劉福生 謝輝 王汝鑫

摘 要：圍繞長春現(xiàn)代化都市圈建設(shè)，剖析新時期交通發(fā)展行動綱領(lǐng)的編制要求，提出全面構(gòu)建長春現(xiàn)代一體化交通體系的發(fā)展目標。力爭通過“公共交通優(yōu)先、小客車需求調(diào)控、交通精細管理、整合協(xié)同發(fā)展”四大核心舉措，至2025年，基本形成長春一體化交通體系，為建設(shè)長春“交通強市”提供堅強保障。

關(guān)鍵詞：交通政策;交通白皮書;公共交通;統(tǒng)籌協(xié)調(diào);長春

0 引言

近幾年來，長春綜合交通體系建設(shè)取得了跨越式發(fā)展，為支撐城市空間拓展、改善出行服務(wù)、優(yōu)化交通模式奠定了堅實基礎(chǔ)。隨著城市職能和出行需求的不斷積聚，中心城區(qū)道路交通擁堵、公交吸引力不高、車輛停放無序、文明出行意識欠缺、綜合交通管理能力不強等問題也持續(xù)凸顯，不能完全滿足人民日益提升的出行服務(wù)期望。

面臨新的發(fā)展形勢和要求，長春市政府于2019年啟動了首輪《長春市城市交通發(fā)展白皮書》（以下簡稱《白皮書》）編制工作，作為全面涵蓋交通發(fā)展各領(lǐng)域的政策文件和行動綱領(lǐng)，《白皮書》提出了長春下階段交通發(fā)展的目標、戰(zhàn)略和行動措施。

本文從城市交通頂層設(shè)計與創(chuàng)新發(fā)展角度，對《白皮書》進行解讀，首先闡述白皮書的編制背景及作用，其次闡述白皮書提出的發(fā)展戰(zhàn)略目標，包括一體化交通內(nèi)涵、主要發(fā)展指標、建設(shè)任務(wù)以及核心舉措等，同時解讀實現(xiàn)一體化交通的主要途徑，包括強化樞紐地位、構(gòu)建公交都市、實施小客車需求管理、加強交通精細管理以及完善交通管理體制機制，最后結(jié)合長春汽車城特色，提出長春交通可持續(xù)發(fā)展的期待。

1 發(fā)展背景

2018年，吉林省政府在《關(guān)于進一步優(yōu)化區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展空間布局的意見》中，提出打造“一主、六雙”區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展格局，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)、健康、可持續(xù)發(fā)展。其中，“一主”是以長春為主要區(qū)域，輻射帶動吉林、四平、遼源、松原的“長春經(jīng)濟圈”。

2019年，長春市市委十三屆七次全體會議通過《中共長春市委關(guān)于防范化解重大風險推進長春全面振興全方位振興的決定》，提出力爭用3～5年時間，把長春建設(shè)成為城區(qū)常住人口500萬以上、建成區(qū)500平方公里以上、經(jīng)濟總量超萬億（核心發(fā)展目標：551）的特大型現(xiàn)代化城市，成為吉林轉(zhuǎn)型升級的動力源、東北振興的增長極、區(qū)域協(xié)同發(fā)展的示范區(qū)。

《白皮書》的編制，一方面是落實“一帶一路”、“交通強國”、“振興東北”等國家戰(zhàn)略部署，推進哈長城市群建設(shè)，推進吉林省“一主、六雙”產(chǎn)業(yè)空間布局，全面支撐和引領(lǐng)“長春現(xiàn)代化都市圈”建設(shè)，推動高質(zhì)量“交通強市”建設(shè)，促進長春經(jīng)濟社會健康、可持續(xù)發(fā)展等工作。另一方面是貫徹新發(fā)展理念，應(yīng)對區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展不斷擴大、機動車總量持續(xù)增長、城市空間結(jié)構(gòu)和功能布局持續(xù)優(yōu)化、資源環(huán)境約束日益凸顯、交通科技發(fā)展日新月異等新趨勢，走出的“全面振興、全方位振興”的發(fā)展新路，不斷推進交通持續(xù)創(chuàng)新發(fā)展。

2 戰(zhàn)略目標——建設(shè)“長春一體化交通體系”

2.1 一體化交通體系內(nèi)涵

首輪《白皮書》提出建設(shè)與“長春現(xiàn)代化都市圈”功能定位相匹配的長春一體化交通體系的戰(zhàn)略發(fā)展總目標，具體體現(xiàn)在三個方面：

對外交通一體化：是指實現(xiàn)長吉、長平等交通一體化，長春與公主嶺、雙陽、九臺同城化發(fā)展，機場、高速鐵路站等重大交通樞紐內(nèi)外換乘一體化。

城市交通一體化：一是公共交通系統(tǒng)的一體化，包括軌道、中運量、常規(guī)公交、特色公交和交通接駁方式的一體化，票制票價和服務(wù)一體化。二是動靜態(tài)交通一體化，通過停車泊位供給調(diào)節(jié)、收費價格調(diào)整等實現(xiàn)以靜制動。三是城市交通的規(guī)劃、建設(shè)、運營、管理的體制機制一體化，所有交通方式設(shè)施平衡發(fā)展、緊密銜接、運行協(xié)調(diào)。

交通管理部門的協(xié)同化：是指交通各相關(guān)部門協(xié)同運作，共享信息資源，實現(xiàn)高效管理，共同推動支撐城市全面發(fā)展。

2.2 六個一體化發(fā)展目標指標

長春市一體化交通發(fā)展目標指標：“高效、綠色、安全、公平、暢達、舒適”。

高效：交通系統(tǒng)有機整合、高效運行。中心城區(qū)公共交通占全方式出行比重35%，其中軌道交通客運量占公共交通客運量不低于45%。長春新區(qū)、汽開區(qū)、經(jīng)開區(qū)、凈月區(qū)等公共交通出行比重力爭達到30%?？焖俾废到y(tǒng)高峰時段平均運行車速不低于40公里/小時。

綠色：中心城區(qū)通行的符合國家低碳標準的機動車比例達到90%以上，其中節(jié)能與新能源公交車比例達100%。城市客貨運單位周轉(zhuǎn)量碳排放明顯下降，交通污染物排放量得到有效控制。

安全：交通運行安全、可靠，事故率處于較低水平。城市道路交通事故年萬車死亡率比2019年下降25%。

公平：城市、城鄉(xiāng)、對外交通融合發(fā)展，城市道路、公共交通、步行及自行車交通資源合理分配，中心城區(qū)95%城市道路具備步行通行空間，軌道站點周邊1公里范圍內(nèi)主要道路具備非機動車通行空間。交通決策更加公開透明，交通執(zhí)法行為更加嚴格規(guī)范。

暢達：人員出行和貨物運輸更加方便快捷。中心城區(qū)通勤上下班平均出行時間在40分鐘以內(nèi);長春新區(qū)、經(jīng)開區(qū)、汽開區(qū)、凈月區(qū)等與中心城區(qū)之間平均出行時間在30分鐘以內(nèi);長春都市圈主要城市（含雙陽、九臺、公主嶺等）與長春主城區(qū)之間平均出行時間在60分鐘以內(nèi)。

舒適：公共交通高峰擁擠程度得到緩解，乘車環(huán)境顯著提升，軌道交通站內(nèi)換乘率達100%。

2.3 三個建設(shè)任務(wù)

長春未來打造一體化交通發(fā)展體系，面臨的三個主要發(fā)展任務(wù)：

（1）建成“功能完善”的綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)。形成層次分明的道路網(wǎng)絡(luò)、合理銜接的公交網(wǎng)絡(luò)、系統(tǒng)成網(wǎng)的步行網(wǎng)絡(luò)和自行車網(wǎng)絡(luò)，各種交通網(wǎng)絡(luò)相互匹配、無縫銜接，滿足城市發(fā)展和居民日益增長的出行需求。

（2）建成以軌道交通為骨干、多種方式協(xié)調(diào)運輸?shù)某鞘泄部瓦\系統(tǒng)。軌道交通作為城市交通的主體，發(fā)揮大容量、快速交通的優(yōu)勢，主要承擔中長距離的出行;公共汽（電）車作為城市交通的基礎(chǔ)，發(fā)揮覆蓋面廣的優(yōu)勢，主要承擔中短距離的出行，并為軌道交通駁運服務(wù);改善不同客運方式銜接換乘條件，實現(xiàn)公共客運交通、自行車交通、步行交通與汽車交通多種交通運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，形成多方式和多層次出行服務(wù)體系。

（3）建成統(tǒng)一、協(xié)調(diào)和高效的運輸管理系統(tǒng)。以先進的管理技術(shù)為手段，以法制和體制為保障，對城市交通的規(guī)劃與計劃、投資與建設(shè)、運營與控制、價格與收費等方面進行綜合管理。通過土地使用規(guī)劃，優(yōu)化主要交通發(fā)生源、吸引點和集散樞紐的空間布局;通過交通投資手段，增加交通供給總量，優(yōu)化供給結(jié)構(gòu);通過定價與收費，對交通需求進行綜合調(diào)控。

2.4 四大核心舉措

《白皮書》提出了堅持公交優(yōu)先、小客車需求調(diào)控、精細管理和整合協(xié)同等四大核心舉措。

（1）公交優(yōu)先。將公共交通發(fā)展放在城市交通發(fā)展的首要位置，在規(guī)劃布局、資金投入、設(shè)施建設(shè)、技術(shù)裝備、運營服務(wù)等方面給予扶持和政策傾斜，形成城市公共交通優(yōu)先發(fā)展的新格局。

（2）小客車需求調(diào)控。建立以經(jīng)濟手段為主、行政手段為輔、以靜制動、差別化的需求管理模式，引導(dǎo)居民理性擁有和使用小客車。

（3）精細管理。綜合應(yīng)用經(jīng)濟、信息技術(shù)、行政管理等手段，實現(xiàn)交通體系的功能提升、效率提高，充分挖掘存量設(shè)施的交通容量，營造安全宜行的城市交通出行環(huán)境，提高交通品質(zhì)。

（4）整合協(xié)同。完善交通管理體制，加強信息溝通，提高交通管理部門綜合決策和協(xié)同管理能力。完善法規(guī)體系，充分運用法治手段規(guī)范交通管理工作。創(chuàng)新管理模式與方法，充分發(fā)揮交通參與各方的積極性，營造社會共治良好氛圍。持續(xù)推進基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善道路網(wǎng)絡(luò)功能，發(fā)揮交通設(shè)施綜合效能。

3 一體化交通實施途徑

在“公共交通優(yōu)先發(fā)展、小客車需求管理、交通精細管理和整合協(xié)同發(fā)展”四大核心戰(zhàn)略指導(dǎo)下，制定了強化樞紐地位、構(gòu)建公交都市、實施小客車需求管理、加強精細化管理、完善交通管理體制機制等重要任務(wù)，確保長春一體化交通體系得以實現(xiàn)。

3.1 強化樞紐地位

3.1.1 現(xiàn)狀及問題

長春高速鐵路、城際鐵路建設(shè)緩慢，高速鐵路僅完成哈大客專（長春-哈爾濱，長春-沈陽-大連）、長琿/長白城際（長春-琿春、長春-白城）兩條線路建設(shè)，且未達速運行（哈大客專時速300公里/小時，長琿/長白城際時速只有200公里/小時），長遼城際高速鐵路缺失，哈長城市群、長吉一體化尚未深度融合發(fā)展。一小時經(jīng)濟圈環(huán)線未按規(guī)劃如期建設(shè)，雙陽區(qū)、九臺區(qū)、公主嶺市與主城區(qū)協(xié)同發(fā)展的綜合交通體系尚未形成，主要依靠琿烏、京哈2條高速公路和長清公路、長吉北線、102國道3條國省干道聯(lián)系，至長春主城區(qū)公共交通出行時間在90分鐘以上。龍嘉機場客貨運規(guī)模在全國同類型城市中處于落后地位，航空樞紐尚未完全起到帶動區(qū)域經(jīng)濟迅速增長的作用。對外交通對區(qū)域一體化發(fā)展支撐不夠，影響長春區(qū)域樞紐地位功能發(fā)揮。

3.1.2 主要政策導(dǎo)向

一是加強國際航空樞紐建設(shè)。高標準建設(shè)龍嘉國際機場，打造4F級國際航空樞紐，建立與省內(nèi)運輸機場群聯(lián)動體系。推進龍嘉國際機場三期、四期工程建設(shè)，提升機場運輸服務(wù)能級。加快完成機場綜合交通樞紐工程建設(shè)，推動軌道交通空港線一期工程、機場快速路等配套設(shè)施建設(shè)。

二是完善國家干線鐵路和都市圈城際鐵路網(wǎng)絡(luò)。推進長（春）遼（源）城際鐵路、貨運西環(huán)線等重點項目前期工作，推進都市圈范圍內(nèi)既有鐵路運營城際列車工作。

三是完善公路網(wǎng)絡(luò)。推進長春一小時經(jīng)濟圈環(huán)線高速公路等項目建設(shè)，加快實施長春與吉林、公主嶺、雙遼等周邊城市的普通干線公路提升改造。

四是強化內(nèi)陸物流港口功能。加強“長滿歐”、“長琿歐”貨運班列的常態(tài)化運營。謀劃推進長春國際內(nèi)陸港的建設(shè)。

3.2 構(gòu)建公交都市

3.2.1 現(xiàn)狀及問題

2019年長春城市軌道交通實現(xiàn)“一環(huán)+十字”網(wǎng)絡(luò)化運營，線路總里程達到100.1公里，公共汽（電）車總數(shù)達到 4 280 標臺，萬人擁有公交車輛標臺數(shù)達到 15 標臺 / 萬人。公交運營線路總數(shù)為 255 條，公交線路網(wǎng)里程達到 1 052公里。公交專用道 41 條。但長春市公共交通發(fā)展存在諸多問題，公交覆蓋不足，軌道站點800米覆蓋人口比例為27%，低于規(guī)范要求35%，常規(guī)公交站點300米覆蓋率不足50%，常規(guī)公交在資金、用地、路權(quán)等方面優(yōu)先發(fā)展政策尚未完全落實到位，發(fā)展相對滯后。

3.2.2 主要政策導(dǎo)向

新時期交通政策的制定，必須找到一種最集約、最高效的土地與交通協(xié)調(diào)發(fā)展方式，改變過去交通建設(shè)被動適應(yīng)城市發(fā)展的局面?！栋灼诽岢龀浞职l(fā)揮交通在城市交通發(fā)展中的先導(dǎo)作用，將規(guī)劃思路從道路設(shè)施為規(guī)劃基本條件轉(zhuǎn)向以公共交通指引交通系統(tǒng)整體建設(shè)，將公共交通發(fā)展放在城市交通發(fā)展的首要位置，在規(guī)劃布局、資金投入、設(shè)施建設(shè)、技術(shù)裝備、運營服務(wù)等方面，形成城市公共交通優(yōu)先發(fā)展的新格局。確立了將建設(shè)資源向公共交通和慢行交通傾斜的發(fā)展策略，建設(shè)普惠共享的公交都市。主要政策發(fā)展導(dǎo)向：

一是以“強軸、加密”為基本思路，調(diào)整軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。根據(jù)未來的城市空間結(jié)構(gòu)和交通需求特征，為應(yīng)對都市圈內(nèi)主要走廊上客流的集聚性增長，特別是滿足通勤高峰進出中心城區(qū)的交通需求，長春將增加城市放射性發(fā)展軸線上的軌道交通供給，確立主要通勤走廊上軌道交通方式的主體地位。加強與都市圈層面鐵路系統(tǒng)的銜接與融合，形成外圍組團與中心城區(qū)緊密銜接的軌道交通系統(tǒng)。

二是全面提升常規(guī)公交服務(wù)品質(zhì)。不斷優(yōu)化完善常規(guī)公交線網(wǎng)層次，結(jié)合軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，構(gòu)建“快線、干線、支線、微循環(huán)、特色”多級常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)。并建立公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整機制，至2025年，力爭中心城區(qū)公交線網(wǎng)密度達到3 km/km2～4 km/km2，核心區(qū)公交站點300米半徑95%覆蓋，外圍區(qū)及新城新區(qū)公交站點500米半徑全覆蓋。

三是創(chuàng)新探索中運量系統(tǒng)建設(shè)。對軌道交通未覆蓋或軌道運能服務(wù)不足的客流走廊，研究中運量系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)條件，因地制宜地試點建設(shè)現(xiàn)代有軌電車或快速公交，與傳統(tǒng)快速公交系統(tǒng)相比，長春市將探索基于路權(quán)優(yōu)先和“快速通道+靈活線路”形式的中運量系統(tǒng)，降低快速公交系統(tǒng)建設(shè)成本的同時，線路設(shè)置更加靈活，更加符合市民出行需求。

四是積極鼓勵新型公交模式發(fā)展。相對傳統(tǒng)公交模式，長春市下一步將鼓勵發(fā)展高峰巴士、支線巴士、定制公交、智能公交等新型公交模式，結(jié)合交通大數(shù)據(jù)、云計算等技術(shù)手段，充分發(fā)揮新技術(shù)在出行服務(wù)的應(yīng)用，科學組織線路和站點，為市民提供運營靈活、選擇多樣、高品質(zhì)的公交服務(wù)。

五是為解決公共交通出行最后一公里問題，長春市將引入共享自行車系統(tǒng)，結(jié)合軌道站點、交通樞紐、商務(wù)樓宇、旅游景點等發(fā)展共享自行車系統(tǒng)，并運用現(xiàn)代化信息技術(shù)手段，規(guī)范自行車停放秩序。

3.3 實施小客車需求管理

3.3.1 現(xiàn)狀及問題

長春市小汽車交通快速增長，全市小型汽車由2000年的5萬輛增至2019年的174萬輛，增長了33倍，其中80%增量是近十年增加的。三高特征明顯?！案邠碛小遍L春市區(qū)小汽車千人擁有率達到300輛（2018年市區(qū)小汽車132萬輛，市區(qū)人口441萬人），幾乎達到每戶一輛車，高于北上廣深;“高使用” 日均使用強度2.91次/日，高于上海、東京城市水平?！案呒邸?市區(qū)面積只占市域面積的26%，卻集聚了67%的小汽車。

道路設(shè)施增長永遠跟不上小汽車的增長速度，截至2020年5月長春市市區(qū)小汽車保有量已增長至158萬輛，缺乏有效的小汽車出行調(diào)控政策，導(dǎo)致道路供需失衡，暴露路網(wǎng)局部區(qū)域及節(jié)點交通擁堵、停車難等問題。

3.3.2 主要政策導(dǎo)向

《白皮書》提出以停車和環(huán)境保護為重點，建立經(jīng)濟手段為主、行政手段為輔，以靜制動、差別化的需求管理政策體系，引導(dǎo)居民綠色出行、合理出行和使用清潔能源車輛出行，理性擁有和使用小客車，保持道路交通服務(wù)水平總體受控。主要政策導(dǎo)向：

一是強化小客車使用管理。長春市將建立以靜制動的小客車使用需求調(diào)控體系，緩解城市道路擁堵和停車的矛盾，中心城區(qū)停車泊位實施差異化收費管理，按照“路內(nèi)高于路外、擁堵時段高于空閑時段”原則，實施停車泊位收費管理;嚴格路內(nèi)泊位管理，核心區(qū)白天路內(nèi)泊位控制在4萬個左右;加強公共立體停車場建設(shè)，依據(jù)停車專項規(guī)劃，推進公共立體停車場的建設(shè);適度控制運營小客車發(fā)展規(guī)模，規(guī)范網(wǎng)約車發(fā)展。

二是推廣停車+換乘、合乘等新型出行方式。在軌道交通線路末端站點，統(tǒng)一規(guī)劃和合理布局停車換乘設(shè)施，制定換乘優(yōu)惠政策，引導(dǎo)小汽車換乘公共交通出行。同時，引導(dǎo)汽車租賃、共享等新型集約化交通模式有序發(fā)展，研究制定分時租賃行業(yè)管理制度，制定投放規(guī)模動態(tài)評估制度，合理引導(dǎo)共享汽車的發(fā)展，適度控制其發(fā)展規(guī)模。

3.4 加強交通精細管理

3.4.1 現(xiàn)狀及問題

長春慢行交通出行占比自2012年以來，一直在下滑，2018年已降至28.7%，其中以步行為主。自行車在長春幾乎缺失，夏季出行比重只有4%。城市交通在規(guī)劃建設(shè)管理過程中過度關(guān)注于機動車交通，“車本位”理念占據(jù)主導(dǎo)地位，對行人、自行車的關(guān)注不高，居民整體出行環(huán)境品質(zhì)較低;另一方面，由于缺乏明確的城市交通設(shè)計環(huán)節(jié)，交通設(shè)施的設(shè)計、建設(shè)、管理相對粗放，進一步加劇了城市交通擁堵、資源浪費等問題。

3.4.2 主要政策導(dǎo)向

《白皮書》提出以綜合應(yīng)用經(jīng)濟、信息技術(shù)、行政管理等手段，實現(xiàn)綜合交通體系的功能提升、效率提高，充分挖掘存量設(shè)施的交通容量，實現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展。堅持以人為本、環(huán)境友好、資源節(jié)約的發(fā)展理念，營造安全宜行的城市交通出行環(huán)境，規(guī)范管理各類非機動車，不斷提高交通品質(zhì)。主要政策導(dǎo)向：

一是研究制定并推行潮汐車道，結(jié)合道路交通出行特征，推行潮汐車道設(shè)置，優(yōu)化交通供給結(jié)構(gòu)，滿足不同時間段的交通出行需求。同時，推廣新型信號控制方法，逐步推進信號控制的自適應(yīng)，因地制宜推進干道信號的協(xié)調(diào)控制，加快推進智能化交通系統(tǒng)在道路交通管理中的應(yīng)用，推行主動交通管理。

二是建設(shè)智慧交通大數(shù)據(jù)平臺，整合相關(guān)政府部門、事業(yè)單位等交通政務(wù)類數(shù)據(jù)，同時利用大數(shù)據(jù)和區(qū)塊鏈等技術(shù)，實現(xiàn)道路交通、公共交通、對外交通等交通非政務(wù)行業(yè)數(shù)據(jù)以及互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、通信運營商等交通關(guān)聯(lián)數(shù)據(jù)整合。

三是充分利用視頻、浮動車、手機信令、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)數(shù)據(jù)等交通大數(shù)據(jù)，實施快速路交通管控、公交信號優(yōu)先、貨車專用道管理、潮汐車道管理等交通精細化管理措施，提升道路交通管理信息化、智能化水平。

3.5 完善交通管理體制機制

3.5.1 現(xiàn)狀及問題

目前，長春市城市交通規(guī)、建、管分管明確，但由于無高位統(tǒng)籌的交通建設(shè)管理機制，在實際業(yè)務(wù)銜接和對位配合中溝通不暢，缺乏參與力度，更多采用“一事一議”方式，綜合層面整體統(tǒng)籌能力有待提升。交通治理以行政管理為主導(dǎo)，優(yōu)先采用工程手段，與公益性服務(wù)相配套的財政保障機制，以價格為核心的市場化調(diào)節(jié)機制，與現(xiàn)代交通文明相匹配的法治體系等尚不健全，對各類交通參與主體行為選擇缺乏有效引導(dǎo)。

3.5.2 主要政策導(dǎo)向

完善交通管理體制，加強信息溝通，提高交通管理部門綜合決策和協(xié)同運作能力。不斷完善法規(guī)體系，充分運用法治手段規(guī)范交通管理工作。不斷創(chuàng)新管理模式與方法，充分發(fā)揮交通參與各方積極性，營造社會共治良好氛圍。設(shè)立綜合交通研究機構(gòu)，加強交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的采集分析，充分發(fā)揮綜合交通決策輔助作用。主要政策導(dǎo)向：

一是深化交通管理體制機制改革。研究設(shè)立長春市交通管理綜合協(xié)調(diào)機構(gòu)，統(tǒng)籌對外交通與城市交通的規(guī)劃、建設(shè)、運營、管理、服務(wù)于宣傳等工作，進一步明確交通相關(guān)管理部門職責和交通事權(quán)分工，強化交通政策綜合平衡和管理聯(lián)動。

二是充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會、學會等社會組織的作用，并健全社會參與機制，加強政府與協(xié)會、與公眾等溝通，建立健全交通治理參與制度，讓社會力量更多地參與交通行業(yè)管理，暢通公眾參與通道，完善專家咨詢和社會公示制度。

4 期待——具有汽車城特色的交通體系構(gòu)建

長春市是知名的汽車城，如何構(gòu)建與汽車城相匹配的交通體系一直困擾著決策者，一方面要考慮擴大內(nèi)需，釋放汽車工業(yè)產(chǎn)能，通過交通發(fā)展支撐汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，實現(xiàn)交通與城市和諧發(fā)展。一方面要考慮城市交通承載力問題，不斷加快的機動化進程與有限的交通供給資源矛盾日益突出，長春市下一步應(yīng)構(gòu)建綠色出行為主導(dǎo)的城市交通出行體系，緩解機動化發(fā)展所帶來的擁堵、環(huán)境問題。

4.1 實現(xiàn)交通與城市和諧發(fā)展

交通與城市發(fā)展、產(chǎn)業(yè)發(fā)展相互支撐，區(qū)域化、城市化、機動化發(fā)展要求交通與城市空間結(jié)構(gòu)、功能分區(qū)、土地使用、氣候條件密切結(jié)合。統(tǒng)籌城市與交通發(fā)展規(guī)劃，是實現(xiàn)交通與城市和諧發(fā)展的根本舉措。

下一步，長春市需進一步實施土地使用與交通系統(tǒng)一體化發(fā)展政策，實現(xiàn)土地利用與交通建設(shè)協(xié)調(diào)發(fā)展，進而優(yōu)化空間結(jié)構(gòu)，支撐長春市高質(zhì)量交通強市建設(shè)。并根據(jù)土地和交通發(fā)展的不同特征，制定差異化分區(qū)發(fā)展策略，強化交通設(shè)施對城市發(fā)展的引導(dǎo)和支撐。

4.2 構(gòu)建綠色出行為主導(dǎo)的城市交通出行體系

由于居民出行距離延長和嚴寒氣候等因素，長春居民對個體機動化出行依賴性較強，未來私人小客車增長的需求仍然較大，但個體機動化過快發(fā)展又將面臨城市道路資源、停車資源、環(huán)境容量等約束。這對長春交通發(fā)展模式和結(jié)構(gòu)優(yōu)化提出更高要求。

通過建立以軌道交通、常規(guī)公交、步行與自行車等多種方式協(xié)調(diào)發(fā)展的城市綠色出行體系，改善不同方式銜接換乘條件，實現(xiàn)公共交通、自行車交通、步行交通與小客車交通多種運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，構(gòu)建綠色出行為主導(dǎo)的城市交通出行體系。

5 結(jié)語

結(jié)合長春市交通發(fā)展的階段性問題，長春市首輪交通白皮的了交通白皮書確定了未來幾年城市交通發(fā)展的戰(zhàn)略，以及交通戰(zhàn)略目標的手段和途徑。國內(nèi)的眾多城市面臨著同長春市一樣的發(fā)展問題，對于與長春發(fā)展階段相當?shù)拇蟆⒅谐鞘刑貏e是北方城市具有借鑒意義，希望本文能為其他城市交通發(fā)展以及白皮書的編制和進一步的相關(guān)研究提供參考。

參考文獻：

[1]吉林省交通運輸廳.《交通運輸服務(wù)“一主、六雙”發(fā)展規(guī)劃（2018-2025年）》.

[2]吉林省委省政府.《關(guān)于進一步優(yōu)化區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展空間布局的意見》.

[3]長春市委.《關(guān)于防范化解重大風險推進長春全面振興全方位振興的決定》.

[4]長春市人民政府.長春市城市交通發(fā)展白皮書[M].2020.