潘英懷

眾所周知，珠澳兩地合作發(fā)展並非一個(gè)新的概念，諸如澳門輕軌接駁珠海這一構(gòu)思，其實(shí)早在第一、第二屆特區(qū)政府就有廣泛的探討。當(dāng)年亦有很大的筆墨去繪製“澳珠合作開發(fā)橫琴島”的篇章，只不過由於過去數(shù)年中，特區(qū)政府不斷面臨內(nèi)部貪腐問題、技術(shù)問題、市民認(rèn)知問題、諮詢問題等導(dǎo)致相關(guān)的規(guī)劃一直難產(chǎn)。時(shí)至今日，在軌道交通上，不僅澳門和內(nèi)地周邊城市沒有形成接軌，就連澳門城市本身的澳門島和氹仔島都還沒有完成接駁。這個(gè)問題是否反映出特區(qū)政府根本沒有能力去完成如此規(guī)模的城市基建呢？退一步說，如果不是國家的支持，訂立方案，其實(shí)澳門什麼大型的建設(shè)都做不了。特區(qū)政府作為一個(gè)管理城市的政府，如果它本身的能力是不能夠達(dá)到這種建設(shè)的藍(lán)圖，就不應(yīng)該無限放大一些施政氣泡。

但長期以來，澳門官場都彌漫著一種非常務(wù)虛的政治宣言，很多官員不管在什麼場合動輒信誓旦旦地說：講好“澳門故事”。我非常不理解這種論調(diào)，為什麼是講好澳門故事，而不是去實(shí)踐好？發(fā)展好“一國兩制”下的澳門，這僅僅是故事嗎？過去的歷史，實(shí)踐探索出來的經(jīng)驗(yàn)，奠定了今日乃至未來澳門發(fā)展的根本基礎(chǔ)，為什麼說“講好故事”呢？為什麼用這麼務(wù)虛的名詞去做一些宣傳推廣？這很令人費(fèi)解。澳門的成績不是喊出來的，也不是故事裏講出來的，是實(shí)實(shí)在在幹出來的。回歸20多年來所創(chuàng)造的奇跡，靠的就是求真務(wù)實(shí)、真抓實(shí)幹。這是澳門從官僚體系到社會各界都必須正視的問題。

通關(guān)“不通”，物流業(yè)日漸式微

毋庸置疑，粵港澳大灣區(qū)城際鐵路建設(shè)規(guī)劃必然有利於促進(jìn)三個(gè)地區(qū)“9+2”城市的交流和融合，也有利於澳門融入國家發(fā)展大局。其實(shí)在國家改革開放四十多年來，從國家設(shè)立珠海經(jīng)濟(jì)特區(qū)之初起，澳門就一直擁抱著國家的發(fā)展。尤其80年代初期，在中央政府設(shè)立深圳和珠海兩個(gè)特區(qū)之後，我們更加積極擁抱和融入內(nèi)地，但奈何澳門沒有和香港那樣融入進(jìn)去。因?yàn)榘拈T經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的獨(dú)特性，非常依賴外來因素，從而未能令我們的經(jīng)濟(jì)很好地融入珠海在內(nèi)的鄰近城市。

早在70年代，珠三角承接了來自港澳等亞洲“四小龍”的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，作為粗加工的地方，並在澳門重新包裝，以“澳門製造”的標(biāo)籤向外出口。這一時(shí)期，因應(yīng)貨物流動的需要，澳門的物流業(yè)界也有了新的營商環(huán)境。但80年代中期到90年代初，隨著世界經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的改變，澳門紡織品及成衣配額的優(yōu)勢日漸削弱，並且因?yàn)閯诠ざ倘?、生產(chǎn)成本上升、企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模小等不利因素，制衣業(yè)步入了整體衰退。由此，物流業(yè)界也隨之向下調(diào)整。到了90年代末期，時(shí)任國務(wù)院總理朱鎔基力推澳門與內(nèi)地的經(jīng)貿(mào)合作發(fā)展，開放澳門企業(yè)在內(nèi)地獨(dú)立註冊，並且對澳門一般民生企業(yè)給了很多政策。當(dāng)時(shí)，澳門超過6成以上的民生物資都是從國家供給的，經(jīng)內(nèi)地的企業(yè)或中央企業(yè)運(yùn)輸?shù)桨拈T，在這個(gè)過程中，澳門物流業(yè)界跟著國家提供的條件，逐漸參與這一民生物資運(yùn)輸中。隨著政策一步步開放，尤其2003年賭牌開放，本澳經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，因應(yīng)外資博企等龍頭產(chǎn)業(yè)的投資建設(shè)，加速各類物資流動，因此，從2004年到2014年，包括物流行業(yè)在內(nèi)的各業(yè)動態(tài)都處於比較好的發(fā)展上升期。

除了博彩業(yè)的業(yè)務(wù)之外，在澳門國際機(jī)場建立之後，澳門物流業(yè)界也獲得了更多的貨源。比如當(dāng)澳門有國際機(jī)場之後，能夠開通臺澳兩地物流，物流業(yè)界迅速打通了臺灣經(jīng)澳門至珠三角西部的物流通道，不再需要經(jīng)過香港，就可以直達(dá)內(nèi)地城市。這是澳門業(yè)界努力打拼下來的成果。但奈何近幾年來，內(nèi)地和臺灣“小三通”以至“大三通”，令澳門開拓的臺澳物流通道變成了“雞肋”，物流業(yè)界也因此又陷入被動狀態(tài)。

回顧澳門物流業(yè)這一路跌宕起伏的發(fā)展之路，除了受一些重大政策影響之外，另一方面，由於頻繁發(fā)生一些人為的、不可預(yù)見的問題，包括通關(guān)操作措施的問題，其中最突出的是內(nèi)地基層海關(guān)未能按中央一直強(qiáng)調(diào)“通關(guān)便利化”的要求，令跨境物流，尤其空運(yùn)領(lǐng)域的業(yè)務(wù)是停滯不前的。比如澳門物流業(yè)界非常期望中澳兩地和中港的運(yùn)作一樣，實(shí)行24小時(shí)貨物通關(guān)。但這一訴求差不多提了十年都沒有實(shí)踐到，而珠海方面回應(yīng)是沒有得到中央政府的授權(quán)，又包括他們所說的人手不足，通關(guān)貨量不夠等，導(dǎo)致中澳24小時(shí)通關(guān)遲遲未能實(shí)施。試想，在實(shí)行早八點(diǎn)到晚八點(diǎn)的12小時(shí)通關(guān)措施下，我們有什麼條件能按時(shí)從珠三角甚至整個(gè)大灣區(qū)將貨物運(yùn)回澳門？其次，除了基本民生物資特別安排之外，其他的商業(yè)貨物又該怎麼解決呢？

澳門國際機(jī)場不僅僅是客運(yùn)，包括貨運(yùn)，而貨運(yùn)又恰恰都是夜間操作的，以避免影響白天客機(jī)運(yùn)作。但到了夜晚8點(diǎn)之後珠海海關(guān)就關(guān)閉物流通道，那貨物如何趕赴到澳門呢？既然橫琴有24小時(shí)通關(guān)的條件，那就是邊防和海關(guān)這兩個(gè)重點(diǎn)部門已經(jīng)委派人手。為什麼就將澳門物流行業(yè)撇除在其服務(wù)範(fàn)圍之外呢？為什麼港珠澳大橋可以開通中港兩地的通道而忽略中澳兩地的通道呢？為什麼同一個(gè)關(guān)區(qū)，卻分開對待兩個(gè)特區(qū)呢？其實(shí)香港、澳門進(jìn)入珠海都是一個(gè)物流通道站口，為什麼偏偏將澳門排除在24小時(shí)通關(guān)之外呢？對於這些問題，業(yè)界不斷說找全國人大代表、政協(xié)委員等去協(xié)調(diào)，但都沒有結(jié)果。包括我們向中聯(lián)辦，特首辦反映，都沒有獲得實(shí)質(zhì)的回應(yīng)。其次，每個(gè)口岸都有澳門的口岸監(jiān)督員。這個(gè)角色到底在做什麼呢？他們有沒有切實(shí)履行收集、反映社會各界有關(guān)意見建議的工作職權(quán)呢？直到最近，由於橫琴新口岸的建設(shè)擴(kuò)容，將周邊的交通網(wǎng)絡(luò)納入重點(diǎn)調(diào)整階段，澳門物流業(yè)界一直期望的24小時(shí)通關(guān)訴求才有了一點(diǎn)點(diǎn)曙光。

正如賀一誠特首參選前說的，如果我們不積極擁抱大灣區(qū)，我們就將會更加被邊緣化。那麼對於物流業(yè)而言，應(yīng)該如何融入大灣區(qū)呢？中央希望粵港澳發(fā)展邁向大的藍(lán)圖，而澳門發(fā)展的觸角仍然處於珠三角的小範(fàn)圍，乃至僅僅游離在珠海、中山、順德等廣東西線城市，要邁向整個(gè)珠三角都心有餘而力不足，何況是大灣區(qū)?？陀^而言，無論什麼程度的交流，一國兩制下的澳門與內(nèi)地始終在經(jīng)濟(jì)模式、法律體系、施政觀念等領(lǐng)域存在顯著差異。所以，即便對於粵港澳大灣區(qū)城際軌道建設(shè)規(guī)劃，我只能保持謹(jǐn)慎的觀望態(tài)度。

發(fā)展多元，物流業(yè)不可或缺

我多次提出，澳門要真正實(shí)現(xiàn)更好的發(fā)展，必須對物流業(yè)有足夠的重視，並且進(jìn)行科學(xué)的“短中長期”規(guī)劃。但很可悲的是，社會各界一直以來都缺乏對物流業(yè)的足夠重視和規(guī)劃，而且對物流業(yè)界的認(rèn)知非常片面，常常以搬運(yùn)苦力的形象來刻畫這個(gè)行業(yè)。大家在定義一個(gè)行業(yè)的時(shí)候?yàn)槭颤N不加以尊重呢？我們應(yīng)該叫作物流搬運(yùn)從業(yè)員，而不是苦力。因?yàn)榭嗔κ桥f時(shí)代碼頭的營生，是非常低廉的底層勞動力。而現(xiàn)在業(yè)界已經(jīng)邁向智慧物流時(shí)代，不僅有很好的硬體配套設(shè)施，而且普遍實(shí)行數(shù)字化管理。

物流業(yè)界為澳門經(jīng)濟(jì)作出了非常大的貢獻(xiàn)，更是經(jīng)濟(jì)社會無法替代的產(chǎn)業(yè)單元，對提高地區(qū)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行品質(zhì)、優(yōu)化經(jīng)濟(jì)流程、調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、擴(kuò)大內(nèi)需、增進(jìn)社會福利等都具有全局性的積極影響。換而言之，物流業(yè)就是一個(gè)地區(qū)一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)動機(jī)。我們知道，鄰近的香港是有專責(zé)的主理物流業(yè)界的部門：物流發(fā)展局，以評估香港物流業(yè)的需求及所需的支援措施，協(xié)助政府和私營機(jī)構(gòu)制定發(fā)展方向和實(shí)施有關(guān)項(xiàng)目，以改善基礎(chǔ)建設(shè)和加強(qiáng)競爭力，促進(jìn)物流業(yè)界的健康發(fā)展。這其中除了因?yàn)橄愀塾袊H班輪的接駁碼頭，以及比較強(qiáng)勢的國際機(jī)場外，最重要的是香港特區(qū)政府從根本上認(rèn)識到物流業(yè)對於其蓬勃的貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必要性。我們也很難說是因?yàn)榕畈暮ｊ懣瘴锪髀?lián)運(yùn)成就了香港的繁榮，還是香港的繁榮成就了香港的物流業(yè)，但顯然兩者是相輔相成的。而作為“一中心一平臺一基地”的澳門，不管從維護(hù)長期繁榮穩(wěn)定，還是邁向經(jīng)濟(jì)適度多元，都離不開物流業(yè)的支持，我們?yōu)槭颤N就不能透過澳門的國際機(jī)場、港珠澳大橋，以及粵港澳大灣區(qū)的規(guī)劃來實(shí)現(xiàn)高價(jià)值的貨品貿(mào)易呢？

近年，澳門社會上上下下都在講多元化發(fā)展，但是在實(shí)際政策、措施和資源投放上仍然是傾向於博彩、旅遊業(yè)和會展業(yè)，對物流業(yè)的重視程度根本不足。說到底，如果沒有物流業(yè)提供必須的物質(zhì)資料，其餘的都是空談。從博彩產(chǎn)業(yè)的物資供應(yīng)到普通市民的日常所需，都離不開物流產(chǎn)業(yè)的支持，從而構(gòu)成澳門今時(shí)今日世界旅遊休閒中心、購物天堂之美譽(yù)。為什麼特區(qū)政府不正視這點(diǎn)呢？甚至疫情之下對各種緊急醫(yī)療物資的調(diào)配，都是因?yàn)槲锪鳂I(yè)界的全力配合才取得了整體防疫的成效。要知道，在疫情期間，當(dāng)內(nèi)地幾乎完全關(guān)閉通關(guān)通道的時(shí)候，在中聯(lián)辦和經(jīng)濟(jì)局都無能為力的情況下，為了保障全澳居民的日用物資以及防疫物資供應(yīng)，只有我們作為物流業(yè)界代表親自去橫琴據(jù)理力爭、自強(qiáng)不息爭取到通關(guān)操作。及至在特區(qū)政府的行政體系中，如果不是我們聲音較為強(qiáng)硬的話，政府根本不會成立前物流發(fā)展委員會。如果不是我們能夠踴躍諫言，政府也根本不會邀請我們進(jìn)入經(jīng)濟(jì)發(fā)展委員。這顯然不是一個(gè)好的現(xiàn)象，尤其在市民尊敬的立法會裏都沒有能夠代表物流業(yè)界立場的聲音。

軌道連網(wǎng)，更需人心相連

粵港澳大灣區(qū)軌道網(wǎng)路建設(shè)對於澳門長遠(yuǎn)發(fā)展而言，必定有著積極的意義，但需要在實(shí)踐應(yīng)用中不斷發(fā)展。坦白說，政府體系裏總有一些不文明的操作，很多事情沒有切實(shí)的時(shí)間表。以前我們提出了很多建議，但幾乎沒有落實(shí)，也因此令很多市民對於第三、第四屆政府的表現(xiàn)感到失望。過去很長一段時(shí)間裏，澳門經(jīng)濟(jì)適度多元並沒有形成大的格局，尤其是2008年和2014年兩個(gè)經(jīng)濟(jì)調(diào)整期，已使中小企負(fù)上很多怨氣。今年的新型冠狀病毒疫情造成的打擊更加沉重，逾半年來，經(jīng)濟(jì)低迷，中小企普遍處於水深火熱之中。當(dāng)然，這些情況並不是說我們的社會不好了，而是在於政府的一些政策措施、行政管理等做得不如人意，還有很多很大的改進(jìn)空間。

我們也深刻認(rèn)識到，如果不是得到中央政府一直以來的大力支持，澳門不會取得今日的成績，如今更有機(jī)會參與大灣區(qū)生活圈，對於澳門經(jīng)濟(jì)以及未來一代澳門市民都是莫大的影響。唯獨(dú)在澳門與內(nèi)地在法規(guī)仍未接軌的前提下，很多藍(lán)圖仍需要通過漫長的時(shí)間付諸實(shí)踐。同時(shí)，在不同的政治體系下，甚至形成不一樣的教育思維、施政思維等等，比如政府一直提出粵港澳大灣區(qū)一體化，但實(shí)際卻經(jīng)常面臨這樣那樣的障礙。先毋論整個(gè)粵港澳大灣區(qū)的融合，就連珠澳兩地政府作為隔籬鄰舍的地區(qū)都做不到足夠的配合和協(xié)作。首先如疫情期間的通關(guān)措施，此前數(shù)月，在珠澳兩地疫情得到控制的情況下，針對澳門市民和內(nèi)地外雇的通關(guān)限制政策卻遲遲沒有放寬，導(dǎo)致大量外僱連續(xù)數(shù)月有家不能回。又比如橫琴口岸、港珠澳大橋口岸、拱北口岸，這些明明都同在一個(gè)關(guān)區(qū)之下，但是通關(guān)的模式以及通關(guān)的便利性又各有不同呢？其中從內(nèi)地經(jīng)橫琴口岸和港珠澳大橋口岸出境，為什麼在橫琴口岸又要司機(jī)拿上回鄉(xiāng)證和健康碼下車登記呢？為什麼不能與其他口岸那樣不需要落車就可以完成登記和通關(guān)呢？同時(shí)，有些關(guān)員的態(tài)度過於生硬。這些態(tài)度，在一個(gè)文明的地方是不應(yīng)該存在的。

諸如此類，不管是內(nèi)地政府還是特區(qū)政府都必須要明白，推進(jìn)粵港澳大灣區(qū)，並不是建立了一座大橋就形成了融合，也不是完成了大灣區(qū)的軌道交通體系就能形成融合。真正意義上的融合，應(yīng)該是既包括硬體設(shè)施的連貫，也包括三地之間政務(wù)觀念、通關(guān)模式、報(bào)關(guān)模式的融合，乃至是人心的融合。