的使用要求。

通過上述的分析可以幫助我們使用仿真的手段進行產(chǎn)品性能的評估及后期的改善， 這將大大縮短產(chǎn)品研發(fā)的周期及成本。